发动机电控5.docx

发动机电控5.docx

《发动机电控5.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《发动机电控5.docx（36页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

发动机电控5

图2-66主继电器的结构

1—线圈;2—滑阀（可动铁心）;3—调整块;4—触点

2.4.2继电器

1.主继电器

主继电器的作用是使包括ECU在内的电控燃油喷射系统的各部件不受电源干扰和电压脉冲的影响。

主继电器一般多采用滑阀型，图2-66所示是主继电器的结构图，图2-67（a）所示为不装步进电动机式怠速控制阀的主继电器电源电路。

当点火开关接通时，电流流过主继电器内的线圈，滑阀（可动铁心）被吸引，触点闭合，电源通过主继电器为ECU的+B和+B1端供电。

电源总是与ECU的Batt端相连，以便在点火开关关闭后，ECU存储器中存储的故障诊断代码和数据仍能保存。

图2-67（b）所示是装有步进电动机式怠速控制阀的主继电器电源电路，主继电器由ECU控制。

当点火开关接通时，电源与ECU的IG、S/W端相通，主继电器控制电路通过ECU的M-REL端将主继电器接通，主继电器触点闭合，电源为ECU的+B和+BB1端供电。

主继电器根据车辆型号的不同，可分为“单触点式”和“双触点式”两种。

采用双回路点火开关的汽车，使用单触点式主继电器，具体接线如图2-68（a）所示。

采用单回路点火开关的汽车，使用双触点式主继电器，其具体接线如图2-68（b）所示，这些电路图对检修电路极有参考价值。

图2-67主继电器的电源电路

1—点火开关;2—主继电器;3—ECU

图2-68主继电器接线图

1—点火开关;2—一般电器设备;3—接ECU和电动汽油泵;4—单触点式主继电器;5—接喷油器和火花塞

2.断路继电器

断路继电器是控制电动汽油泵的继电器，该继电器的作用是使电动汽油泵只有在发动机运转时才工作，即当点火开关接通，但发动机不运转时，油泵停止泵油。

这主要是为了安全，如当撞车时，若无此控制功能，就有可能喷出高压油。

如图2-69所示为断路继电器的结构和电路图，当电控燃油喷射系统采用叶片式空气流量计时，其油泵开关控制电路如图2-69（b）所示，当发动机起动时，点火开关的起动装置端子（STA）接通，断路继电器内的线圈W2通电，触点K闭合，电源向电动汽油泵供电。

发动机起动后，被吸入发动机内的空气使空气流量计的叶片转动，通过一杠杆装置使空气流量计内的电动汽油泵开关接通，断路继电器的线圈W1通电，此时，即使起动装置端子（STA）断开，触点K也仍然处于接通状态。

当发动机由于某种原因停止工作时，空气流量计内的电动汽油泵开关断开，线圈W1断电，触点K断开，于是电动汽油泵停止工作，燃油停止压送。

另外，在断路继电器内部设有电阻R和电容器C，它们的作用是当发动机突然减速时，节气门几乎完全关闭，空气流量计内瞬间无气流通过，电动汽油泵电源开关将会脱开，但此时电容器C通过电阻R缓慢放电，使触点K保持闭合，电动汽油泵继续泵油，从而可以防止发动机瞬间熄火。

当发动机起动时，点火开关的起动装置端子（STA）接通，断路继电器内的线圈W2通电，其触点闭合，电源向电动汽油泵供电，电动汽油泵运转。

在发动机起动后，发动机转速信号输入ECU使功率三极管导通，断路继电器内的线圈W1通电，电源向电动汽油泵供电。

若ECU使功率三极管断开，电源则停止向油泵供电，此种控制方式较前种控制方式更为可靠。

图2-69断路继电器的结构和电路图

1—可动片;2—线圈;3—触点K

2.4.3发动机控制单元（ECU）

发动机控制单元根据各种传感器送来的信号，确定满足发动机运转状态所需的燃油喷射量，并根据该喷射量去控制喷油器的喷射时间。

图2-70是ECU的构成框图，输入ECU的传感器信号有两种:

一种是模拟信号，如叶片式空气流量计和水温传感器的输出信号等;另一种是数字信号，如节气门位置传感器和转速传感器的输出信号等。

信号的形态不同，输入ECU内的处理方法也不一样。

图2-70ECU的构成框图

1—传感器;2—模拟信号;3—输入回路;4—A/D转换器;5—输出回路;6—执行元件;7—微机;8—数字信号;9—ROM-RAM记忆装置

2.5电控系统喷油器与供油正时控制燃油喷射式发动机所需燃油靠喷油器供给。

各种类型汽车执行元件喷油器的控制电路大同小异，如图2-71所示为桑塔纳2000系列轿车喷油器的控制电路。

图2-71桑塔纳2000系列轿车喷油器的控制电路（括号内代号为桑塔纳2000GSi型轿车ECU插座端子代号）

各种传感器的信号输入ECU后，ECU根据数学计算和逻辑判断结果，发出脉冲信号指令控制喷油器喷油。

当脉冲信号的高电平“1”加到驱动三极管VT基极时，VT导通，喷油器线圈电流接通，产生电磁吸力将阀门吸开，喷油器开始喷油;当脉冲信号的低电平“0”加到驱动三极管VT基极时，VT截止，喷油器线圈电流切断，在回位弹簧弹力的作用下阀门关闭，喷油器停止喷油。

由于控制信号为脉冲信号，因此阀门不断地开闭使喷出的燃油雾化很好。

雾状燃油喷射在进气门附近，与吸入空气混合形成可燃混合气。

当进气门打开时，再吸入汽缸燃烧做功。

2.5.1供油正时的控制

供油正时就是指喷油器何时开始喷油。

发动机燃油喷射系统按喷油器安装部位分为单点燃油喷射系统（SPFI或SPI）和多点燃油喷射系统（MPFI或MPI）两类。

单点燃油喷射系统只有一只或两只喷油器，安装在节气门体上，发动机一旦工作就连续喷油。

多点燃油喷射系统每个汽缸配有一只喷油器，安装在燃油分配管上。

根据燃油喷射时序的不同，多点燃油喷射系统又可分为同时喷射的控制、分组喷射的控制和顺序喷射的控制三种喷射方式。

1.同时喷射的控制多点燃油同时喷射就是各缸喷油器同时喷油，其控制电路如图2-72（a）所示，各缸喷油器并联在一起，电磁线圈中的电流由一只功率三极管VT驱动控制。

发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器输入的基准信号发出喷油指令，控制功率三极管VT导通或截止，再由功率三极管控制喷油器电磁线圈中的电流接通或切断，使各缸喷油器同时喷油或停止喷油。

曲轴每转1圈（360°）或2圈（720°），各缸喷油器同时喷油一次，喷油器控制信号波形如图2-72（b）所示。

由于各缸同时喷油，因此供油正时与发动机进气—压缩—做功—排气工作循环无关，如图2-72（c）所示。

图2-72多点燃油同时喷射控制电路与正时关系

各缸喷油器同时喷油的优点是控制电路和控制程序简单，且通用性较好。

其缺点是各缸喷油时刻不可能都是最佳。

因此，仅早期研制的燃油喷射系统采用，现代汽车已很少采用。

2.分组喷射的控制

多点燃油分组喷射就是将喷油器喷油分组进行控制，一般将四缸发动机分成两组，六缸发动机分成三组，八缸发动机分成四组。

四缸发动机分组喷射的控制电路如图2-73（a）所示。

发动机工作时，由ECU控制各组喷油器轮流喷油。

发动机每转1圈，只有一组喷油器喷油，每组喷油器喷油时连续喷射1～2次，供油正时关系如图2-73（b）所示。

分组喷射方式虽然不是最佳的喷油方式，但由正时关系图可见，1、4两缸的喷油时刻较佳，其混合气雾化质量比同时喷射大大改善。

切诺基吉普车2.5L四缸发动机和夏利2000型轿车8A-FE型发动机采用了分组喷射的控制方式。

3.顺序喷射的控制

多点燃油顺序喷射控制就是各缸喷油器按照一定的顺序喷油。

由于各缸喷油器独立喷油，因此也叫独立喷射，控制电路如图2-74（a）所示。

图2-73多点燃油分组喷射控制电路与正时关系

在顺序喷射的控制中，发动机工作一个循环（曲轴转2圈720°），各缸喷油器按照特定的顺序依次喷油一次，供油正时关系如图2-74（d）所示。

图2-74多点燃油顺序喷射控制电路与正时关系

实现顺序喷射控制的一个关键问题是需要知道活塞即将到达排气上止点的是哪一个汽缸。

为此，在顺序喷射系统中，ECU需要一个汽缸判缸信号（简称判缸信号）。

ECU根据曲轴位置（转角）信号和判缸信号，确定出是哪一个汽缸的活塞运行至排气上止点前某一角度时，发出喷油控制指令，接通该缸喷油器电磁线圈电流，使喷油器开始喷油。

顺序喷射的优点是各缸喷油时刻均可设计在最佳时刻，燃油雾化质量好，有利于提高燃油经济性和降低废气（HC、CO、NOx）的排放量。

其缺点是控制电路和控制软件比较复杂，广泛应用于现代汽车上。

国产桑塔纳2000GLi、2000GSi，捷达AT、GTX，红旗CA7220E等型轿车均采用了顺序喷射控制方式。

在顺序喷射的控制中，喷油顺序与点火顺序同步，点火时刻在压缩上止点前开始，喷油时刻在排气上止点前开始。

例如桑塔纳2000GLi、2000GSi，捷达AT、GTX，红旗CA7220E等型轿车的点火顺序为1-3-4-2，喷油顺序也为1-3-4-2;切诺基吉普车4.0L六缸电控发动机的点火顺序为1-5-3-6-2-4，喷油顺序也为1-5-3-6-2-4，各缸喷油器分别由微机进行控制，驱动回路数与汽缸数相等。

2.5.2喷油量的控制

发动机工况不同，对混合气浓度的要求也不相同。

特别是冷起动、怠速、急加减速等特殊工况，对混合气浓度都有特殊要求。

因此，喷油量的控制大致可分为起动控制、基本喷油量控制、加减速控制、怠速控制和空燃比反馈控制等。

1.发动机起动时喷油量的控制

发动机起动时，起动机驱动发动机运转，其转速很低（50r/min左右）且波动较大，导致反映进气量的空气流量信号或进气压力信号误差较大。

因此，在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依据的，而是按照可编程只读存储器中预先编制的起动程序和预定空燃比控制喷油。

起动控制采用开环控制，ECU首先根据点火开关、曲轴位置传感器和节气门位置传感器提供的信号，判定发动机是否处于起动状态，以便决定是否按起动程序控制喷油，然后根据冷却液温度传感器信号确定基本喷油量。

当点火开关接通起动挡位时，ECU的STA端便接收到一个高电平信号，此时ECU再根据曲轴位置传感器和节气门位置传感器信号判定是否处于起动状态。

如果曲轴位置传感器信号表明发动机转速低于300r/min，且节气门位置传感器信号表明节气门处于关闭状态，则判定发动机处于起动状态，并控制运行起动程序。

在燃油喷射系统具有“清除溢流”功能的汽车上，当发动机转速低于300r/min时，如果节气门开度大于80%，那么ECU将判定为“清除溢流”控制，喷油器将停止喷油。

图2-75冷起动时的冷却液温度与基本喷油量的关系图

当冷起动时，发动机温度很低，喷入进气管的燃油不易蒸发，吸入汽缸内的可燃混合气浓度相对减小。

为了保证具有足够浓度的可燃混合气，ECU还要根据冷却液温度传感器信号反映的温度高低来控制喷油器的喷油量，温度越低，喷油量越大;温度越高，喷油量越小，以使冷态发动机能够顺利起动。

冷却液温度与基本喷油量的关系如图2-75所示。

2.发动机起动后喷油量的控制

在发动机运转过程中，喷油器的总喷油量由基本喷油量、喷油修正量和喷油增量三部分组成，如图2-76所示。

基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器）信号计算确定;喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定;喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。

图2-76喷油量控制示意图

（1）基本喷油量的控制基本喷油量（或基本喷油时间）是在标准大气状态（温度为20℃，压力为101kPa）下，根据发动机每个工作循环的进气量、发动机转速和设定的空燃比来确定的。

进气量传感器（空气流量传感器或歧管压力传感器）和发动机转速传感器（曲轴位置传感器）是燃油喷射系统中最重要的两个传感器，特别是进气量传感器，其精度高低将直接影响喷油时间的计算精度，从而影响发动机的动力性和经济性。

进气量传感器是衡量燃油喷射系统技术水平高低的重要标志。

（2）喷油修正量的控制①进气温度和大气压力修正当空气温度和大气压力变化时，空气密度就会发生变化，进气量就会随之发生变化。

为此，需要ECU根据空气温度和大气压力等信号，对喷油量（喷油时间）进行修正，使发动机在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。

②空燃比的修正为了提高发动机动力性、经济性和降低废气的排放，在工况不同时，其空燃比也不相同。

当发动机在部分负荷工况下工作时，其喷油量是按经济空燃比供给混合气成分的，即电控系统按理论空燃比（A/F=14.7）或大于理论值的空燃比来控制喷油量，以控制发动机燃烧稀薄混合气，用以提高经济性和降低有害气体的排放量。

当发动机在高速、大负荷或全负荷工况下运行时，为了获得良好的动力性，要求发动机输出最大功率，因此需要供给浓混合气，ECU将根据节气门位置传感器内的功率触点信号，判定发动机是否正处于大负荷以上的工况下运行。

当节气门开度大于70°（80%负荷）以上时，ECU将控制运行功率空燃比程序，增大喷油量，供给大于理论空燃比的功率混合气，满足发动机输出最大功率的要求。

③空燃比反馈修正电控发动机都配装了三元催化转换器和氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化控制，将空燃比精确控制在理论空燃比（14.7）附近，再利用三元催化转换器将排气中的三种主要有害成分HC、CO、NOx转化为无害成分。

④蓄电池电压修正喷油器的电磁线圈为感性负载，其电流按指数规律变化，因此当喷油脉冲到来时，喷油器阀门开启和关闭都将滞后一定时间。

蓄电池电压的高低对喷油器开启滞后的时间影响较大，电压越低，开启滞后时间越长，在控制脉冲占空比相同的情况下，实际喷油量就会减小，为此必须进行修正。

（3）喷油增量的控制增量是在一些特殊工况下（如暖机、加速等），为加浓混合气而增加的喷油量。

加浓的目的是为了使发动机获得良好的使用性能（如动力性、加速性、平顺性等）。

加浓的程度可表示为:

①起动后增量:

发动机冷起动后，由于低温下混合气形成不良以及部分燃油在进气管上沉积，造成混合气变稀。

为此，在起动后一段短时间内，必须增加喷油量，以加浓混合气，保证发动机稳定运转而不熄火。

起动后增量比的大小取决于起动时发动机的温度，并随发动机的运转时间增长而逐渐减小为零。

②暖机增量:

在冷起动结束后的暖机运转过程中，发动机的温度一般不高。

在这样较低的温度下，喷入进气歧管的燃油与空气的混合较差，不易立即汽化，容易使一部分较大的燃油液滴凝结在冷的进气管道及汽缸壁面上，结果造成汽缸内的混合气变稀。

因此，在暖机过程中必须增加喷油量。

暖机增量比的大小取决于水温传感器所测得的发动机温度，并随着发动机温度的升高而逐渐减小，直至温度升高至80℃时，暖机加浓结束。

③加速增量:

在加速工况时，电脑能自动按一定的增量比适当增加喷油量，使发动机能发出最大扭矩，改善加速性能。

电脑是根据节气门位置传感器测得的节气门开启的速率鉴别出发动机是否处于加速工况的。

2.5.3断油控制

断油控制是电脑在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射，以满足发动机运转中的特殊要求。

它包括以下几种断油控制方式:

1.超速断油控制超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时，由电脑自动中断喷油，以防止发动机超速运转，造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害物排放。

超速断油控制过程是由电脑将转速传感器测得的发动机实际转速与控制程序中设定的发动机最高极限转速（一般为6000r/min～7000r/min）相比较。

当实际转速超过此极限转速时，电脑就切断送给喷油器的喷油脉冲，使喷油器停止喷油，从而限制发动机转速进一步升高。

当断油后发动机转速下降至低于极限转速约100r/min时，断油控制结束，恢复喷油。

2.减速断油控制汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性的带动下高速旋转。

由于节气门已关闭，进入汽缸的混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中的有害排放物增多。

减速断油控制就是当发动机在高转速运转中突然减速时，由电脑自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。

其目的是为了控制急减速时有害物的排放，减少燃油消耗量，促使发动机转速尽快下降，有利于汽车减速。

减速断油控制过程是由电脑根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数，作出的综合判断。

在满足一定条件时，电脑执行减速断油控制。

这些条件是:

（1）节气门位置传感器中的怠速开关接通;

（2）发动机水温已达正常温度;（3）发动机转速高于某一数值。

该转速称为减速断油转速，其数值由电脑根据发动机水温、负荷等参数确定。

通常水温愈低，发动机负荷愈大（如使用空调时），该转速愈高。

当上述三个条件都满足时，电脑就执行减速断油控制，切断喷油脉冲。

上述条件只要有一个不满足（如发动机转速已下降至低于减速断油转速），电脑就立即停止执行减速断油，恢复喷油。

3.溢油消除起动时燃油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。

若多次转动起动马达后发动机仍未起动，淤集在汽缸内的浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。

这种情况称为溢油或淹缸。

此时驾驶员可将油门踏板踩到底，并转动点火开关，起动发动机。

电脑在这种情况下会自动中断燃油喷射，以排除汽缸中多余的燃油，使火花塞干燥。

电脑只有在点火开关、发动机转速及节气门位置同时满足以下条件时，才能进入溢油消除状态:

（1）点火开关处于起动位置;

（2）发动机转速低于500r/min;（3）节气门全开。

因此，电控燃油喷射式发动机在起动时，不能踩下油门踏板，否则有可能因进入溢油消除状态而使发动机无法起动。

4.减扭矩断油控制装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升挡时，控制变速器的电脑会向燃油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。

燃油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩信号时，会暂时中断个别汽缸（如2、3缸）的喷油，以降低发动机转速，从而减轻换挡冲击。

第3章汽油机电控点火系统

3.1电控点火系统的功能

3.1.1点火提前角的控制

1.点火提前角对发动机性能的影响

图3-1点火提前角对发动机性能的影响

A—不点火;B—点火过早;C—点火适当;D—点火过迟

点火时刻对发动机的影响很大。

从火花出现到混合气大部分燃烧完毕而使汽缸压力上升到最大值，是需要一定时间的。

虽然这段时间很短，不过千分之几秒，但发动机转速很高，在这么短的时间内，曲轴转过的角度却达到了相当大的数值。

若恰好在活塞到达上止点时点火，则可燃气体一面燃烧，活塞一面下移而使汽缸容积增大，这将导致燃烧压力下降，发动机功率也随之减小。

如图3-1所示。

若点火过早，则活塞还在向上止点移动过程中，气体压力已达到很大数值。

这时气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反，此时有效功减小，发动机功率也将减小。

因此，应当在活塞到达上止点之前点火，使气体压力在活塞位置相当于曲轴转到上止点后10°～15°时达到最高值。

点火时曲轴的曲拐位置与压缩行程结束活塞在上止点时曲拐位置之间的夹角，称为点火提前角。

通常把发动机发出功率最大和油耗率最小的点火提前角称为最佳点火提前角。

最佳点火提前角除了保证发动机的动力性和燃料的经济性外，还必须保证排放污染最小。

发动机工况不同，需要的最佳点火提前角也不相同。

怠速时的最佳点火提前角是为了使怠速运转平稳、降低有害气体排放量和减少燃油消耗量;部分负荷时的最佳点火提前角是为了减少燃油消耗量和有害气体排放量，提高经济性和排放性能;大负荷时的最佳点火提前角是为了增大输出扭矩、提高动力性能。

在传统的点火系统中，无法使发动机的实际点火提前角达到最理想的状态，实验表明，只有采用电控点火系统时才能使实际点火提前角更接近于理想的点火提前角。

图3-2点火提前角的计算

2.点火提前角的计算

在电控点火系统中，各种工况及运行条件下最理想的点火提前角首先存储记忆在ECU中，微机控制的点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角组成，如图3-2所示。

（1）初始点火提前角初始点火提前角又称为固定点火提前角，其值的大小取决于发动机的形式，并由曲轴位置传感器的初始位置决定，一般为上止点前6°～12°。

在下列情况时，实际点火提前角等于初始点火提前角:

①发动机起动时。

起动时，转速变化大，空气流量不稳定，进气量传感器输出的信号就不稳定，点火提前角不能准确控制，所以采用固定的点火提前角进行控制。

②发动机转速低于400r/min时。

③检查初始点火提前角时。

此时有三个条件:

一是诊断插座测试端子短路;二是怠速触点闭合;三是车速低于2km/h。

④当发动机的后备系统工作时。

（2）基本点火提前角基本点火提前角是发动机最主要的点火提前角，是设计微机控制点火系统时确定的点火提前角。

基本点火提前角通常以二维表的形式储存在微机的ROM存储器中，ECU根据发动机转速信号和进气歧管压力信号（或进气量信号）等，从存储器中获得。

如图3-3、图3-4所示。

图3-3怠速时的基本点火提前角图3-4正常行驶时的基本点火提前角

（3）修正点火提前角为使实际点火提前角适应发动机的运转状况，以便得到良好的动力性、经济性和排放性能，必须根据相关因素（如冷却液温度、进气温度、开关信号等）适当增大或减小点火提前角，即对点火提前角进行必要的修正。

修正点火提前角的项目有多有少，主要有暖机修正、怠速稳定性修正、空燃比反馈修正和过热修正。

图3-5点火提前角的暖机修正

①暖机修正暖机修正是指节气门位置传感器怠速触点闭合、发动机冷却液温度变化时，对点火提前角进行的修正。

当冷却液温度低时，混合气燃烧速度较慢，应增大点火提前角，以促使发动机尽快暖机;当冷却液温度升高时，为避免发动机过热，点火提前角应逐渐减小。

如图3-5所示为点火提前角的暖机修正。

②怠速稳定性修正怠速稳定性修正是为了保证怠速运转稳定而对点火提前角进行的修正。

发动机怠速运转时，由于负荷变化，会引起转速不稳，ECU会将怠速转速调整至设定的目标转速。

如当动力转向开关或空调开关接通时，发动机实际转速会低于目标转速，ECU将根据转速之差，使怠速运转平稳，防止发动机熄火。

如图3-6所示为点火提前角的怠速稳定性修正。

③空燃比反馈修正装有氧传感器的发动机，当ECU根据氧传感器的反馈信号对空燃比进行修正时，随着喷油量的增加或减少，会引起发动机转速在一定的范围内波动。

为提高发动机的怠速稳定性，ECU在控制喷油量减少的同时，适当地增大点火提前角。

如图3-7所示为点火提前角的空燃比反馈修正。

图3-6点火提前角的怠速稳定性修正

图3-7点火提前角的空燃比反馈修正

图3-8点火提前角的过热修正

④过热修正在发动机正常工作时，如果冷却液温度过高，为了避免爆燃，应适当地减小点火提前角，但当发动机处于怠速工况时，如果冷却液温度过高，导致发动机长时间过热，应增加点火提前角，如图3-8所示。

当发动机处于怠速时，IDL触点接通;正常运行时，IDL触点断开。

发动机的实际点火提前角控制包括起动时的点火提前角（设定值）控制（前面已谈到）和起动后正常运转时的点火提前角控制。

发动机起动后正常运转时，实际的点火提前角的控制方法各车型有所不同，一般可分为两种类型:

●在日本丰田车系TCCS系统中:

实际的点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角

●在日本本田车系ECCS系统中:

实际的点火提前角=基本点火提前角×点火提前角修正系数

因此当传感器检测到发动机转速、负荷、水温发生变化时，ECU就自动调整点火提前角。

发动机每工作一个循环，ECU计算处理后就发出一个提前角信号。

当ECU确定的点火提前角超过允许的最大提前角或小于允许的最小提前角时，发动机很难正常运转，此时ECU将以最大或最小点火提前角允许值进行控制。

3.点火提前角的控制

为了说明微机控制的点火系统的工作过程，下面以四缸发动机点火时刻为例说明。

设该发动机判缸信号在上止点前BTDC105°时产生、曲轴转速2000r/min时最佳点火提前角为上止点前BTDC30°，如图3-9所示。

图3-9点火提前角的控制过程

因为判缸传感器（CIS）提供的判缸信号在上止点前BTDC105°时产生，且每隔180°产生一个信号，所以称为180°信号。

当ECU接收到凸轮轴位置传感