高雄港港口概况.docx
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高雄港港口概况
天津大学2011级港工概论结课论文
高雄港港口概况
高雄港是一座位于台湾南部的海港，毗邻高雄市市区，也是台湾最大的港口，属大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。
高雄港并不隶属于高雄市，而由交通部高雄港务局管辖。
但近年来为促进港区与附近市内土地发展利用，而有“港市合一”的构想，由高雄市直接管辖高雄港。
地理位置特色
经纬度：
22度37分N，120度16分E
高雄港位于台湾岛西南沿海的高雄市，濒临南海，隔台湾海峡与大陆福建省相望。
扼台湾海峡与巴士海峡航运要道。
为我国南北航线和环太平洋航运要冲。
航运地理位置十分重要。
高雄港是台湾省最大的国际港口，从阿拉斯加西南部的阿留申群岛，到俄罗斯的堪察加半岛，一直沿日本、琉球、台湾到达菲律宾，在地理上称为「西太平洋岛弧」或是「花采列岛」。
岛弧环绕亚洲大陆东南方，向东可通达太平洋，向西腹地广达亚洲大陆，可以说是西太平洋海运的重镇。
台湾本岛位于岛弧的中心偏南，地理位置尤其优于其他岛屿。
在19世纪末期，日本和清朝签订了「马关条约」取得台湾，就是有了想要掌握太平洋和东亚地区的野心；而在现在，台湾的位置不但东向能远达旧金山、温哥华等太平洋东岸的商港，西向亦能与香港、新加坡等港口保持良好的联系，对于建设一个转口港的位置上，条件尤其优良。
台湾岛东临太平洋，西隔台湾海峡与中国大陆相望。
台湾海峡更是西太平洋航线必经之地。
高雄港扼守台湾海峡南口，形势上的重要性使高雄港成为往来商船卸货、补给的重镇。
就军事情势而言，高雄港与左营军港是优良的海军基地，而又能控制整个台湾海峡的南口。
中华民国政府正在规划使台湾成为亚太地区的营运中心，而高雄港将规划为海运转运中心。
发展历史
1.明朝后期是一个小渔村，荷兰入侵与郑成功来台时期都有开拓，清初已成为高屏地区商品集散中枢。
2.1858年中英天津条约高雄港开口通商。
3.1863年成立高雄海关。
4.1945年10月正式成立“高雄港务局”主管港务，打捞战后沉船以及清理航道。
5.1955年始恢复正常营运。
6.1959年后高雄港展开12年扩建计画等多项措施。
7.至2000年高雄港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，成为今日我们所见到的高雄港。
高雄港所在地于明朝后期是一个小渔村，荷兰入侵与郑成功来台时期都有开拓，清初已成为高屏地区商品集散中枢，1858年中英天津条约高雄港开口通商，1863年成立高雄海关；日据时代日人发现高雄港港湾水浅，港口有礁岩，港外有浅滩，便有筑港之议，高筑港计画的关键人物是台湾总督府土木局技师川上浩二郎，于1900年后展开多次计画拓建，至1939年达到高雄港吞吐量的最高峰；至1945年10月正式成立“高雄港务局”主管港务，打捞战后沉船以及清理航道，1955年始恢复正常营运；1959年后高雄港展开12年扩建计画等多项措施，至2000年高雄港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，成为今日我们所见到的高雄港。
高雄港曾长期位居世界海洋货运第三大港，仅次于香港与新加坡，但近来由于受到区域内其它港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，但高雄港仍努力提升其竞争力，目前高雄港货运进出量约占全台66%。
据台湾“今日新闻”报道，2008年全球前20大货柜港排名出炉，高雄港从第8名下滑到第12名，吞吐量减少了5.7%。
随着两岸是同的实现，高雄港加强与大陆港口的海运交流。
据台“中国时报”报道，两岸港口合作首传喜讯，大连港与高雄港定于14日缔结为姐妹港，这是两岸实现海运直航以来，第一件重要港口的缔盟。
未来双方将加强合作开辟航线，扩大人才交流及物流。
由于大连港是大陆东北最重要的原料输出港口，两港口合作有助于台湾南部产业的发展。
1895年根据马关条约台湾割让日本，台湾民主国成立并发起战事抵抗，日军于1896年9月方占领港区。
日本为强化本港货运功能，于1900年后展开多次计划拓建，1912年初步建成七座码头，可泊3,000吨船只。
1937年完成二度改建，可停8,000吨船只，码头扩至16座，仓库19座。
10,000吨船只也可进出港区。
航线方面，1924年已有高雄-横滨线、高雄-广东线、高雄-天津线、台湾-朝鲜满州国线等，贸易总额当年吞吐量达158万吨。
1939年吞吐量又巨升至320万吨，达到日据高雄的最高峰。
1944年中期以后，盟军在太平洋战场展开反攻，美军已渐次赢得新几内亚、赛班岛、菲律宾等战场胜利，空军已能对台湾、琉球直接空袭。
10月以后，高雄港遭到盟军猛烈轰炸，所有码头仓库几尽摧毁。
日军为避免美军占领后利用本港补给海军，自沉大船五艘封锁港道，高雄港几乎成为死港。
中华民国时期，1945年日本战败，国民政府来台接收后，于10月正式成立“高雄港务局”主管本港业务，打捞沉船以清理航道，至1955年始恢复本港正常营运。
1959年后本港展开十二年扩建计划等多项措施，至1980年高雄港已有深水码头27座，浅水码头2座。
附设高雄加工出口区、前镇渔港、临海工业区、一贯作业大炼钢厂、中国造船厂，以及第一、二、三、四货柜中心等。
至2000年，本港再度建成5个货柜中心，8个新建深水码头，营运货柜能力达到1,000万标准箱。
平面布置
高雄港设在台湾海峡南口的高雄湾内，高雄湾是一个狭长的小海湾，长12公里，宽1—1.5公里，入口宽仅100米，形状酷似一只口袋，湾内港阔水深，风平浪静，为一天然良港。
这是因为在高雄港外侧的旗津半岛，是一个长11公里、平均宽度为200米的沙洲，如同一条巨龙蜷卧在台湾海峡的碧波之中，成为高雄港一道天然的防波堤坝，为其遮风避浪。
堤内港阔水深，清波荡漾；堤外海浪汹涌，水天相连。
高雄港区水域面积1276公顷，由第一、第二两个港口组成，各有出人口1处。
第一港口位于高雄港西北端，航道宽100米，水深1米，可通航3万吨级船舶。
第二港口位于高雄港西南端，航道宽148米，水深16米，可通航1O万吨级船舶。
航道全长18千米，其中主航道12千米，支航道6千米。
港区海域设有两套防波堤，第一口门南防波堤长938米，北防波堤长940米；第二口门南防波堤长2190米，北防波堤长5995米。
第一口门宽200—260米；第二口门宽300—350米。
航道和港区水域水深11.3—16.0米，可供15万吨级海轮进出港和停泊。
港区水域锚地有2处，北区锚地水域半径2公里，南区锚地水域半径2.5公里，有浮筒泊位24组，可系泊万吨级以上船舶24艘；超级油轮系泊浮筒2座，分别可系泊15万吨级和25万吨级巨型油轮。
锚泊地可停泊190多艘船舶。
该港区陆域面积达1400多公顷。
全港现有营运码头100多座，其中万吨级以上深水码头30多座，码头线长达22多公里，码头前沿水深10.5—16.0米，可供近百艘万吨级船舶同时靠泊作业。
其中集装箱码头15座，码头线总长4400多米，码头前沿水深10.5—14.5米。
全港拥有货运仓库96座，容量达57.6万吨；货物堆场20多处，容量达57多万吨。
集装箱堆场3处，供集装箱堆存转运。
港区码头拥有装卸搬运机械1000多台辆，其中岸边集装箱装卸桥及装卸搬运机械170多台。
码头装卸作业已实现了现代化管理。
高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。
目前，年货物装卸量达二亿吨左右，承担台湾进出口货物的一半以上，为台湾省最大的对外开放门户和货物集散中心，也是台湾省第一大国际贸易港。
集装箱吞吐量2005年为947万标准箱，居世界集装箱港口第六位。
为适应对外贸易的需要，高雄港正在加快港口的开发和建设。
主要包括第四号码头7个集装箱泊位，其中有3个集装箱泊位已投入使用；第五号码头建设水深14米的泊位4个和水深16米的泊位3个。
远期规划开发第六号码头，包括建设水深16米的泊位4个，码头线长1600米，港区总面积为120公顷。
同时，在外港区建设23万吨级的煤炭和矿石深水泊位，业已投入使用。
高雄港的内陆集疏运交通便利，有高等级公路和环岛铁路通达港区，使高雄港成为太平洋西部重要的航运中心和台湾省最大的水陆交通枢纽。
高雄港依托的高雄市，是一座现代化的港口城市，现在已发展为台湾南部的工业中心、海上交通门户和对外贸易口岸。
通过海底隧道可使港区与市区相通，港区公路与市区公路连接成网，有铁路和干线公路与港口衔接。
高雄市的加工业相当发达，其附近的出口加工区（临海工业区）面积达2337公顷，是台湾省规模最大、设施比较完善的综合性加工工业区。
高雄的船舶制造、拆船业、石油化工和钢铁业发达。
高雄造船厂年造船能力为150万吨，拥有长达950米、可同时建造44.5万吨级油轮两艘的船坞，为世界10大船坞之一，仅次于日本长崎三菱船厂拥有的990米长的船坞，居世界第二位。
台湾省的拆船业发达，而高雄则是台湾拆船业的最大基地。
高雄石油化工厂、高雄炼油厂和高雄造船厂是台湾同行业中最大的工厂。
水工建筑物结构型式
港口设备设施
1.码头。
该港共有大型码头118座，总长26．2千米，可容纳大型舰船150余艘。
商港共有大型商用码头107座，大部分为岸壁式码头，总长23273米。
军港有码头15座，其中岸壁式码头10座，泊位总长1556米，突提式码头3座，泊位总长640米，登陆舰专用码头2座，总长80米。
新滨码头位于高雄港北部的第二船南侧，分为东西码头，总长360米，为勤务穿件驻泊区，七内与七外码头位于旗津岛东岸北部第七船渠的内、外侧，总长500米，分别作为拖船驻泊区与舰船补给码头。
八内与八外码头位于旗津岛东岸北部第八船渠的内、外侧，总长510米，分别作为舰艇机动驻泊区与两栖舰船驻泊区。
高雄河口的河口码头与第四船渠内的13号码头是运补外岛船团的装载区。
此外，商港区1～6号、12号、14～16号码头也可供舰艇停泊使用。
2.锚地和系泊。
高雄港有4处锚地，泊地面积20．94平方千米。
港内一处，位于第一港口入口航道与高雄市南岸之间。
港外3处，其中1处位于旗后山灯塔西2海里处，泥沙底质，水深28米，可供船舶暂时锚泊；1处位于第一港口北防波堤西北方，水深7。
4～18。
2米，可供4000吨级以上舰船锚泊；另1处位于第一港口北防波堤灯桩西南1海里附近，水深2O米，泥沙底质，可供大型舰船锚泊。
第二港口南侧外海距海岸2。
25和3．5海里处，分别设有油轮系泊浮筒泊位各2个，水深分别为2O．3O米，可泊15．25万吨级油轮。
商港区还有浮筒26组，可同时系泊153艘船。
3.防波堤。
该港有防波堤4座，均为钢筋混凝土质沉箱结构。
第一港口北防波堤长875米：
南防波堤长750米，两堤相距360米。
第二港口北防波堤长1370米，略呈弧形；南防波堤长2333米，两堤略呈弧形，相距380米。
修造设施。
高雄港内有海军左营造船厂旗津分厂、高雄造船总厂与高雄港修船厂等多家船厂。
其中，旗津分厂是海军第二大舰艇维修厂，可对海军各型舰船进行大修和定期保养，并能翻修改装老旧舰艇。
高雄造船总厂是台湾最大的造船厂，年造船能力150万吨，修船能力250万吨，分别占台湾总造、修船能力的75％和42％主要建造大型集装箱船、油船、货船等，也批量建造了“成功”级导弹护卫舰和FABG型导弹艇，及钻井平台、机电设备、大型钢结构等设备。
主要设施有100万、10万吨级干船坞各1座，以及大型船体车间。
高雄港修船厂有6000吨级干船坞、浮船坞各1座，可修理万吨级以下各型商船。
港口贮存．补给设施
1.供油。
高雄港内无海军油库，海军舰船均在旗津岛东岸北端的油码头加油。
码头上有露天油罐4个，每个罐高12米，直径9米，均为钢板结构。
另有地下油池1座。
2.供水。
该港供水主要来自凤山自来水厂和澄清湖自来水厂，日供水能力127万立方米。
另位于寿山山顶、哨船头各有水池1座，给水船9艘。
3.弹药。
海军弹药库在西子湾，储有炮弹、深水炸弹等。
军港区新滨东码头北侧的军需大楼，其地下室也储有炮弹、深水炸弹等。
4.仓库。
商港区内有仓库、货栈76栋，容量79．04万吨；露天货场18处，容量6．92万吨；集装箱储运场5个，可储11、8万个标准集装箱；大型粮食简仓4个，可储26万吨粮食；油库、化学品库2处，罐总数160余个。
军港区内有补给品仓库10余座，另军港区新滨东码头北侧有2座军需大楼，地面部分为综合仓库，地下室储存炮弹、深水炸弹等。
设防和驻泊情况
高雄港地处台湾南部沿海平原，港内及附近地区地势平坦，仅
有数座小丘陵。
港内有纵贯铁路、南北高速公路及省公路干线与港区
贯通，交通极为便利。
港内前镇与旗津两地之间有海底隧道1条，全
长1550米。
台军对高雄港的设防比较严密。
1.对海防御。
台湾海军每日派舰只担任高雄海区巡逻任务，港内由警艇日夜巡逻。
北部寿山设有海军雷达站及岸导阵地，负责对海警戒与防御任务。
旗津岛外侧海岸配有76．2毫米火炮阵地，西子湾附近有机枪堡30多个，可实施对海射击。
另在第一港口人口处设有声纳站，第二港口人口处设有防潜网。
2.对空防御。
该港周围设有4座空军基地，可容纳约450架战斗机。
港口以北的大岗山空军管制报告站担负远程对空警戒任务。
空军防炮部队第2团及陆战队基地警卫旅1个防炮营驻该港，港口周围25千米范围内还部署有4个地空导弹连，共同担负对空防御任务。
3.陆上防御。
台湾陆军在左营、高雄设有左高守备区，指派专门部队驻守。
海军陆战队基地警卫旅警卫4营驻守高雄港担负该港的基地警卫任务。
港区北部的寿山、旗津（旗后山）和南部的凤山、骆驼山、凤鼻山等处筑有要塞阵地，设有永久、半永久性大口径火炮阵地，可控制整个港区。
高雄港驻泊的舰艇主要是隶属于“舰队指挥部”的一些勤务船。
如侦察船、油船和水船等。
商港
高雄港现有七个商港。
分别为：
蓬莱港区、盐城港区、苓雅港区、中岛港区、前镇港区、小港港区、中兴港区。
蓬莱港区：
1－10号泊位，码头总线1566米，沿边水深9米。
盐城港区：
11－15号泊位，位于高雄河口两侧，码头线1252米，前沿水深4.5－9.0米。
苓雅港区：
16－22号泊位，码头线1381米，水深5－9米。
（以上港区均建于战前。
高雄港主要进出口货物有集装箱、石油、液化气、煤炭、矿石、化工产品、钢材、废钢铁、机械设备、食糖、加工食品、农副土特产品和文化用品等。
）
中岛港区：
第28－57号泊位，码头线总长6472米，前沿水深4.5－10.5米，该码头建于1966－1975年，其中第33和44号泊位为粮食泊位，码头上各建有4万吨粮仓；第40－43号泊位为该港第一集装箱码头，码头上有3台装卸桥，堆场10公顷，可堆放2500箱；第48－57号泊位用于散货。
前镇港区：
第59－66泊位，码头线长1926米，水深6－12米，其中60－62号泊位用于原油、石油气、码头上备有29个贮油罐；第63－66号泊位为该港第二集装箱码头，码头上有8台装卸桥，堆场45公顷，可堆放1.2万标准箱。
小港港区：
第68－72号泊位，码头线1591米，前沿水深14米，该码头建于1975－1980年，其中第68－70号泊为该港第三集装箱码头，码头堆场60公顷，可堆放1.7万标准箱；第71－72号泊位用于谷物，码头上有容积为8万吨粮仓。
中兴港区：
建在海湾对岸，由第二出入口5向西北有第115－122号泊位，其中第116－119号泊已于1988年底建成；120－122号岸于1992年底交付使用，全为集装箱泊位，码头总线长2260米，前沿水深14米全部建成堆场12公顷，可堆放3.2万标准箱。
高雄港四大集装箱中心
♣第一集装箱储运中心：
位于中岛商港区，有４０、４１、４２、４３号４座深水码头，全长８３８米，集装箱起重机３台，储运场地１０公顷，可储放货柜２５００个标准箱。
♣第二集装箱储运中心：
位于前镇商港区，有６３、６４、６５、６６号４座深水码头，全长１１８９米，集装箱起重机８台，储运场地４５公顷，可储放集装箱１.２万个标准箱。
♣第三集装箱储运中心：
位于小港商港区，有６８、６９、７０号３座深水码头，全长９６０米，集装箱起重机１０台，储运场地６０公顷，可储放集装箱１.７万个标准箱。
♣第四集装箱储运中心：
位于中兴商港区，临港水线２２８０米，兴建水深１４米集装箱码头７座，集装箱起重机１３台，储运场地９２公顷，可储放集装箱３.２万个标准箱。
高雄港目前有五个货柜中心，共有二十五座货柜码头。
港口类型（用途）及规模
高雄港是一座位于台湾南部的海港，毗邻高雄市市区，也是台湾最大的港口，属大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。
港口内有10万吨级矿砂码头、煤码头、石油码头、天然气码头和集装箱码头，共有泊位80多个，岸线长18千米多，另有系船浮筒25组。
港口年吞吐量约5000～6000万吨。
港口设有百万吨级大型干船坞和两座25万吨级单点系泊设施。
高雄港是世界集装箱运输的大港之一。
1989年集装箱吞吐量已达338.3万标准箱，居世界第四位。
高雄港共有集装箱泊位6个，每泊位长320米，水深均为14米，共配有18台集装箱装卸桥。
计划再建3个同样标准的集装箱泊位。
集装箱吞吐量增长势头不减，1990年已达350万标准箱。
高雄港位于高雄市，旧称打狗港，是台湾南部最重要的商港是，也是台湾最大的港口，为高雄产业观光的重要主角，游客们可观赏高雄港的水都风情，为世界著名的港埠，港湾之美，不逊于世界著名的港口，高雄港务局开放游客观光，沿途可欣赏高雄港雄伟建设及海上的优美景色；高雄港第二港口的港嘴左右两侧，驻立两座以『高』字为形状非常有创意的信号台，亦为高雄港的一大特色。
高雄港曾长期位居世界货柜吞吐量第三大港，仅次于香港与新加坡。
货柜进出口于2004年达到历史纪录940万TEU。
近来由于受到区域内其他港口，包括传统大港香港、釜山以及新兴港口深圳盐田、上海洋山、浙江宁波、山东青岛之竞争挑战，本港吞吐略有下滑，2005年吞吐货柜为947万TEU，是全球前二十大港中，唯一吞吐衰退者。
近年来由于台湾产业转型（出口货品价值高、体积小、甚至需要空运，而低价值、体积大使用海运的产品则外移中国大陆），加上大陆经济开放，拥有相对廉价劳工的优势，国际贸易量大幅增长，以及大陆广建深水港的影响，高雄港业务有下滑趋势。
为挽救高雄港竞争力、吸引外商前来布局，台湾政府积极推行自由贸易港区政策，规划“洲际货运中心”，要求在直航后，将高雄港真正建设成亚太营运中心。
历届高雄市市长及各党派候选人皆鼓吹“港市合一”以使港区与市区共荣发展。
发展规划
高雄港的发展面临挑战：
✿高雄港集装箱装卸量在90年代初期一度出现俳徊，在1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”后，集装箱装卸量开始稳步上升，2001年为750万个标准箱，2002年达到849.3万个标准箱。
✿不过，由于台湾总体经济形势大不如前，高雄港的货物装卸量增长赶不上大陆及韩国大港的增长速度，使得港雄口的集装箱装卸量的世界排名迅速后移，2000年被韩国釜山超过，从世界第3位降为第4位；2002年被上海港超过而降为第5位；2003年第一季度又被深圳盐田港超过降为第6位，高雄港衰落甚为快速。
发展瓶颈与对策：
由于受到中华人民共和国经济改革有成，贸易大幅增长的冲击，以及两岸关系的紧张影响，高雄港业务有下滑趋势。
为挽救本港竞争力，政府积极推行自由贸易港区政策，规划“洲际货运中心”，期能将高雄港真正建成亚太营运中心。
历届高雄市市长及各党派候选人皆鼓吹“港市合一”以使港区与市区共荣发展。
具体项目上，红毛港迁村将继续进行，政府将可计划于高雄港第二港口外海区域，填海造陆填筑约512.7公顷新生地，设置5座水深16.5米深水货柜码头，以泊靠15,000TEU级的新一代巨型货柜轮。
另将兴建42,000DWT级之石化油品码头8座及石化油品卸储中心，码头水深为14米。
高雄港地位的相对衰落大体因为：
1>高雄港口缺乏大陆这种庞大的经济腹地（韩国港口的崛起也是依靠大陆东北货物运输）。
2>大陆港口基础设施的改善，经济的快速发展，使得大陆港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加。
3>两岸不能直航，部分外商撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战。
目前高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50%。
如2002年，转口集装箱量为451.9万个标准箱，占装卸总量的53.2%。
转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大量运输大陆与欧美的转运货物。
而且由于不两岸不能直航，不仅外国航商撤离，而且台湾航商也转到大陆与其他地区发展。
1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头，就已显示高雄港的东亚货柜枢纽中心在改变。
目前，越来越多的航商不再派3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。
法国达飞轮船公司决定自2003年2月起，与南美北亚轮船公司联营的亚洲--地中海航线，取消湾靠基隆港，将营运中心转移到大陆。
台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少湾靠台湾港口航班一半以上。
因此，在两岸不能直航的情况下，台湾港口面临边缘化的危险。
根据去年世界货柜港排名，台湾地区以977万个TEU（20呎标准货柜）装卸量居第6名。
台当局“交通部”公布今年前三季各国际商港营运统计，高雄港货柜装卸量冲破1000万TEU，达1104万TEU，比去年同期成长4.1%。
但去年紧追在后的荷兰鹿特丹港，今年因专用码头航商争取到欧洲内陆大量货源，营运量飙升，今年货柜量将超越高雄港。
根据研究结果，过去11年间，航商服务于亚洲与欧洲，及亚洲与美洲间的大型货柜航线数从44增为96，不过，目前高雄港货柜装卸量的比率却是最低的，只有11%，最多的是香港24%，其次是新加坡22%、上海16%、深圳15%、釜山12%。
研究报告中推测，高雄港缓慢的成长速度，到了2010年，货柜运量世界占有率可能会降为8%。
研究中也推测未来6年，六大港口的货柜装卸量，如果照目前趋势发展下去，深圳及上海将在2008年首度超越香港及新加坡，分列世界第一及第二大货柜港，釜山及高雄港将会是最后两名。
高雄港为巩固亚太枢纽港的角色，并秉持“自我挑战、自我竞争”的理念，强化港埠经营管理，采取港埠营运竞争策略，有效降低航商营运成本及稳定基本货源，致使营运量仍维持稳定的成长。
高雄港务局为因应日益严峻竞争环境，未来将持续采取“低成本、高效率、超优质”服务的具体措施，包括：
（一）加强港埠行销。
（二）采取港埠营运竞争策略。
（三）扩大自由贸易港区业务。
（四）创造港埠民间投资商机。
（五）推动港勤业务民营化。
（六）继续港埠资讯发展。
（七）推动高雄港洲际货柜中心第一期（第六集装箱中心）计划。
（八）提升码头作业能量及效率。
（九）兴建港区联外道路等，以提升国际商港营运竞争力。
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