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停车场规划设计规则

停车场规划设计规则（试行）

 日期:

2003.01.27 今日/总浏览:

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停车场规划设计规则（试行）

颁布单位公安部/建设部

颁布日期881003

实施日期890101

第一条本规则适用于大、中城市和重点旅游区停车场的规划设计，小城市可参照执行。

第二条专用和公共建筑配建的停车场原则上应在主体建筑用地范围之内。

第三条机动车停车场内必须按照国家标准GB5768-86《道路交通标志和标线》设置交通标志，

施划交通标线。

第四条机动车停车场的出入口应有良好的视野。

出入口距离人行过街天桥、地道和桥梁、隧道

引道须大于50米；距离交叉路口须大于八十米。

第五条机动车停车场车位指标大于50个时，出入口不得少于2个；大于500个时，出入口不

得少于3个。

出入口之间的净距须大于10米，出入口宽度不得小于7米。

公共建筑配建的机动车停车场车位指标，包括吸引外来车辆和本建筑所属车辆的停车位

指标。

第六条机动车停车场内的停车方式应以占地面积小、疏散方便、保证安全为原则。

主要停车方

式见图一。

第七条机动车停车场车位指标，以小型汽车为计算当量。

设计时，应将其他类型车辆按表一所

列换算系数换算成当量车型，以当量车型核算车位总指标。

第八条机动车停车场主要设计指标应不小于表二规定。

第九条在停车场内停放的机动车之间的净距应不小于表三规定。

第十条机动车停车场内的主要通道宽度不得小于6米。

第十一条机动车停车场通道的最小平曲线半径应不小于表四规定。

第十二条机动车停车场通道的最大纵坡度应不大于表五规定。

第十三条自行车停车场原则上不设在交叉路口附近。

出入口应不少于二个，宽度不小于2.5米。

第十四条自行车停车方式应以出入方便为原则。

主要停车方式见图二。

第十五条自行车停车场主要设计指标应不小于表六规定。

第十六条公共自行车停车场的停车位指标是指吸引外来自行车的停车位指标。

专用自行车停车场的停车位指标应不小于本单位职工人数的30%。

第十七条各类建筑配建的停车场车位指标应不小于表七至表十八规定。

第十八条各省、自治区、直辖市公安交通管理部门和城市规划部门可结合当地实际情况制定细

则，报当地人民政府批准，并报公安部和建设部备案。

第十九条本规则由公安部和建设部负责解释。

第二十条本规定自1989年1月1日施行。

表一：

停车场（库）设计车型外廓尺寸和换算系数

车辆类型各类车型外廓尺寸（m）车辆换算系数

总长总宽总高

机动车微型汽车3.201.601.800.70

小型汽车5.002.002.201.00

中型汽车8.702.504.002.00

大型汽车12.002.504.002.50

铰接车18.002.504.003.50

自行车1.930.601.15

注：

（1）三轮摩托车可按微型汽车尺寸计算。

（2）二轮摩托车可按自行车尺寸计算。

（3）车辆换算系数是按面积换算。

表二：

机动车停车场设计参数

停车方式垂直通道方向的停车带宽（m）平行通道方向的停车带长（m）通道宽（m）单位停车面积（平方米）

ⅠⅡⅢⅣⅤⅠⅡⅢⅣⅤⅠⅡⅢⅣⅤⅠⅡⅢⅣⅤ

平行式前进停车2.62.83.53.53.55.27.012.716.022.03.04.04.54.55.021.333.673.092.0132.0

斜列式30°前进停车3.24.26.48.011.05.25.67.07.07.03.04.05.05.86.024.434.762.376.178.0

45°前进停车3.95.28.110.414.73.74.04.94.94.93.04.06.06.87.020.028.854.467.589.2

60°前进停车4.35.99.312.117.33.03.24.04.04.04.05.08.09.510.018.926.953.267.489.2

60°后退停车4.35.99.312.117.33.03.24.04.04.03.54.56.57.38.018.226.150.262.985.2

垂直式前进停车4.26.09.713.019.02.62.83.53.53.56.09.510.013.019.018.730.151.568.399.8

后退停车4.26.09.713.019.02.62.83.53.53.54.26.09.713.019.016.425.250.868.399.8

注：

表中Ⅰ类指微型汽车，Ⅱ类指小型汽车，Ⅲ类指中型汽车，Ⅳ类指大型汽车，Ⅴ类指绞接车。

表三：

车辆纵横向净距

项目微型汽车和小型汽车大中型汽车和铰接车

车间纵向净距2.004.00

车背对停车时车间尾距1.001.00

车间横向净距1.001.00

车与围墙、护栏及其他构筑物之间纵0.500.50

横1.001.00

注：

多层车库和地下车库的净距按国家标准GBJ67-84《汽车库设计防火规范》表5.0.6的规定执行。

表四：

停车场通道的最小平曲线半径

车辆类型车辆类型最小平曲线半径（m）

绞接车13.00

大型汽车13.00

中型汽车10.50

小型汽车7.00

微型汽车7.00

表五：

停车场通道最大纵坡度（%）

车辆类型通道形式

直线曲线

铰接车86

大型汽车108

中型汽车1210

小型汽车1512

微型汽车1512

表六：

自行车停车场主要设计指标

停车方式停车带宽（m）车辆横向间距（m）过道宽度（m）单位停车面积（平方米）

单排双排单排双排单排一侧停车单排两侧停车双排一侧停车双排两侧停车

斜列式30°1.001.600.501.202.02.202.002.001.80

45°1.402.260.501.202.01.841.701.651.51

60°1.702.770.501.502.61.851.731.671.55

垂直式2.003.200.601.502.62.101.981.861.74

表七：

旅馆机动车停车位指标

城市类型停车位指标（车位/客房）

第一类旅馆第二类旅馆

大城市0.200.08

中等城市0.180.06

注：

第一类以接待外国人、港澳同胞和华侨为主。

第二类接待国内旅客。

表八：

饮食店停车位指标

项目机动车自行车

停车位指标（车位/100平方米营业面积）1.703.60

表九：

办公楼停车位指标（建议指标）

项目停车车位（车位/100平方米建筑面积）

机动车自行车

一类0.400.40

二类0.252.00

注：

1.一类：

中央、省级机关、外贸机构及外国驻华办事机构。

2.二类：

其他机构。

表十：

商业场所停车位指标（建议指标）

项目机动车自行车

停车位指标（车位/100平方米营业面积）0.307.50

注：

以接待外国人、港澳同胞和华侨为主的商业场所机动车停车位指标应适当增加。

表十一：

体育馆停车位指标（建议指标）

类别停车位指标（车位/百座）

机动车自行车

一类2.5020.00

二类1.0020.00

注：

1.体育场停车位指标可适当减少。

2.体育馆：

一类座位数≥4000；二类座位数＜4000。

3.体育场：

一类座位数≥15000；二类座位＜15000。

表十二：

影（剧）院停车位指标

类别停车位指标（车位/百座）

机动车自行车

一类3.0015.00

二类0.8015.00

注：

一类：

省、市级和相当于省、市级的影（剧）院。

二类：

一般影（剧）院。

表十三：

展览馆停车位指标

项目机动车自行车

停车位指标（车位/100平方米营业面积）0.201.50

表十四：

医院停车位指标

项目机动车自行车

停车位指标（车位/100平方米营业面积）0.201.50

注：

表中所称建筑面积为门诊和住院部建筑面积之和。

表十五：

游览场所停车位指标

类别停车位指标（车位/100平方米游览面积）

机动车自行车

一类市区0.800.50

郊区0.120.20

二类0.020.20

注：

一类：

古典园林、风景名胜。

二类：

一般性城市公园。

表十六：

火车站停车位指标

项目机动车自行车

停车位指标（车位/高峰日每千旅客）2.004.00

表十七：

码头停车位指标

项目机动车自行车

停车位指标（车位/高峰日每百旅客）2.002.00

表十八：

住宅停车位指标

类别停车位指标（车位/户）

机动车自行车

一类0.50　

二类　1.00

注：

一类：

国内高级住宅以及外国人、华侨、港澳同胞等使用的住宅。

二类：

普通住宅。

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交通问题几乎是目前所有大城市都面临的难点问题，其中，城市的商业中心地区的交通问题表现得尤为突出。

城市商业中心地区聚集了多功能的、大型的商业、服务业及金融管理机构，是城市繁荣昌盛及城市面貌的表现，其发展状况在很大程度上反映了所在城市的经济状况和社会生活状况。

　　城市商业中心地区是城市物流、人流汇集的核心地区，交通出行总量大、密集度高。

商业区内部及其周围地区人车混杂、交通阻塞、停车位紧缺等现象经常发生。

对商业区进行科学合理的交通规划与管理，不仅可以改善商业中心地区乃至整个城市的交通状况，而且对促进城市经济发展、提高人们生活质量也起着不可估量的作用。

因此，对商业中心地区车流、人流、物流及道路使用的研究将成为城市问题研究中的一个热点问题。

一、城市商业中心地区的交通特征

商业中心地区作为城市的一个特殊区域，其交通特征反映在表象与本质两个方面。

1．表象特征：

（1）交通量大，经常出现交通拥挤和阻塞。

商业中心地区是城市的交通聚集区，交通出行总量最高、密集度大，单位面积上的车流量、人流量均属城市较高水平。

（2）混合交通现象严重，交通安全状况差。

由机动车、非机动车和行人构成的混合交通流造成的交通问题，严重扰乱了商业中心地区的交通秩序与交通安全。

其中，商业区与周边道路衔接处的混合交通带来的—：

系列问题尤为突出。

（3）土地利用强度高，机动车与非机动车停车困难。

商业中心地区土地利用的高强度表现为建筑群及道路的高密度化、高容积化和高层化3个方面。

高强度的商业用地使得停车位紧缺、违章停车现象严重。

　　（4）交通出行时间分布不均衡。

城市商业中心地区交通出行时间分布不均衡表现在两个方面：

节假日的人流和车流量比非节假日大；每日上午9：

00—12：

00和下午3：

00—7：

00这两个时段的交通流量比较大。

2．本质特征　

（1）商业区交通需求受城市经济发展的制约和影响。

城市经济发展决定商业区物质交换及人员流动的频率，并决定商业区交通基础设施应达到的建设水平及商业区交通系统应达到的服务水平，从而从宏观上规定了城市商业区交通需求总量和交通需求模式。

这是商业区赖以形成和发展的基础；

（2）商业区交通需求与居民消费水平密切相关。

由于商业区交通出行吸引量大多来自于购物消费目的的出行，所以其交通需求与该城市居民消费水平密切相关。

　　（3）商业区交通需求受其所处区位的影响。

处于城市中心的商业区交通吸引力较大，而地处城市边缘地带的商业区交通吸引力较小。

　　（4）商家行为在一定程度上影响商业区交通状况。

商业区交通是由交通规划管理部门和全体商业机构共同维护的。

规范的后勤管理、有序的进出货组织以及合理的停车场布设等对商业区交通状况的改善起着重要的积极作用。

　　（5）人是商业区交通的主体。

人是商业区购物、休闲、游玩的行为主体，也是各种交通、服务设施的主要使用者，对行人进行合理的组织和引导是商业中心地区交通管理的核心。

　　　二、解决城市商业中心地区交通问题的思路和原则　

　　1．总体思路

　　商业中心地区交通系统分为内部交通系统以及连接内部和周围道路的衔接交通系统两部分。

因此，商业中心地区交通规划与管理应按内部交通系统与衔接交通系统两部分分别进行。

（1）在商业区内部，实现“人车分流、机非分流、客货分流”，最大限度地降低各种交通行为的相互干扰，同时通过合理布设停车场，确保方便高效的机动车和非机动车停车位。

（2）在商业区内部和周围道路之间，通过合理划分相关道路功能，使人流和车流能够进行方便有效的转换和疏解。

　　2．基本原则

（1）适应城市经济发展原则。

一方面，充分利用城市经济发展的契机，加快商业区道路及交通基础设施的建设，提高交通规划与管理水平；另一方面，应从城市经济发展的实际水平出发，量力而行。

（2）适应土地使用规划原则。

由于商业区交通用地的高强度性，使得交通与土地利用的关系更为密切。

商业区交通规划必须与土地使用规划有机地结合起来，使二者相互协调、相互适应，在土地使用规划中应充分考虑土地利用性质及其开发强度对交通需求可能产生的影响，合理预留交通用地。

　　（3）以人为本原则。

商业区空间的价值及其交通的本质，就是为人们提供活动空间、满足人的需要。

因此商业区交通规划与管理应着重强调：

将行人从人车混杂的状况中分离出来，保障步行者的权利；合理布置停车场与公交车站，最大限度地给行人提供方便；提供多样化的服务，满足人们交通、购物、休闲、游憩等多方面的需求；开发先进的行人诱导信息系统，合理布设各种指示牌，实现对人的实时信息追踪和诱导。

　　三、CBD商务中心区交通对策

　　1．宏观对策

　　对城市经济发展宏观情况进行预测分析。

城市经济发展情况从根本上决定了商务区的交通需求，对城市经济发展进行预测分析，是进行商务区交通规划与管理的前提和基础。

（2）将商务区交通规划与土地规划同时进行。

一方面，从有利于交通规划与管理的观点出发，合理布局商务区各项功能用地；另一方面，通过交通规划引导土地的高效利用。

将两项工作结合起来进行，可以使二者相互反馈、相互协调，从而达到土地利用和交通运输的合理匹配。

　　2．核心商务中心区内部交通组织对策

（1）合理进行交通分流。

在商务中心区内部将通过平面分流、立体分流以及设立步行街等方法来解决人流与车流之间的相互干扰。

平面分流是指通过在地面或地下设立机动车、非机动车及行人专用道，使3种交通流各行其道、互不干扰；立体分流是通过设立空中步行系统以及地下步行系统，将行人和车辆在空间上分离并考虑预设有地铁或轻轨接口；设立步行街则是协调商业区内部人、车关系的一个最为有效的方法，通过将车辆限制在商业区外围及地下，真正实现了人车分流，并充分体现了现代交通“以人为本”的思想。

根据交通流的实际特征，商业步行街设置为地下、地上及空中的全封闭式完全步行街或半封闭式步行街。

（2）合理组织步行人流。

步行人流的组织是商业区交通组织的关键。

商业区步行人流分为从停车点到商店的流动及从商店到商店的流动两种。

交通组织不仅要把人流引入与引出商场，还要在各个商场之间合理组织人流。

商业区的步行流线不长，并设立了顾客免费的休息空间以避免行人疲劳厌倦。

　　（3）对机动车辆规划限速。

规划限速是在较直的商业街空间中，用花池、人行道形成直街中的弯曲车行道，车速受到规划限制，或故意用不平坦的车行路面分段（卵石路面、微小台阶等），使车速受限，以保证商业区内部的交通安全。

　　（4）合理规划商用服务车辆的交通流线。

商用服务车辆包括商家采购货车、拖车、垃圾车等。

商用服务车辆不穿行商业区，通过地下服务车道，利用隧道、地下层、设立地下服务庭院等方法，最大限度地降低对商业区交通的影响。

货运车流的流线方便通畅，符合各种货运车辆的行车规范和要求，不进入购物者的视线。

　　3．商业中心地区内部与周围道路交通的衔接对策

（1）从地面、空中和地下3个层面进行交通流的转接。

空中的交通流主要来自立交桥和步行天桥，地下的交通流主要来自地下公交站、地铁车站及地下社会停车场和地下步行街。

充分利用空中和地下空间可以有效地提高道路交叉口的通行能力和交通流在商业区内部与周围道路之间的转换能力。

（2）合理设置了商务区的出入口。

商务区的出入口不直接开在交叉口或快速道路上，可以距商业区入口前一定距离处设立从快速道路转入普通交通的出口，并设施减速道、加速道或辅助道与快速道路连接。

如果商务区必须在城市主干道上开口，则使出入口与城市主干道交叉口保持适当距离并进行立体交叉。

　　（3）合理布设了公交站点和出租车停靠站。

为缩短乘客进入商业区的步行距离，公交车站和出租车停靠站在商务区周边及商务区内部的地下地区。

　　4．商业中心地区停车场规划与管理对策

（1）充分利用商业区停车用地。

城市商业区地价昂贵、土地使用密集、停车用地面积极其有限。

建立多层地下停车库进行解决停车问题，比普通地下停车场可提高5倍效率。

这是充分利用土地的最有效途径之一。

（2）停车场规划要与交通组织相结合。

不设立路边停车场，以保证道路上交通流的有序畅通。

另外，在地下停车场与城市道路之间设置缓冲区，使车辆借助缓冲区来实现从城市快速交通到地下停车场慢速交通的转换。

　　（3）建立了高效、协调的停车场管理体制。

为适应商务区停车需求的特殊性，可成立商务区停车管理机构，配合交管局、物价局等部门共同搞好停车管理。

高效协调的停车场管理体制应包括完善的商务区停车管理规章制度、合理的停车收费办法以及停车场扩建、改建方案等。

　　（4）建立了先进的停车场信息管理系统，加强对停车场的管理，提高停车场利用率。

先进的停车场信息管理系统应实现停车引导、停车状态监控和停车位统计分析等功能。

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