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1617世纪的日欧贸易与世界航海业之发展16页文档资料
16―17世纪的日欧贸易与世界航海业之发展
DOI：
1014156/jcnkirbwtyj201603005
16世纪中叶至17世纪中叶的日本被一些学者称为“切支丹世纪”[1]。
在此期间，葡萄牙、西班牙、荷兰、英国四国商人均赴日通商。
其中，日葡贸易量及影响最大，持续时间最长。
日西、日英贸易仅维持了短暂时间，以失败告终。
荷兰人属后起之秀，他们凭借强大海军，通过复制葡萄牙人的贸易经验，迅速在亚洲立足，并成为最终获利者。
日欧贸易兴盛之时，恰好是（帆船）大航海活动的最后高潮。
通常来讲，地理大发现与大航海活动指相同的历史事件[2]。
严谨地说，不管是前者还是后者，发展到16世纪，已经进入尾声。
但若仔细对比，“大发现”与“大航海”仍然有细微区别。
前者重在“探索”，后者重在“通航”，“大航海”的延续时间可以再长一些。
16-17世纪，虽然西班牙、葡萄牙的航海事业逐渐衰落，但英国、荷兰的海上活动明显增多，因此有学者提出了“第二期大航海”的概念[3]。
由此看来，16-17世纪的日欧贸易仍然处于大航海的时间范围内。
无论如何，就当时贸易与航海的关系来看，两者必然产生了互动，航海业的发展为贸易准备了条件，贸易的开展更是推动了航海业的进步。
国内外史学界虽有论著提及日欧贸易，但少有学者探讨该时期贸易与航海的关系。
鉴于此，笔者试对相关问题进行探讨，以期补苴罅漏，抛砖引玉。
一、航海术的交流与日欧航线的经验
简言之，16-17世纪的日欧贸易指欧洲商人万里迢迢，驾船赴日开展贸易活动。
无论欧洲人从哪个方向前往东亚，无论乘坐何种船只，航海术与航行经验都是保证航行成功的重要条件。
16-17世纪的航海手册（也称航海指南）是欧洲人重要的航海工具之一，也是欧洲航海术的精华所在。
欧洲第一本航海手册大概出现在地中海，日期可追溯到腓尼基人时代。
大航海时期，葡萄牙人对航海手册的贡献很大，这得益于“航海家”亨利王子及葡萄牙优秀航海员多年经验的总结。
16世纪中后期，葡萄牙人来到亚洲，其航海手册也日臻完善。
来到亚洲后，葡萄牙人发现欧洲人并非唯一使用手册的航海者，阿拉伯和中国人都有类似手册。
于是，欧洲航海手册又从阿拉伯人、波斯人、土耳其人和印度人有关印度航海术，可参见加布里?
法拉德（GabrielFerrand）在1913-1928年的研究。
达?
伽马及后来的欧洲航海家从印度航海术中汲取了不少“营养”。
那里得到补充。
日本人对航海手册的贡献重在传承，而非创造。
他们把欧洲人制作的航海图和手册翻译成日文，妥善保管。
1622年，曾沦为葡船“德乌斯号”奴隶的池田与右卫门翻译出欧洲航海手册，在其基础上制作出具有日本特色的手册，其至今保存于京都帝国大学的图书馆。
内容包括：
怎样使用南十字星（SouthernCross）进行海上定位；怎样依靠正午的太阳确定纬度；怎样解释和定义各种气候及航海术语；怎样使用星（相）盘和指南针；怎样使用儒略历和格里高利历等儒略历是格里历的前身，由罗马共和国独裁官儒略?
恺撒参考数学家兼天文学家索西琴尼的历法，制作出来。
儒略历在公元前46年1月1日起开始执行，从此取代了旧罗马历法。
儒略历一年设12个月，大小月交替，四年一闰，平年365日，闰年于二月底增加一闰日，年平均长度为365.25日。
由于儒略历累积的误差越来越大，1582年，教皇格里高利十三世用格里历代替儒略历，格里历即沿用至今的公历。
。
手册还收录了一些从长崎前往中国（南方港口）的航海记录。
时至今日，日本大阪的住吉氏后人仍保存有葡萄牙的牛皮航海图，其制作者的姓名不详，但风格接近果阿制图专家费劳?
瓦兹?
杜拉多（FernaoVazDourado）的作品杜拉多的制图特点是在地图上标出许多小旗，每一小旗代表一个葡属据点。
。
随着牛皮纸和制图技术传入日本，日本人也开始广泛制作航海图。
今天的长崎博物馆保存有17世纪初日本人制作的航海图，属于日本豪商角屋氏。
其制图风格仍然源自葡萄牙，因为图上标记出许多小旗子（葡萄牙特色），但其文字已经变成日文。
相比葡萄牙人的原创地图，日本航海图的标识更准确。
欧洲人来到亚洲后，日本人学习到了不少先进的航海技术。
池田好运一直跟随葡萄牙商船船长曼奴尔?
冈萨雷斯（ManoelGoncalvez）学习航海知识，最终编成《元和航海图》（1616年）一书。
内容包括：
日历、经纬度表、利用太阳测量纬度的方法、使用指南针的方法、象限仪和星象仪的使用、航海图的偏差辨别、长崎―澳门航海图、水深测量法（铅锤测量）、暹罗―日本航海图和水位图、领航员的必要知识以及天文学基础等[4]352353。
总之，《元和航海图》介绍了很多来自欧洲的航海知识，还不乏最先进的航海技术。
当时日本的造船业不发达，尚不能完全领悟和实践书中的记载。
不过，这些宝贵经验通过书籍传到下一代。
除了葡萄牙人，英国人威廉?
亚当斯新教徒亚当斯是首位抵日的英国人，经过不懈努力，成为日本历史上第一位外籍武士（白人），他也是德川幕府初期最具影响力的欧洲人之一。
也将自己的航海知识和经验传授给日本人，为日本现代航海术的发展奠定了基础。
欧洲商船要想成功、安全地抵达日本，除了依靠航海手册、海图及技术，还需要参考一些重要资料或书籍，林奇顿新教徒简?
胡英根?
范?
林奇顿（JanHuyghenVanLinschoten，1563-1611年）是荷兰著名探险家、商人、旅行家和历史学家。
他将自己在亚洲探险的经历、葡萄牙人的航海记录、地图、航海图收集起来，编成《环航记》。
此书在欧洲引起关注，并对英国、荷兰人的亚洲航行起指导作用。
的《环航记》（Itinerario）就是较突出的一本。
《环航记》之所以重要，是因为林奇顿对亚洲海域的情况进行了详细记载，且内容多经过西班牙人、葡萄牙人、荷兰人的航海实践证实是正确的。
这位勤奋的荷兰人利用其在1583-1589年担任印度主教秘书的机会，收集了很多有关亚洲的地理资料（港口、浅滩、干地、峭壁、季风、风暴、海潮、海岸等情况）[5]。
1598年，林奇顿的私人翻译将这些资料译成英文，并出版。
《环航记》的大部分内容来自亚洲人和葡萄牙人的航海经验及日志，另有一些日本地理、地形的珍贵记录[6]。
《环航记》中有12个章节与日本有关，内容以葡萄牙人赴日的航行记录（1550-1586年）为主。
《环航记》中有几章是关于日本九州、四国和内海的记录。
比如林奇顿对市的介绍较详细，据其描述，是一处浅滩，亦是开放港口，这是其能够繁荣的原因之一。
另载，当欧洲人到达纪伊，要穿过海峡时，当地人提醒他们，此处倭寇和海盗猖獗，并且岛上的人都很狡诈：
淡路岛被描述成为一个避风良港，但不适合船舶停靠，因为浪人和偷窃者甚多。
……四国东部的德岛居住着许多凶猛强悍的盗贼，甚至有军队，随时准备作战。
如果在德岛周围停靠，一定会被抢劫，甚至会被杀掉。
[7]127
另外，林奇顿还在航海图中仔细标出九州丰后地区的臼杵、日出、大分等港口。
在第三十五章，林奇顿重点分析了中国海的天气，其中对台风关于“台风”一词的解释，还可参见：
MichaelAndre-Driussi，LexiconUrthus：
ADictionaryfortheUrthCycle，Albany：
SiriusFiction，2008：
352；HenryYule，ArthurCokeBurnell，Hobson-Jobson：
TheAnglo-IndianDictionary，Hertfordshire：
WordworthReference，1996：
948.的记载颇有价值：
在亚洲海域，有一种暴风被称为tuffon（台风），这个简单的词语可能会引起语言学家注意，很多人认为这可能是中文“台风”的意思。
不过葡语中这个单词是否指汉语的“台风”还需探讨，有可能葡语的tuffon仅指暴风（雨）。
同时，阿拉伯语中也有类似词语，比如其tufan表示突然出现的暴风，此词最接近葡萄牙语的tuffon。
所以，中文“台风”亦可能是汉语中的外来词。
[7]130
第三十七章提供了长崎港的停靠指南。
这可能对亚洲船没有多大用处，但对欧洲船却非常重要：
如果要在长崎靠岸，办法很简单。
你只需将船驶入港口，然后沿水面正中航行。
找到停靠地点后，把锚抛入4.5～5英寻的深度（fathom，深度单位，每fathom等于6英尺）。
如果你正对着长崎最大最高的教堂，那么你的位置就正确了。
如果不能面对教堂，那么最好向左移动。
另外，请注意港口附近有珊瑚礁[7]131。
虽然林奇顿也在书中收录了一些航海图，不过这些海图多半是从航海手册和日志中摘录下来的。
《环航记》中的海图按照1∶12500000的比例画出。
如果用于实践，它们根本看不清楚。
当时有关中国海的航海图确实很少，而且从现存资料来看，当时中国、日本制作近代海图的技术都不高，尚待进步。
据弗洛伊斯和维列拉等初抵日本的传教士描述，中世纪的日本人基本没有开展过远洋航海活动，他们只是沿着日本海岸进行短距离的航行，太阳落山时就返回港口。
日本少有经得起大风大浪的船舶，也缺乏“对付”风暴的经验。
他们对世界的认识仅局限于中国和其他一些亚洲国家。
日欧航海术的交流对东西方交通均有促进作用，但似乎对日本的意义更大些，日本人不但吸收了欧洲先进的航海术，还丰富了自己的地理知识，其世界观也得到拓展和更新。
二、东西方地图的绘制及海员交流
日欧贸易不但让东西航海术得到交流，还推动了地图绘制的发展。
看到一幅精美的日本地图，人们可能会赞叹绘制地图的欧洲人。
实际上，这要更多归功于提供资料的亚洲人和在亚洲活动的欧洲人，早期欧洲绘图者制作日本地图时，主要参考日本的手绘资料。
日本人在16世纪使用的地图源自公元9世纪的“行基样式”（Gyogi-zu）地图。
虽然经历了800多年，还是有立体的感觉。
当时的日本地图画有66个地区，每个地区和主要道路均被标注出名字。
后来，日本学者复制了多份这种地图。
16-17世纪，欧洲人绘制的日本地图无疑也受到了行基地图的影响当时的欧洲专家坚信，欧洲人绘制的日本地图没有受日本风格影响，制图专家达尔格瑞（Dahlgren）和科里罗（Crino）就反对欧洲人曾模仿行基地图一说。
不过，当代日本学者木村教授坚持认为，欧洲人绘制的日本地图确实以日本行基地图为模本。
。
日本山野公园博物馆保存了一些16世纪的欧洲地图，它们由牛皮纸（只能从国外进口）制成。
地图上的文字基本上是葡萄牙语，一些较大的地名用荷兰语。
地图的绘制者是科内里斯?
多伊德兹（CornelisDoedtsz），但他并非地图的最初作者，原版来自葡属印度。
这些地图不仅标出欧洲，还有中国（明朝）、朝鲜和日本等地。
地图上本来没有这些地名，于是有人猜测是日本制图者或是亚当斯将其加入图中。
亚当斯到达日本后，还制作了地球仪，标出了澳门、日本等地。
葡萄牙史学家迪奥哥?
多?
库托还提到：
“亚当斯的地球仪甚至标出了日本的66个小国”[8]。
如果该地球仪能够保存下来，将是相当珍贵的史地资料。
当瓦利格拉诺（中文名为范礼安）与日本遣欧使节团于1590年返回日本后，欧洲人又开始尝试用新的、系统的、科学的方法绘制日本地图。
葡萄牙著名绘图师英阿西奥?
蒙特罗（InacioMonteiro）于1590年随使节团抵日，在传教士的陪同下，他花费2年时间，到日本各地收集、测量、采访和调查。
经过研究，蒙特罗计算出日本的纬度在305～39度之间直到1646年传教士安东尼奥?
卡迪姆（AntonioCardim）出版了更为精确的日本地图前，蒙特罗对日本纬度的计算一直被认为是最准确的。
参见：
LutzWalter，Japan：
ACartographicVision：
EuropeanPrintedMapsfromtheEarly16thtothe19thCentury，Munich：
Prestel-Verlag，1994：
52-54.。
1595年以后，特克希拉、杜拉多绘制的日本地图就更加精确了。
17世纪，日本人还初尝制作世界地图。
其参考资料来自欧洲制图专家亚伯拉罕?
奥特琉斯（AbrahamOrtelius）的《世界地图》，日本人将世界各地画在屏风上。
他们不但画出了欧洲和亚洲，还尝试勾勒出美洲和非洲。
屏风上的日本地图比奥特琉斯的原作更加准确，并且标出日文地名。
这些地图屏风不但满足了大名或权贵的好奇心，还可用于教育和航海，同时也是一件精美艺术品。
日本闭关前的地图偏重于葡萄牙画风。
幕末，“兰学”在日本兴起，制图风格遂转向荷兰画风。
此外，通过日欧贸易，东西方还开展了绘图、制图交流。
1583年，天正少年使团访问欧洲时，瓦利格拉诺就指示日本使节，将一幅画在屏风上的中国地图赠与西葡国王菲力浦。
同时，瓦氏也请求欧洲画师将安土城堡和中国地图绘成油画，返赠日本使节。
日本使团还从欧洲带走了奥特琉斯的《世界地图》等有价值的资料[9]。
德川幕府初期，亚当斯还向家康介绍了简单的世界地理知识。
而且，耶稣会士利玛窦在中国印刷的《山海舆地全图》和《坤舆万国全图》，也被带到日本。
欧洲人能够在亚洲航行成功，不但要依靠自身努力，还需要亚洲海员的帮助。
当时的欧洲人充分利用了亚洲海员的作用，后者也在欧洲船上学到先进的航海技术。
在阿拉伯、印度、日本、马来群岛和中国等地的海员的帮助下，葡萄牙人顺利地从马拉巴尔海岸来到锡兰和金色半岛（TheGoldenChersonese，克尔索尼斯半岛）；还从马六甲顺利驶抵巽他群岛、爪哇、摩鹿加、苏门答腊岛、暹罗、广东和宁波等地，最终成功抵达日本。
著名航海家瓦斯科?
达?
伽马曾经雇用马林迪（Malindi）的阿拉伯海员，引领他们前往马拉巴尔海岸。
1539年，远航红海的葡萄牙船长若昂?
德?
卡斯特罗（D.JoaodeCastro）在曼德海峡迷路，不得不找来阿拉伯、印度领航员引路，才最终到达目的地[10]。
在东亚，葡萄牙船上通常配有中国海员。
他们多来自福建，协助葡萄牙领航员引路。
中国海员精明能干，能够看懂中、日文的航海手册，对葡萄牙人的帮助颇大。
而在日本（德川幕府初期），日、葡还签订了一系列航海协议。
幕府要求，所有去东南亚经商的日本朱印船必须配备葡萄牙领航员，以确保航行安全。
如果将欧洲海员与中国、日本海员相比，前者在航海理论和技术上占优，后者却拥有地域、语言优势。
17世纪初，英国赴日使节萨利斯船长返回英国时，便雇用了15名日本海员。
1614年9月27日，英国船顺利返回普利茅斯，这些日本海员可能是首批登陆英伦岛的日本人[11]70。
三、同时期各国航船的发展
16世纪，能（多）载货的巨大帆船是葡萄牙开展对日贸易的重要条件之一。
葡萄牙人称自己的巨大帆船为“Nao、Nau或NaodoTrato”，主要指巨大的牢船。
英语中没有与“Nao”对应的单词，通常用“Greatship”来解释“Nao”，主要突出葡萄牙船吨位的巨大。
英国和荷兰人还用“Carrack”代替葡萄牙语单词“Nao”。
西班牙语中对应的单词是“Carraca”。
英国、荷兰、西班牙人的称呼其实不准确，因为“Carrack”的原型为北欧克格船，葡萄牙人很少建造这种船。
日语称葡萄牙帆船为“黑船”（日本平假名为くろふね），因为其船身涂上黑色沥青，黑船还指笨重的大帆船。
黑船给日本人留下了深刻印象，想必当时的日本艺术家熟悉这种船，所以其频繁出现在南蛮屏风上。
另外，日本人还称“黑船”为“定期船”，因为葡萄牙船每年都在相对固定的时间到达澳门、长崎，开展贸易[12]。
近代早期，由于大航海运动兴起，航（帆）船便成为各国、各地区进行交流的重要交通工具。
来往于欧亚的帆船数量增多，种类也呈现多样化。
见表1。
葡萄牙巨船虽然庞大，但尚不能肯定它是世界上最大的船。
一些西班牙大帆船，特别是航行于美洲和菲律宾之间的大（帆）船，可能具有相同吨位。
当时的英国也是造船大国。
1597年，英国最大的商船达800吨吨位。
不久后，英国再次建造巨舰“贸易增长号”（TradesIncrease），吨位达1200吨，这是英国第一艘超过千吨的大帆船。
来到亚洲的英国船“佩迫尔科拉号”（Peppercora）约300吨，科克斯记载道：
“在所有抵日的英国船中，这算得上是大家伙了”[11]581。
1620年，英国船“皇家詹姆斯号”来到亚洲，还在日本停靠过。
该船吨位为1000吨，其外表很像葡式巨船或荷兰大船，但性能更优越[13]。
德川将军亲自参观了此船，令葡萄牙人、荷兰人分外嫉妒。
1610年，据英国海军长官佩特（Pett）描述，英国军舰“皇家王子号”（PrinceRoyal）的吨位甚至达到1400吨，其龙骨长达114英尺，船上装有64门火炮。
这艘军舰是当时英国造船业的杰作，荷兰人也无法建造如此巨大的船[11]581。
日本船的样式与中国、暹罗船差不多。
从航行南洋的角仓、荒木、末吉、末次氏的朱印船图画来看，日本船带有一丝西洋风格，但其大部分设计还是源于东方。
日本人的造船术虽不及中国，但据说也建造过大船。
1578年9月，耶稣会传教士奥干蒂诺（Organtino）在丰后臼杵传教时曾写道：
“织田信长在葡萄牙人的帮助下，在伊势建造了7艘巨大战舰，用于与一向一揆在大阪决战。
……信长在大船上配置了火炮，就像葡萄牙巨船一样”[7]122。
耶稣会的资料还记载道：
“1580年，丰臣秀吉建造了一批大船，体积堪比巨船。
丰臣秀吉曾让耶稣会传教士科厄略助其建造2000艘战舰，他希望每艘战舰上装备两门大炮，并配备领航员和熟练水手。
科厄略认为这是一项不可能完成的任务，事实也证明秀吉的想法太过疯狂。
”学者穆多奇记载道：
“17世纪，亚当斯帮助日本人建造了42艘帆船，总吨位达17000吨，可载8846人，其中还有两艘超过千吨”[14]。
另有学者提到：
“1631年，幕府令造船奉行向井将监建造的千吨军舰‘安宅丸’，最终下水成功，其样式和设计原理基本源自欧洲”[15]。
以上资料的真实性令人怀疑，因为在16世纪，日本即便能造大船，其吨位也不会超过450吨。
日本的大型船舶通常由葡萄牙人监制，葡萄牙国王塞巴斯蒂安规定葡萄牙船只一律不准超过450吨吨位。
还有，即使亚洲最出名的朝鲜“龟船”（日朝海战使用过）也不过300吨吨位[7]122。
另外，在1592年，秀吉曾要求耶稣会帮他租借两艘葡萄牙巨船，以便进行侵朝战争，侧面说明当时的日本没有大船。
17世纪初，亚当斯为家康建造了两艘西洋船。
史料这样记载：
“1605年，在亚当斯的指导下，伊豆伊东地区建造了两艘西洋航船，吨位分别为80和120吨”[16]。
家康西洋船的样式为双桅或四桅的斯库那船（schooner）。
1609年9月30日，西班牙总督多?
罗德里哥?
维维诺?
维拉斯科（DonRodrigoViveroVelasco）乘船从马尼拉返回美洲。
途经日本上总国附近时，触礁沉没，但船员幸免于难。
随后，家康将日本人建造的西洋船赠予总督，还附赠船员（多为日本人）。
此船由亚当斯设计并监制，亚当斯在1611年11月22日的信件中写道：
“我为将军建造了一艘80吨的西洋船”[4]353。
造船过程中，家康多次到现场视察，亚当斯也趁机向家康讲解一些造船、航海知识。
虽然家康西洋船由欧洲人设计及监制，但造船工匠多来自伊东、江户和贺浦，这些地方自古就是日本的造船基地，工匠的技术也是世代相传。
在造船过程中，工匠们也接触到西洋船的建造方法，并继承吸收之。
家康死后，日本造船业一蹶不振，因为幕府禁止建造500石吨位（约为2500蒲式耳或744吨）以上的船，原因是限制日本人前往海外[11]78。
综合可见，在17世纪初，即便是欧洲人参与到日本的造船活动中，日本也无能力造出千吨以上的大船或巨船。
四、世界航线的雏形
葡萄牙人到达日本前，麦哲伦就已经率船环绕了地球一周。
但麦哲伦开辟的航线还不成熟、不完善。
从某种意义上说，自日欧贸易兴起以后，世界航线才初显雏形。
日欧航线的起点为葡萄牙里斯本，有人这样描述此港：
伊比利亚半岛上的小国葡萄牙成了帝国，首都里斯本是帝国的核心地区。
……里斯本的旧宫被废弃了，特茄河畔矗立起一座新的宫殿，宫殿的庭台是文艺复兴时期流行的式样，站在庭台上可以远眺特茹河的景色。
特茹河边是海外公司堆放香料的仓库，从仓库里散发出来的肉桂和胡核的香味，整个王宫都能闻到。
整个里斯本、整个葡萄牙都成了万里飘香的国度。
里斯本，这个卡蒙斯的高贵的里斯本，现在仍旧是世界较大海港中一个最美丽的海港，在当时对像哥伦布这样一个有雄心壮志的年轻海员来说，是全欧最富有的一个城市。
里斯本面向世界而不是面向内部；它追求世界统治，而不留恋历史上的光荣……。
[17]
不难看出，中世纪末期（或近代早期）的里斯本非常富饶，而且它的繁荣与葡萄牙人的航海活动不可分割。
葡萄牙这个物资匮乏的欧洲小国通过航海活动，成为富饶的海上强国。
从里斯本南下，葡萄牙船沿着非洲西海岸前进。
毛里塔尼亚海边的阿尔金岛是葡萄牙人最早建立的据点之一，在葡萄牙属非洲贸易中一直起着重要作用。
驶过好望角后，葡萄牙船到达东非海岸。
1503年，葡萄牙人占领了东非的桑给巴尔，在这里扩建码头、船坞、食品加工厂、船舶修理厂。
葡萄牙人从非洲掠夺的象牙、黄金和玳瑁，从远东购进的丝绸、茶叶和瓷器，从东南亚购进的香料，都可以在此转手。
简言之，这里曾是葡萄牙船装卸货物的集散地，以及过往船只的后勤供应地。
葡萄牙船在非洲装载一些货物后，转而向印度洋前进。
16世纪，葡萄牙人逐渐在东非到东亚的广阔领域，建立起海上殖民帝国和势力范围。
16世纪70年代，葡属亚洲统治区被划分为三个大区：
第一区，东非到锡兰；第二区，从锡兰到勃古（今缅甸）；第三区，从勃古到中国。
第一区直接由印度总督管辖，后两区各有州长（也称总督或指挥官）管理，受印度总督制约。
这样，葡萄牙船可以顺利地穿过印度洋（马六甲），到达澳门。
从澳门前往日本，要经过台湾。
葡萄牙人很可能是最早登陆台湾岛的欧洲人。
在日欧开展贸易的近百年时间里，葡萄牙船曾无数次经过台湾岛，但一直没在台湾岛建据点，只是偶尔经停那里。
当时的葡萄牙人称台湾岛为“美丽岛”，因为从海上看去，岛上的群山非常美丽[18]。
1582年，西班牙使节桑切斯到达澳门，宣布国王菲力浦对澳门的统治权。
之后他乘坐一艘葡萄牙船，打算返回马尼拉。
葡萄牙船于7月10日离开澳门，7月17日黎明，当船员还在熟睡时，船在台湾西南部触礁。
幸运的是，船几天后才完全沉底，200多名乘客安全转移，并有足够时间把货物搬上岸。
他们在沙滩上建起露营地，停留了6个星期。
他们打算建造一艘小船（skiff）返回澳门。
据葡萄牙船员描述，台湾土著人虽然不喜欢陌生人，但允许葡萄牙人上岸，双方没有发生激烈冲突。
只有一些好奇的船员乱闯岛屿，引来杀身之祸。
9月底，小船造好，葡萄牙人顺利返回澳门。
1596年，大船长儒尼?
门德斯?
德?
费格雷多（RuiMendesdeFigueiredo）的巨船再次停靠于台湾西南部，船上一些船员经历过1582年的触礁事件，发现此处增添了耕地。
这便是葡萄牙人对台湾岛的最初描述，但葡萄牙人没有对台湾岛进行深入探勘，以至于其后抵达亚洲的西班牙人、荷兰人首先染指台湾岛利益。
穿过台湾海峡，葡萄牙船便可到达最终目的地日本。
这是一条贯穿欧亚的传统航线，即欧洲――非洲――亚洲航线。
但仅凭这条航线，或仅凭葡萄牙人建立的据点，世界交通尚不算完整。
前往日本的航船还可以尝试走另一条路。
如果乘坐西班牙船，欧洲人可以先到北美的墨西哥或南美的智利，然后穿越太平洋，最终抵达日本若要由大西洋越过美洲，前往太平洋，有两种途径：
一是到达墨西哥东部，弃船从陆路前往西太平洋沿岸；二是驾船前往南美南部，穿过麦哲伦海峡。
。
西班牙人在菲律宾建立据点后，西班牙船便多次从美洲的阿卡普尔科来到马尼拉，当然他们也可以直接去日本。
1580年以后，西班牙葡萄牙合并，亚洲各国的大量商品通过澳门和马尼拉被运送到了美洲。
荷兰船队第一次前往日本的探险之旅，就经历了横渡太平洋的艰难航行。
阿
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