城市道路网规划.docx
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城市道路网规划
城市道路网规划
第1节引论
城市道路网是所有城市道路组成的统称。
城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。
因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。
从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。
一、影响城市道路网规划的因素
（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响
城市中的各种用地，如工业区、商业区、居住区、城市行政中心、公园绿地、码头仓库区及铁路场站等都是交通的策源地。
交通策源地每日都发生和吸引着大量的人流和货流，构成不同目的和形式的城市客、货流交通。
若要使路网规划得较为合理，就必须通过交通调查取得必需的交通资料，只有在充分占有交通资料的条件下，才可能使得城市分区布局有利于交通便捷、均匀、分散，减少不必要的往返运输、长距离运输、迂回运输，减少交通事故。
其原则是分区内部的近距离交通多，超越分区的远距离交通少。
在分区内布置无害工业、手工业及各种机构，供居民就近工作；要修建与分区内就业居民人数相适应的住宅，区内应具有完善的商业、服务、文化娱乐等日常生活公共设施，使得居民上班及日常生活活动的出行距离较近，这就形成了分区内部交通小系统，其主要的交通形式是步行和自行车。
各分区之间的交通是较远或远距离交通，形成全市交通系统。
分区之间的交通应该达到通畅快速，车辆的流动与分布、交通种类与速度都直接影响道路系统的布局与形成。
（二）地形条件的影响
城市的地形条件对城市用地分区、道路线型有很大影响。
在城市总体规划中，应该认真地分析城市地形特点和变化，做到用地划分自然，道路平、纵、横面线型配合地形变化，既满足技术标准，又能结合环境和景观。
（三）城市进出口公路系统的影响
城市对外交通有铁路、水运、航空和公路。
公路交通与城市交通的关系极为密切。
公路与城市道路相连接的部分一般称为城市的进出口。
城市道路的横断面与公路的横断面有很大不同，技术标准也不同，因此，城市进出口既有横断面改建，又有横断面的衔接过渡问题，如果处理不当，会使城市进出口发生严重的交通阻塞，甚至造成交通事故。
（四）铁路线的影响
铁路运输的发展会促进城市的发展，但当城市发展到一定程度时，铁路线用地往往成为城市发展用地的障碍，城市道路与铁路线的交叉，不仅增加了城市的交通设施和基建费用，而且也影响了城市的环境、景观等。
因此，一般应使城市道路路线与铁路线平行，但不宜靠得太近，否则在分支道路跨越铁路需修建立体交叉时，会造成工程技术上的困难和不经济。
铁路客、货运站场与城市道路关系密切，应使城市干道系统与铁路场站有直接联系。
（五）城市原有路网的影响
除新建城市外，城市原有道路网对新路网有很大影响。
原有路网是基础，是不可忽略的。
要根据出行调查资料绘制出OD表及流量流向图，并通过其分布来调整原有路网，发展新的路网系统。
要防止简单化地将旧城道路向外延伸，漫无止境地成片建设，这样会导致城市用地无限扩大，人口分布不均匀，给城市交通带来更严重的问题。
二城市干道网类型
城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。
在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态.从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型:
1.方格网式道路系统（图3a）
方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。
用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散、灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。
有的城市在方格网的基础上增加若干条放射千线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交又日，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。
完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。
一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。
方格网式的道路一也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。
图3干道网类型
2.环形放射式道路系统（图3b）
环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。
这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。
但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。
环形干道又容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射路网调整改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起了十分重要的作用。
3。
自由式道路系统
国外很多新城的规划采用自由式道路系统。
4．混合式道路系统
三、城市道路网规划技术指标
（一）非直线系数
分区之间的交通干道应短捷（接近于直线），但实际情况不可能完全做到。
衡量道路便捷程度的指标称为非直线系数（或称曲度系数、路线增长系数），是道路起、终点问的实际长度与其空间直线距离之比值。
交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4之内，最好在1.1～1.2之间。
应该指出，用非直线系数指标衡量城市交通便捷与否，并不是对所有城市均适用，特别是对山城或丘陵地区的城市，可不必强求。
（二）道路网密度
为使城市各分区用地之间交通方便，应有足够的道路数量。
作为城市总平面骨架的道路数量及其分布，既要满足交通发展的要求，也应该结合城市的现状、规模、自然地形条件，尽可能有利于建筑布置、环境保护等规划要求。
城市道路的数量、长度、间距等能否与城市交通相适应，可用城市道路网密度来衡量。
道路网密度是城市各类道路总长度与城市用地面积之比值。
从理论上讲，扩大道路网密度，有利于城市交通。
但实际上若密度过大，则造成城市用地不经济，增加城市建设投资，并且会导致交叉口过多而影响车辆行驶速度和道路通行能力。
因此，道路网密度必须与城市客、货运输交通量的大小、工业和居住生活用地划分的经济合理性等因素综合考虑。
一般说来，道路网密度与城市的规模是密切相关的，我国1995年颁布实施的《城市道路交通规划设计规范》对各类不同规模的城市确定了应满足的道路网密度要求，见下表。
城市规模与人口（万人）
快速路
主干路
次干路
支路
道路网密度
（km／km2）
大城市（>200）
大城市（≤200）
中等城市
0.4~O.5
0.3~O.4
0.8~1.2
0．8~1.2
1.0~1.2
1.2~1.4
1.2~1.4
1.2~1.4
3~4
3~4
3~4
城市人口（万人）
干路
支路
道路网密度
（km／km2）
>5
1～5
<1
3～4
4～5
5～6
3～5
4～6
6～8
山区城市道路网密度宜大于平原城市，应采用上两表中给出的上限值。
（三）道路面积密度
道路网密度未考虑各类道路不同宽度对交通的影响，也未考虑其它道路交通设施如广场、停车场对交通的影响，所以它还不足以衡量城市道路系统是否适应交通需要。
道路面积密度又称道路面积率或道路用地率。
道路面积密度是各类道路总用地面积与城市用地总面积（平方公里）的商。
城市道路用地包括广场、停车场及其它交通设施，所以由道路面积密度可以看出一个城市对道路交通的重视程度及该城市道路交通设施的建设情况。
世界上主要发达国家的大城市道路面积率一般多在20％以上，而我国主要大城市道路面积率多在lO％以下。
我国的《城市道路交通规划设计规范》规定，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15％～20％。
（四）居民拥有道路面积密度
居民拥有道路面积密度又称人均拥有道路面积率，它是反映每个城市居民拥有道路面积
的技术指标。
居民拥有道路面积密度等于道路服务地区的城市人口（人）各类道路总用地面积的比值。
对于此项指标，我国城市与世界发达国家城市相比也存在一定差距。
《城市道路交通规划设计规范》规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m。
，其中：
道路用地面积宜为6.0～13.5m2／人，广场面积宜为0.2～0.5m2／人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m2／人。
四、道路系统规划设计方法
道路系统是城市总体布局的重要组成部分，它不是一项单独的工程技术设计，而是受到很多因素的影响和制约，它是在城市总体规划过程中进行的。
道路网规划的主要内容包括：
城市用地布局中各有关交通吸引点相互联系线的布置分析；城市客、货交通量现状和将来的估计以及在于线上的流量分布；干道性质、选线、走向与红线宽度、横断面形式的确定；交叉口位置和形式；停车场布置；路网图的绘制及规划说明书的编制等。
在规划中应考虑道路网结构形式并注意满足路网规划技术指标。
一般道路网规划设计步骤如下：
（一）资料准备
1．城市地形图：
地形图范围包括城市市界以内地区，地形图比例尺1：
20000～1：
5000。
2．城市区域地形图：
地形图范围包括与本城相邻的其它城镇，能看出区域范围内城市之间的关系，河湖水系，公路、铁路与城市的联系等。
地形图比例尺1：
50000～1：
10000。
3．城市发展经济资料：
内容包括城市性质，发展期限，工业及其它生产发展规模，对外交通，人口规模，用地指标等。
4．城市交通调查资料：
包括城市客流、货流OD调查资料；城市机动车和非机动车历年统计车辆数；道路交通量增长情况及存在问题；机动车、非机动车交通流量分布图等。
5．城市道路现状资料：
1：
500～1：
1000的城市地形图，能准确地反映道路平面线型、交叉口形状；道路横断面图以及有关道路现状的其它资料如路面结构型式，桥涵的结构型式和设计荷载等。
（二）道路系统规划
在交通规划的基础上，可进行道路系统规划。
道路系统规划分为三个阶段：
1．道路系统初步方案设计；2．根据交通规划修改初步方案；3．绘制道路系统图。
1．城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定
城市中的工业区、居住区、市中心、大型影剧院及体育场馆、对外交通车站和码头等都是人流、货流的出发点和吸引点，彼此之间应该有便捷、合理的道路联系。
这些用地之间，远景交通量大的主要连接道路，则形成城市的干道网；远景交通量低的且大部分不贯通全市的则为次干道；若以客运为主，为生活服务的，则为生活服务性道路。
因此，了解各主要交通吸引点的交通性质、流量流向，是拟定城市道路系统的重要前提，同时要密切结合自然地形和城市现状，按道路设计标准来确定各几何要素，进行总体路网规划。
2．根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改
根据本章前面所述远景交通量预估和分配的结果及交通规划的有关内容，对干道系统进
行检验修正，确定干道性质、走向布局、红线宽度、横断面形式、交叉口和立交桥的形式、位置等。
道路系统是否经济合理也要考虑其它因素，如是否有利于城市发展，道路系统与公路、铁路、水运、航空等对外交通的联系，道路建设投资与建成后的经济效益等，这些方面都要作经济分析比较。
3．绘制道路系统规划图
包括道路系统平面图及道路横断面图。
平面图要绘出于道中心线和控制线，一般应标明平面线型和竖向线形的主要控制点位置和高程，绘出交通节点及交叉口平面形状。
此外，还应在平面图上标明静态交通用地如停车场、广场、加油站等的位置及规模。
图纸比例：
大中城市1：
10000~1：
20000，小城市1：
5000~I：
10000。
第2节城市道路的功能、组成及特点
与其它道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其它道路明显不同的特点。
根据《城市道路设计规范》[cJJ一90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。
城市道路与公路以城市规划区的边线为分界线，在城市道路与公路之间应设置适当的进出口道路作为过渡段，过渡段的长度可根据实际情况确定，其设计车速、横断面布置、交通设施、照明等可参照“规范”和公路的有关设计标准、规范论证地选用。
一、城市道路的功能
城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。
同时，城市道路还具有其它许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。
城市道路是通过充分发挥这些功能来保证城市居民的生活、工作和其它各项活动的。
目前，城市中存在的许多问题无不与城市道路的规划建设及管理的不完善有关联。
在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。
城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：
1．交通设施的功能
所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。
而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。
交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体（汽车、自行车、行人等）向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。
一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。
支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。
在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．
2．公共空间功能
作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。
近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。
这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其它设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。
在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。
此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。
3．防灾救灾功能
这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。
在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。
此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。
4．形成城市结构功能
从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。
从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。
从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。
从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。
将上述城市道路功能整理分类如下。
二、城市道路的组成
城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等
设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥（地道）和大型立体交叉工程等设施。
在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：
（1）车行道——供各种车辆行驶的道路部分。
其中供汽车、无轨电车等机动车辆行驶的称为机动车道；供自行车、三轮车等非机动车行驶的称非机动车道；供轻轨车辆或有轨电车行驶的称有轨电车道。
（2）路侧带——车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。
包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。
（3）分隔带——在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。
分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。
分隔带亦是道路绿化的用地之一。
（4）交叉口和交通广场。
（5）停车场和公交停靠站台。
（6）道路雨水排水系统，如街沟、雨水口（集水井）、窨井（检查井）、雨水管等。
（7）其它设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号（标志、标线）等。
三、城市道路的特点
与公路及其它道路相比较，城市道路有如下特点：
（一）功能多样，组成复杂
城市道路除了交通功能外，还兼有其它多项功能。
因此，在道路网规划布局和城市道路设
计时，都要体现其功能的多样性。
城市道路的组成比一般公路要复杂些，这给城市道路的规划设计带来一些特点。
（二）行人、非机动车交通量大公路在设计中一般只考虑汽车等机动车辆的交通问题，城市道路由于其行人、非机动车交通需求量大，必须对人行道、非机动车道作专门的规划设计。
（三）道路交叉口多
由城市道路的功能已经知道，它除了交通功能之外，还有沿路利用的功能。
加之一个城市的道路是以路网的形式出现的，要实现路网的“城市动脉”功能，频繁的道路交叉El是不可缺少的。
就一条干线道路来说，大交叉口约800~1200m便有一个，中、小交叉口则400"--500m就可能有一个，有的交叉口间距可能更短一些。
所以，道路交叉口多是城市道路的又一个明显特点。
（121I）沿路两侧建筑物密集
城市道路的两侧是建筑用地的黄金地带，道路一旦建成，沿街两侧鳞次栉比的各种建筑物也相应建造起来，以后很难拆迁房屋拓宽道路。
因此，在规划设计道路的宽度时，必须充分预计到远期交通发展的需要，并严格控制好道路红线宽度。
此外，还要注意建筑物与道路相互协调的问题。
（五）景观艺术要求高
城市干道网是城市的骨架，城市总平面布局是否美观、合理，在很大程度上首先体现在道路网，特别是干道网的规划布局上。
城市环境的景观和建筑艺术，必须通过道路才能反映出来，道路景观与沿街的人文景观和自然景观是浑为一体的，尤其与道路两侧建筑物的建筑艺术更是相互衬托，j相映成趣。
（六）城市道路规划、设计的影响因素多
城市里一切人和物的交通均需利用城市道路。
同时，各种市政设施、绿化、照明、防火等，无一不设在道路用地上，这些因素，在道路规划设计时必须综合考虑。
（七）政策性强
在城市道路规划设计中，经常需要考虑城市发展规模、技术设计标准、房屋拆迁、土地征用、工程造价、近期与远期、需要与可能、局部与整体等问题，这些都牵涉到很多有关方针、政策。
所以，城市道路规划与设计工作是一项政策性很强的工作，必须贯彻实行有关的方针、政策。
上述城市道路的七个方面特点，是道路规划设计人员理应了解和掌握的。
对这些特点理解得越透彻，工作起来越得心应手，工作成果就越令人满意。
第3节城市道路分类分级及红线规划
一、城市道路分类分级的目的
要实现城市道路的四个基本功能，必须建立适当的道路网络。
在路网中，就每一条道路而言，其功能是有侧重面的，这是在城市规划阶段就已经赋予的，也就是说，尽管城市道路的功能是综合性的，但还是应突出每一条道路的主要功能，这对于保证城市正常活动、交通运输的经济合理以及交通秩序的有效管理等诸方面。
都是非常必要的。
进行城市道路分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序，更加有效，更加合理。
道路分类方法是建立在一定视角之上的。
例如：
根据道路在规划路网中所处的交通地位划分，有主干路、次干路和支路；根据道路对城市交通运输所起的作用划分，则有全市性道路、区域性道路、环路、放射路、过境道路等；根据道路所处的城市地理环境划分，有中心区道路、工业区道路、仓库区道路、文教区道路、生活区道路及游览区道路等。
可以肯定，功能不分、交通混杂的道路系统，对一个城市的交通运输乃至整个城市的正常运转和发展都是相当有害的。
现代城市道路必须进行明确的分类分级，使各类各级道路在城市道路网中能充分地发挥其作用。
二、我国城市道路分类分级
（一）道路分类
我国的《城市道路设计规范》依据道路在城市道路网中的地位和交通功能以及道路对沿路的服务功能，将城市道路分为四类，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。
1．城市快速路完全是为机动车辆交通服务的，是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。
快速路应设中央分隔带，在与高速公路、快速路和主干路相交时，必须采用立体交叉形式，与交通量不大的次干路相交时，可暂时采用平面交叉形式，但应保留修建立体交叉的可能性。
快速路的进出口采用全部控制或部分控制。
在规划布置建筑物时，在快速路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出人口，必须设置时，应设置辅助道路。
2．城市主干路是以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。
在非机动车较多的主干路上应采取机动车与非机动车分行的道路断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动车与非机动车的相互干扰。
主干路上平面交叉口间距以800～1200m为宜，道路两侧不应设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。
3．次干路是城市内区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，配合主干路组成城市于道网络，起到广泛连接城市各部分及集散交通的作用。
4．支路是以服务功能为主的，直接与两侧建筑物、街坊出入口相接的局部地区道路。
（二）城市道路分级
城市道路的分级主要依据城市规模、设计交通量以及道路所处的地形类别等来进行划分。
大城市人口多，出行次数频繁，加上流动人口数量大，因而整个城市的客货运输量比中、小城市大。
另外，市内大型建筑物较多，公用设施复杂多样，因此，对道路的要求比中、小城市高。
为了使道路既能满足使用要求，又节约投资和用地，我国《城市道路设计规范》规定，除快速路外，各类道路又分为I、Ⅱ、Ⅲ级。
一般情况下，道路分级与大、中、小城市对应。
我国各城市所处的地理位置不同，地形、气候条件各异，同等级的城市其道路也不一定采用同一等级的设计标准，而应根据实际情况论证地选用。
如同属大城市，但位于山区或丘陵区的城市受地形限制，达不到I级道路标准时，可经过技术经济比较，将技术标准作适当变动。
又如一些中小城市，若系省会、首府所在地，或特殊发展的工业城市，也可根据实际需要适当提高道路等级，要强调的是，无论提高或降低技术标准，均需经过城市总体规划审批部门批准。
各类各级道路的主要技术指标见表。
表我国城市各类（级）道路主要技术指标
项目
类别
级别
设计车速（km／h）
双向机动车道数（条）
机动车道宽（m）
分隔带设置
道路断面型式
快速路
\
80，60
≥4
3.75
必须设
二、四幅路
主
干
路
I
60，50
≥4
3.75
应设
一、二、三、四幅路
Ⅱ
50，40
≥4
3.75
应设
一、二、三幅路
Ⅲ
40，30
2～4
3.50～3.75
可设
一、二、三幅路
次
干
路
I
50，40
2～4
3.75
可设
一、二、三幅路
Ⅱ
40，30
2
3.50～3.75
不设
一幅路
Ⅲ
30，20
2
3.50
不设
一幅路
支路
I
40，30
2
3.50～3.75
不设
一幅路
Ⅱ
30，20
2
3.50
不设
一幅路
Ⅲ
20
2
3.50
不设
一幅路
注：
①设计车速在条件许可时，宜采用大值；
②改建道路
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