中国物流产业结构分析.docx
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中国物流产业结构分析
中国物流产业结构分析
一、物流与物流产业结构s
（一）对现代物流的两种表述方式（两个例如）
一、现代物流相当于一个组装车间，或是说一个生产流水线，它主若是把原先分散经营的各个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统。
二、现代物流类似于连锁商业，连锁商业确实是对每一个零售门店的统一经营、统一治理，现代物流也不是单点作业，而是对假设干个配送中心和各个物流环节的统一经营、统一治理。
（二）物流产业结构
除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。
物流产业结构能够从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。
二、发达国家物流产业进展进程及趋势
（一）进程（四个进展时期）
第一时期：
大约在本世纪60年代以前
现在期贮存和运输分离，各自独立经营，许多生产工厂、个人都建造仓库（主若是楼仓），是封锁型、贮存性的。
只具有贮存、储蓄功能。
第二时期：
大约1960-1980年现在期，产品愈来愈多，贮存期愈来愈短，贮存型向"流通型"进展。
产生了"配送"的概念，仓库向城市郊区进展，楼仓向高架仓库进展。
增加了"生产进程中的衔接功能和集散功能。
第三时期：
大约1980-1990年运算机的进展，使物流产生质的转变，仓库、配送中心增加了信息处置功能，向综合物流进展，95%的仓库变成了单层的立体库。
增加了配送功能，许多仓库变成了配送中心。
第四时期：
1990年以来物流进展到集约化时期，除储运货物外，还有许多增值效劳。
由第三时期的"我能为客户提供哪些效劳"进展到"客户究竟要我提供哪些效劳"这四个时期主若是从仓库的进展而言的，有些功能是配送中心之外的，如运输。
配送中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用。
愈来愈多的配送中心提供运输效劳和其它效劳。
（二）趋势
1.专业化、社会化；
2.功能于效劳的系统化；
3.业务运作的网络化；
4.治理手腕与设备的自动化；
5.区域上的全世界化；
6.联合与合作。
三、欧美物流产业结构分析
（一）权属结构分析
自有型配送中心：
是企业集团的一部份，原先的比例专门大，此刻愈来愈多的转向为公用型。
合作型配送中心：
由几家生产厂合作治理，事实上也是公用型。
要紧贮存粮食、食油、石油等散货，要紧建在沿海或铁路沿线。
公用型配送中心：
面向全社会所有企业提供物流效劳。
其股分持有者能够是个人，也能够是集团。
这种配送中心的土地可能属于某方，而治理那么由某一专门的经营公司负责，乃至包括配送中心建造。
还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低本钱。
调查说明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。
合同型配送中心：
与公用配送中心不同，它是通过签定合同，为一家或数家企业（客户）提供长期效劳；而不是为所有客户效劳。
这种配送中心有由公用配送中心来进行治理的，也有自行治理的；但主若是提供效劳。
也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行治理。
集约化配送中心：
这种配送中心不单单提供仓储和运输效劳，还提供各类提高附加值的流通加工效劳项目，也可按客户的需要提供其它效劳。
这种配送中心即是现代意义上的第三方物流公司。
从欧美的情形看，生产加工企业再也不拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己效劳，已经成为一种趋势。
90年代初，美国43%的工厂采纳单一功能的物流效劳形式，但全美500家最大的企业大体上采纳合同物流，具有两、三项效劳功能。
那个地址面主若是贮存和运输，而不是全方位的。
但到了90年代中后期，愈来愈多的工厂在寻求由一家公司提供全方位的物流效劳即组合起来的多功能效劳，而不单单是仓储与运输。
据统计，美国由第三方物流配送企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57％（1996年的数字）。
美国某机构1998年对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%（包括部份委托），研究尔后将物流业务交给第三方物流企业的货主占10%。
调查还显示：
将物流业务交给第三方物流企业的货主主若是汽车制造等传统企业和运算机等高技术企业，通过利用第三方物流企业，汽车厂成功地抓住挈机摆脱了经营的不景气，高技术厂商在转变猛烈的市场上维持了好成绩。
几个案例：
德国BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企业之一。
目前世界各地有300多个分公司（工厂），22个产品生产部门。
在亚洲16个国家地域设有30多家分公司、12个生产厂。
其总部社在物流产业较为发达的新加坡。
物流治理的要紧特点为：
一、分公司一样不设物流等辅助部门，分公司的生产和销售由总公司负责而区域性的物流效劳由地域总手下设的物流部门统一负责，即通过运算机联网将各分公司的物流业务统一路来运营；
二、在物流效劳运作上，采纳了目前世界上流行的第三方物流效劳，既省去了投资，又便于集中精力抓生产和销售；
三、通过统一物流，来统一各分公司的生产、销售流程，提高了公司整体治理水平。
美国的橡胶公司（USCOUNITERSTATSRUBBERCo.）
它生产工业橡胶，轮胎等制品，在美国各地有很多生产工厂，并建有46个仓库。
由于经营范围和形式不断进展，公司不但自己生产多种轮胎，而且有很多橡胶制品是从国外进的，如意大利生产的轮胎。
该公司建造的许多仓库的库容量已超过自身的需要；同时，他们也发觉这些物流设施还能为企业制造更多的利润，以取得良好的效益。
于是，他们把这一部份人和物划出来，成立了一个物流子公司，并与之签定合同，要求该子公司为轮胎生产保留一半的仓位，而另一半可自行向外开放，经营谋利。
因此，那个物流子公司从橡胶公司买下了仓库，即保留了原有的最大顾客，又能为社会提供效劳。
杜邦公司
世界上最大的化工公司。
几年前将它北美的物流业务全数交给了APL公司（东方海皇的一个分支机构，第三方物流公司），APL分支为杜邦400个运输点及上千个零售店及客户治理原料、成品的运输及销售，APL为杜邦每一年处置的合同有25-30多个。
二是由一个企业兼并许多小的配送中心，形成一个物流集团公司，提供多种完好的物流效劳卓越公司（EXEL）。
该公司的所有人是位英国人，他买下了美国公路运输的一部份企业，投身于物流运输业。
到1985年，他成立了七、八家大型物流企业，形成一个专门大的集团。
开始，他弄区域性效劳现已形成全国性的集团，业务扩展到整个北美（包括加拿大、墨西哥）。
国干货贮藏公司该公司的效劳区域专门大，因此，他的客户要求能在全美各地开设物流业务，提供效劳。
目前它拥有35家配送中心，100万平方米仓库，将300多家工厂生产的商品配送给美国各地7000家零售企业，其中16家工厂由该公司配送。
德国公共汽车公司
德国公共汽车公司的零库存实施方式――JIT。
从所需采购的零配件在利用的频率上可分为高、中、低三个部份，依次为80%、15%、5%；从所需采购零配件所含价值量高低分为高、中、低三个部份，依次为80%、15%、5%；利用频率高和价值含量高重合部份为需即时供给的零配件，目前公共汽车公司为20%。
实际操作的基础条件第一是供方和需方的运算机联网，其二是将质量操纵转变成质量生产，供方要绝对保证其所提供的配件的质量。
具体操作如下：
某种需即时供给的配件在前12个月，供方通过联网的运算机取得需方的需求量，那个需求量的准确性较差，假设在650至350之间，误差上下各30%；前三个月供方又从运算机取得较准确的需求量，大至在550至450之间，上下相差各10%；在前一个月供方取得更近似的需求量，在510→490之间，相差上下各1%；到前一个礼拜取得精准的需求量为550。
这批配件在供货的头两天开始生产，成品直接运到公共汽车公司的生产线上。
借助运算机的信息网络及质量生产，供给商不仅为他的用户即时供给所需配件，而且他的供给商也取得相应的信息，向他即时供给所需原材料即时供给潜力专门大，据德国有关方面统计和分析，通过有效的即时供给，目前能使德国生产企业库存下降4%，降低运输本钱15%。
（二）功能结构分析
仓储企业：
之前述物流进展进程看，愈来愈多的传统仓库已经转向配送中心，其功能向多元化进展，但主若是区域性的公用型配送中心，真正进展到提供全方位、全进程效劳的合同型物流公司的只是少数。
运输企业：
美国的运输80％是公路，20％是铁路。
而拥有卡车的有三个方面，一是企业自有车辆，这种数量愈来愈少；二是个体司机的汽车，美国有个体卡车协会，由协会组织货源与调度车辆，进展态势专门好；三是大型运输公司，进展转变专门大，数量减少，1980年有50家大型汽车运输公司，到1990年只剩下10家大型汽车运输企业，一部份进展为合同型的综合物流企业，一部份转向为公用型配送中心。
综合物流企业：
有两方面来源，一是传统的仓储、运输企业进展而来，二是新兴的。
这种物流企业向工商企业提供全方位、全进程的综合物流效劳。
一样在全美范围内拥有假设干个配送中心，拥有一部份卡车，也租用个体司机的卡车。
在美国，物流企业趋向愈来愈大具有批发（分销）职能的配送企业：
一样是由传统的批发企业进展而来，从生产企业进货（买断或代理），依照零售企业的定单组织商品配送。
物流网点的数量：
随着经济进展不断转变，70年代大的物流公司在全美范围内进行商品配送，需要在各个地址成立60多个配送中心；80年代随着信息优化，可减少到20－30个；到90年代初随着交通与通信的高速进展，又可减少到4－8个；到了90年代末，随着客户对效劳需求的升级，配送中心又上升到8－12个。
物流费用结构：
在美国，物流费用的80％是运输费，10－15％为仓储费，10－5％是治理费。
几个案例：
美国干货贮藏公司成立于1960年，开始只是一家一般的仓储企业，从1969年起将各地的仓库改作为运输与配送公司，并于1981年签定了第一份配送合同，从此公司的配送中心及配送业务进展到全美国，公司名称也由原先的干货储藏公司变更为干货物流公司。
美国某食物配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一个配送中心，自己拥有38辆卡车，由中心专门机构统一调度利用，同时通过公共电脑网络与货主、专业运输公司、卡车协会等组织维持联系，及时沟通货源与卡车流向的信息，以保证卡车回程运输的货源，幸免卡车空驶。
四、日本物流产业结构分析
（一）功能结构
日本物流产业的功能结构，与美国相较大体相同：
综合物流企业进展较快，许多传统储运企业已经转向综合物流企业；日本的大型综合商社（批发商），都具有物流配送功能。
与美国不同的是，日本汽车运输的业主多数不是个体司机，而是众多大型运输公司。
在日本的整个物流网络结构中，专业性的综合物流企业、大型综合商社、大型运输公司三者平分秋色。
（二）权属结构
与美国相较，日本物流产业的权属结构有两大特点：
一是物流专业化的程度更高，社会化一起配送的情形很普遍；二是综合商社、综合物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳固性与长期性。
据估量，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。
社会化一起配送的具体情形：
在日本经济高速增加的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的慢慢完备，和卡车运输业的进展，在卡车运货方面盛行的"独家输送"方式的弊病突出出来。
日本通产省第一提倡进展"城市内最正确配送系统"，即围绕某个标准轴心，将城市内无规那么地发生的各类方向、数量、时刻的货运需要聚集、总括起来，开展高效率的混载配送。
基于那个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部实验，还开展了商店街一起进货系统的实验。
通过一系列的实验以后，发觉较好的方法是以物流企业作为和谐者，聚集多家货主企业的货物，依照各货主的配送指示，在广大地域进行混载配送。
进入90年代以来，物流一起化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地址政府和行业集体提出的有关改良物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要计谋，以为一起化、混载化具有从全然上改变物流的力量，是塑造日本物流业以后的一个关键。
于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流一起化、混载化都比较踊跃。
为了适应物流一起化和混载化的需要，很多地址的批发商打破行业界限，设立了一起化的物流企业，一些批发商集中的"批发团地"、批发街也增强对一起、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业那么踊跃开展地域混载效劳，还显现了对形状特殊的货物提供专门的混载效劳的卡车运输业。
一起化、混载化的商品配送使原先依照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变成将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来输送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了"物畅其流，物尽其流。
最近几年来，日本物流一起化、混载化进程中显现了一个引人注目的新动向，即彼此竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的"休战场"，它们把削减物流本钱当做头等大事，在产品方面弄竞争，而不在物流方面弄竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业一起的物流网络。
其要紧表此刻以下几个方面：
第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担输送其它企业的货物，开展混载配送。
例如：
正在踊跃开展物流革新的东芝公司集团打算在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团之外的机电企业提供混载效劳。
第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展一起配送。
例如闻名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK和一些食物企业以本地运输企业"扎幌通运"的仓库为一起的基地，开展一起配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电和其它公司装点心的瓦楞纸箱，混居一路，统一进行处置和配送。
第三，不同企业彼此利用对方企业的物流基地。
例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，两边都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点利用率的目的。
第四，不同企业彼此利用对方企业物流用的返程空车。
例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的一起输送，确实是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司输送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作输送新车之用。
达到一车两用的效率。
第五，为了利用一起输送，有的大企业撤去了其原有的效率不高的自家送货线路。
例如，为了推动物流合理化，日产公司研究提出3条方法：
（1）进一步增强一起输送；
（2）撤除亏损的物流线路，改成委托其它公司输送；（3）增强对中继据点，配送据点的彼此利用。
通过开展一起输送，并非断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品输送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率取得提高，使参加一起输送的企业取得专门大的"连接利益"（即不同企业共享货源带来的利益）。
比如，东芝公司的目标是，通过开展一起输送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。
由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过一起输送减少运输费用，对降低整个物流本钱具有专门大意义。
不仅如此，随着大企业间一起输送深切展开，必将致使整个物流网络的从头组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享乃至共有，那么显示了市场经济进展中的一个值得注意的新动向。
日本的合同型物流配送：
在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间大体上都存在一种长期的物流合作关系。
如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。
而且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地进展。
80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次高潮，这次高潮的重点是在东南亚，而其显现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增加。
那时，跟从进入东南亚的制造业企业以后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合伙企业，同时协助走向海外的制造业企业成立物流据点。
而在那个进程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关代理业的领域，仓库、通关代理业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。
进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的高潮，这次高潮的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增加。
最近几年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有紧密关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业，大型综合商社，物流大企业等接踵在上海设立物流合伙企业，住友仓库还在上海设立独资物流企业"上海住友仓储"，这是中国首家日本独资物流企业。
五、中国物流产业现状与进展目标
我国的现代物流产业进展才刚起步，依照上述的分析方式，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业大体上是分散、粗放式经营。
物流的功能还很不完善。
若是依照国际上的进展进程，我国整体处于第二时期，或说正在由第二时期向三、四时期转化。
作为进展中国家，没有必要照国际上的进展轨迹也步也趋，也可直接进入第四时期。
但如此的企业在中国目前是极少数。
因此，要紧从权属结构来分析我国的物流产业的进展。
从权属结构的角度分析，我国物流业进展可分为三个时期：
第一时期：
1979年之前，即打算经济时期
处于卖方市场，产品生产要紧集中在几个大城市，商品的仓储、运输主若是由商业批发、商业储运企业来完成的，专门是各类专业批发公司承担那时80%左右的储运业务。
生产零售企业的仓库和运输工具较少。
第二时期：
80年代至90年代中期流通体制发生重大转变，"生产自销、零售自采"的模式进展专门快，原先批发企业的作用下降。
与此相适应，生产和零售企业纷纷建库、买车；一些储运企业开始直接与生产企业打交道，指区域型的合同型储运，从生产企业到零售企业的直达运输进展更快。
同时国家主管部门组织物流配送中的试点，引导传统储运、批发企业向现代物流配送企业进展，但总的来看，成效不明显。
第三时期：
90年代中期以来买方市场慢慢形成，市场竞争愈来愈猛烈，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位增强。
外商大举引入我国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，愈来愈多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的愈来愈重要的作用，与此同时，一批"三资"储运、物流企业产生，传统的储运企业开始向综合物流企业进展，也产生了一批新的民族物流企业。
在这种情形下，一些生产、零售企业开始退出物流领域，再也不新建仓库，转向市场寻求合格的物流代理商。
至此，标志着我国现代物流业的起步。
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