汽车构造.docx
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汽车构造
1、压缩比：
发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比
2、发动机排量：
发动机各缸工作容积的总和
3、爆燃：
当火花塞点火后，正常火焰传来之前，末端混合气自燃并急速燃烧，产生爆炸性冲击波和尖锐的金属敲击声的现象
4、气门间隙：
指发动机冷态、气门关闭时，气门与摇臂之间的间隙
5、过量空气系数Φa：
燃料燃烧时实际供给的空气量与理论空气量之比
6、（最佳）点火提前角：
一般指发动机转速和节气门开度一定时，调节点火提前角，对应于发动机功率最大、油耗最低时的点火提前角
7、点火提前角：
从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度
8、离合器踏板自由行程：
为消除操纵机构中的机械、液压间隙和离合器分离间隙所需要的离合器踏板行程
9、全浮式半轴：
只传递转矩，不承受任何反力和弯矩
半浮式半轴：
既传递扭矩又承受全部反力和弯矩
10、最小转弯半径：
指当转向盘转到极限位置，汽车以最低稳定车速转向行驶时，外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹圆半径
11、制动器的领蹄：
制动蹄总成张开时的转动方向与制动鼓旋转方向相同
制动器的从蹄：
制动蹄总成张开时的转动方向与制动鼓旋转方向相反
12、转向器的正效率：
转向摇臂轴输出的功率与转向轴输入功率之比
转向器的逆效率：
转向轴输出的功率与转向摇臂输入的功率之比
13、转向系的**效率
转向系力的传动比：
两转向轮所受到的转向阻力与驾驶员作用在转向盘上的手力之比
转向系的角传动比:
转向盘转角的增量与相应的转向摇臂转角增量之比
14、气门重叠角：
发动机进气门和排气门处于同时开启的一段时间用曲轴转角
1、发动机的总布置形式有哪些？
各项优缺点
汽车若按发动机位置及驱动形式可分为前置发动机前驱动FF、前置发动机后驱动FR、中置发动机后驱动MR、后置发动机后驱动RR和四轮驱动4WD五种。
FF：
优点：
缩短整车长度，减轻轿车质量，降低底盘高度，改善乘客乘坐的舒适性，改善高速时操纵稳定性，提高车内空间的利用率，整车质量较小，使轿车具有良好的燃油经济性；操纵机构比较简单。
缺点：
前轴轴荷增大，汽车具有明显的不足转向性能,前桥结构较为复杂；前轮结构较为复杂，且前轮轮胎寿命较短；汽车爬坡能力差。
FR：
优点：
前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀
缺点：
驾驶员座位比较高；轴荷分配中前轴较重；驾驶室内有一定噪声和振动。
最大牵引力不及后驱动，爬坡能力较小。
MR：
优点：
轴荷分配比较合理，具有很中性的操控特性，驾驶室内噪声振动轻，驾驶员座位高度较低
缺点：
发动机占去了座舱的空间，降低了空间利用率和实用性。
RR：
优点：
保持了FF车的优点，也消除了FF车的缺点，车内布置趋于合理，车内噪声和温度有所改善，具有独特的结构和良好的使用性能，动力总成紧凑，机动性好，整车整备质量小，车厢内地板平坦，发动机与车厢分隔开，故室内振动和噪声小，舒适性好，车厢面积利用率高，轴荷分配较合理，可车外修理发动机，地板下可形成容积较大的行李舱
缺点：
发动机冷却问题不好解决，散热条件差，容易引起过热水箱布置困难。
行动中，车尾部所形成的负压及车轮扬起的灰尘，使得进气环境恶化，发动机防尘比较困难，对进气系统的滤清效果和密封性要求较高，后桥易超载，满载时汽车具有过度转向倾向；发动机距驾驶员较远，变速器、离合器、油门等操纵杆要通过狭窄的车底，从车头驾驶位置连通到车尾发动机的位置上，操纵机构复杂，操纵稳定性差；改装成货车和旅行轿车困难；不易根据发动机声响判断其故障和异响；乘员前面失去了发动机做“安全屏障”，汽车前端要经过加固处理而使成本上升，另外发动机噪声易传给乘客，影响了乘坐舒适性
4WD：
优点：
全轮驱动动力性好，爬坡及越野能力强。
缺点：
与单独的前、后轮驱动相比结构复杂，成本高，传动效率低。
2、常用制动器有那两大类及各自特点？
常用制动器有鼓式制动器和盘式制动器两大类。
鼓式制动器特点：
鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。
而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。
制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。
另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。
但鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜，而且符合传统设计。
盘式制动器特点：
一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。
对于钳盘式制动器而言，助力器因为制动盘外露，还有散热良好的优点。
盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。
制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用。
盘式制动器在液力助力下制动力大且稳定，在各种路面都有良好的制动表现，制动效能远高于鼓式制动器，空气直接通过盘式制动盘，故盘式制动器的散热性强、热稳定性好。
但是盘式制动器结构相对于鼓式制动器来说比较复杂，对制动钳、管路系统要求也较高，而且造价高于鼓式制动器。
3、简述对称式锥齿轮差速器的差速原理？
差速器的作用就是在向两个半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。
汽车转弯时车轮的轨迹是弧线，这时候处于圆弧内侧的轮子和处于外侧的轮子所走过的距离是不等的，这就需要用不同的转速来弥补这个的差异，它是通过一个行星齿轮机构来完成的。
在差速器的设计上，要求满足这样一个基本的等式：
左半轴转速+右半轴转速=2×行星轮架转速。
当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。
差速器的这种调整是自动的，这里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。
车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。
当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。
4、独立悬架有哪些具体类型？
各有什么优缺点？
独立悬架按车轮运动形式不同可以分成四种类型，分别是横臂式独立悬架、纵臂式独立悬架、车轮沿主销移动的悬架（含烛式悬架和麦弗逊式悬架）和多杆式悬架。
双横臂式独立悬架：
等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大（与单横臂式相类似）增加车轮侧向滑移的可能性，造成轮胎磨损严重。
不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
•侧倾中心高度比较低；
•车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角均有变化；
•轮距变化小，轮胎磨损速度慢；
•悬架侧倾角刚度较小，需用横向稳定器；
•横向刚度大；
•空间尺寸占用较多；
•结构复杂，前悬架用得较多。
单横臂式独立悬架：
优点：
结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力；结构简单、紧凑、布置方便。
缺点:
当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着，导致轮胎磨损较严重。
另外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响。
•侧倾中心高度比较高；
•车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角变化大；
•轮距变化大，轮胎磨损速度快；
•悬架侧倾角刚度较大，可不需横向稳定器；
•横向刚度大；
•空间尺寸占用较少；
•结构简单，成本低，前悬架用得较少。
单纵臂式独立悬架：
优点：
结构简单，成本低，侧倾中心高度比较低；轮距不变；轮距不变；几乎不占用高度空间。
缺点：
主销后倾角变化大；悬架侧倾角刚度较小，需横向稳定器；
•侧倾中心高度比较低；
•主销后倾角变化大；
•轮距不变；
•悬架侧倾角刚度较小，需横向稳定器；
•横向刚度小；
•几乎不占用高度空间；
•结构简单，成本低；
双纵臂式独立悬架：
优点：
车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变,，纵向稳定性高。
缺点：
在汽车加速时，有抬头感；刹车时，前倾感强烈。
烛式悬架：
优点：
当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。
缺点：
就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。
麦弗逊式悬架
优点：
构造简单，占用空间小，而且操纵性很好，性能优越。
增大了两前轮内侧的空间，便于发动机和其他一些部件的布置。
结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善，减少了滑动磨损。
缺点：
行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能
•侧倾中心高度比较高；
•车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角变化小；
•轮距变化很小；
•悬架侧倾角刚度较大，可不需横向稳定器；
•横向刚度大；
•空间尺寸占用较少；
•结构简单，紧凑，轿车用得较多
多杆式独立悬架：
优点：
具有良好的操纵性，可有效降低轮胎的磨损，延长其使用寿命，侧倾中心高度比较低，轮距变化小，轮胎磨损速度慢
缺点：
车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角均有变化，悬架侧倾角刚度较小，需用横向稳定器，空间尺寸占用较多，结构复杂。
•侧倾中心高度比较低；
•车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角均有变化；
•轮距变化小，轮胎磨损速度慢；
•悬架侧倾角刚度较小，需用横向稳定器；
•横向刚度大；
•空间尺寸占用较多；
•结构复杂，前悬架用得较多。
1、配气相位图及其详细说明
配气相位：
进、排气门实际开启和关闭的时刻以曲轴转角表示。
进气提前角ɑ：
指发动机从进气门打开时刻到活塞行至上止点所转过的的曲轴转角。
一般在0~40℃A
进气迟后角β：
指活塞从下止点行至进气门完全关闭的曲轴转角。
一般在40︒～70︒CA
排气提前角γ：
从排气门打开到活塞行至下止点所转过的曲轴转角。
一般在45︒～55︒CA
排气迟后角δ：
指活塞从上止点到排气门完全关闭所转过的曲轴转角。
一般在10︒～35︒CA
气门重叠角+：
由于进、排气门的早开和迟闭，就会有一段时间内进、排气门同时开启时重叠的曲轴转角。
非增压发动机气门重叠角一般为20︒～70︒CA，增压发动机一般为80︒～160︒CA
2、汽车传动系统的组成及传动示意图，并说明各部分功用（AT/MT）
汽车的传动系统包括离合器、变速箱、万向节、传动轴、主减速器、差速器及半轴等。
离合器功用：
离合器安装于发动机于变速箱之间，用于暂时分离两者或平顺地结合以传递发动机的动力
变速器功用：
1、改变传动比扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应汽车在各种行驶条件下所需的牵引力和合适的行驶速度，并使发动机经常能够在动力性和经济型比较有利的工况下工作。
2、实现倒车利用倒档，改变驱动轮的旋转方向，从而实现汽车倒向行驶。
3、中断动力利用空挡，切断离合器与传动轴之间的动力传递，以便发动机起动及怠速运转。
万向节功用：
在相互位置及两轴间夹角不断变化的两转轴之间传递动力。
主减速器功用：
将万向节传动装置传来的转矩增大，降低转速。
对发动机纵置的汽车，还可以改变转矩的传递方向。
差速器功用：
将主减速器传来的动力传给左、右两半轴，并在转弯行驶时允许左、右半轴以不同转速旋转（差速）。
半轴功用：
在差速器和驱动轮之间传递动力。
3、行驶系的构成及传动示意图，并说明各部分功用
汽车行驶系统包括车轮总成、车桥、车架和悬架。
车轮总成功用：
1、承受各个方向的作用力，包括支撑汽车重量，产生驱动力、制动力、转向时的向心力及抗侧滑的侧向力。
2、缓和路面不平引起的冲击。
3、行驶中发生侧偏时具有自动回正能力，保证汽车直线行驶或正常转向。
4、保证汽车有一定的通过性。
车桥功用：
传递车架（或承载式车身）与车轮之间各方向的作用力及其扭矩。
车架功用：
用以支承连接汽车的各零部件，承受来自车内、外的各种载荷。
悬架功用：
保证车轮与地面很好地附着：
将作用于车轮上的各种反力以及这些反力所造成的转矩可靠地传递到车架（或车身）；衰减冲击振动，改善汽车的行驶平顺性；稳定汽车行驶过程中车轮和车声的姿态，增强汽车的操纵性能。
4、绘图说明麦弗逊是悬架的结构示意图以及性能特点
特点：
•侧倾中心高度比较高；
•车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角变化小；
•轮距变化很小；
•悬架侧倾角刚度较大，可不需横向稳定器；
•横向刚度大；
•空间尺寸占用较少；
•结构简单，紧凑，轿车用得较多
5、绘图说明双横臂式独立悬架的结构示意图及性能特点
特点：
•侧倾中心高度比较低；
•车轮定位参数的变化车轮外倾角与主销内倾角均有变化；
•轮距变化小，轮胎磨损速度慢；
•悬架侧倾角刚度较小，需用横向稳定器；
•横向刚度大；
•空间尺寸占用较多；
•结构复杂，前悬架用得较多。
6、画出三轴五档变速器的传动示意图，说明各档传动路线（同步器）
图3－18东风EQ1092中型货车的三轴式变速器
l－一轴2－—轴常啮合齿轮3－—轴常啮合齿轮接合齿圈4、9－接合套；5－四档齿轮接合齿圈6－二轴四档齿轮7－二轴三档齿轮8－三档齿轮接合齿圈10－二档齿轮接合齿圈11－二轴二档齿轮12－二轴一、倒档直齿滑动齿轮13－变速器壳体14－二轴15－中间轴16－倒档轴17、19－倒档中间齿轮18－中间轴一、倒档齿轮20－中间轴二档齿轮21－中间轴三档齿轮22－中间轴四档齿轮23－中间轴常啮合齿轮24、25－花键毂26－一轴轴承盖27－回油螺纹
该变速器为五档变速器，各档传动情况如下：
（1）空档
二轴上的各接合套、传动齿轮均处于中间空转的位置，动力不传给第二轴。
（2）一档
前移一倒档直齿滑动齿轮12与中间轴一档齿轮18啮合。
动力经一轴齿轮2、中间轴常啮合齿轮23、中间轴齿轮18、二轴一倒档齿轮12，传到第二轴使其顺时针旋转（与第一轴同向）。
（3）二档
后移接合套9与二轴二档齿轮11的接合齿圈10啮合。
动力经齿轮2、23、20、11、10、9、24，传到二轴使其顺时针旋转。
（4）三档
前移接合套9与二轴三档齿轮7的接合齿圈8啮合。
动力经齿轮2、23、21、7、8、9、24，传到二轴使其顺时针旋转。
（5）四档
后移接合套4与二轴四档齿轮6的接合齿圈5啮合。
动力经齿轮2、23、22、6、5接、4、25，传到二轴使其顺时针旋转。
（6）五档
前移接合套4与一轴常啮合齿轮2的接合齿圈3啮合。
动力直接由一轴、2、3、4、25，传到二轴，传动比为1。
由于二轴的转速与一轴相同，故此档称为直接档。
（7）倒档
后移二轴上的一、倒档直齿滑动齿轮12与倒档齿轮17啮合。
动力经齿轮2、23、18、19、17、12，传给二轴使其逆时针旋转，汽车倒向行驶。
倒档传动路线与其他档位相比较，由于多了倒档中间齿轮的传动，所以改变了二轴的旋转方向。
1、汽车用发动机的各种工况对可燃混合气的浓度（成分）有何要求？
起动工况：
要求供给极浓的混合气Φa=0.2～0.6量少
发动机起动时，由于发动机处于冷车状态，混合气得不到足够地预热，汽油蒸发困难。
同时，由于发动机曲轴被带动的转速低，因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低。
难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出。
既使是从喉管流出汽油，也不能受到强烈气流的冲击而雾化，绝大部分呈油粒状态。
混合气中的油粒会因为与冷金属接触而凝结在进气管壁上，不能随气流进入气缸。
因而使气缸内的混合气过稀，无法引燃，因此，要求化油器供给极浓的混合气进行补偿，从而使进入气缸的混合气有足够的汽油蒸汽，以保证发动机得以起动。
小负荷工况：
要求供给较浓混合气Φa=0.7～0.9
小负荷时，节气门开度较小，进入气缸内的可燃混合气量较少，而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中所占的比例相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合气。
加速工况：
及时加浓
发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程。
要求混合气量要突增，并保证浓度不下降。
当驾驶员猛踩踏板时，节气门开度突然加大，但由于汽油的惯性>空气的惯性，所以瞬时汽油流量的增加比空气的要小，使混合气过稀。
另外，在节气门急开时，进气管内压力骤然升高，同时由于冷空气来不及预热，使进气管内温度降低，使汽油的蒸发量减少，造成混合气过稀。
甚至有时还会发生熄火现象。
为了改善这种情况，应该采取强制方法。
在化油器节气门突然开大时，强制多供油，额外增加供油量，及时使混合气加浓到足够的程度。
全负荷工况（节气门全开）：
要求有最大功率Φa=0.85～0.95
汽车需要克服很大阻力（如上陡坡或在艰难路上行驶）时，驾驶员往往需要将加速踏板踩到底，使节气门全开，发动机在全负荷下工作，显然要求发动机能发出尽可能大的功率，即尽量发挥其动力性，而经济性要求居次要地位。
中负荷工况（经济运转）：
要求经济性为主，Φa=0.9～1.1
发动机大部分工作时间处于中负荷工况，所以经济性要求为主。
中负荷时，节气门开度中等，故应供给接近于相应耗油率最小的α值的混合气，主要是φa>1的稀混合气，这样，功率损失不多，节油效果却很显著。
2、以普及型1.6L轿车为例说明汽车发动机的主流技术及结构形式
汽油发动机一个曲柄连杆机构和六大系统（换气系统、燃料供给系统、润滑系统、冷却系统、点火系统和启动系统）
以POLO09款劲情1.6MT风尚版为例。
发动机型号为EA111
汽缸容积（cc）：
1598
工作方式：
自然吸气
汽缸排列形式：
L
汽缸数（个）：
4
每缸气门数（个）：
4
压缩比：
10.5
气门结构：
DOHC
供油方式：
多点电喷
最大马力（Ps）：
105
供油方式：
多点电喷
环保标准：
国IV+OBD
技术特点：
（1）采用强化的、免维护链传动凸轮及铸铁曲轴箱，与欧洲生产的高级别FSI和TSI完全兼容；
（2）1.4和1.6升两种排量发动机采用了相同的汽缸直径和不同的活塞行程，轴箱和气缸盖为共用部件；（3）降低主轴承和连杆轴承直径，降低连杆宽度，增大曲柄臂厚度，提高曲轴刚度的同时还降低了曲轴重量：
（4）正时传动采用了免维护齿链（“无声链”）传动，带有弹簧加载的免维：
液压张紧部件使传动链保持张紧；（5）1.6升发动机配备了持续可变气门正时机构；（6）采用了成熟的横流冷却技术，即从缸体一侧的水道—传送冷却液，分别至每汽缸的缸盖内，并且高流速地流至燃烧室顶部，还可对缸体和缸盖分别进行温度调节，使缸体和曲轴升温速度较快，带来1.5%左右的油耗降低；（7）新的进气歧管改善了进气的热交换，使低速扭矩增加5%～7%，最大扭矩转速更低。
1.4升和1.6升发动机的进气歧管长度相同但截面不同，利用三段式焊接合成喷射铸模设计技术实现了进气歧管上不同的竹截面，A111系列发动机的进气歧管都进行了优化设计，并且增加了发动机控制器控制的节气门体自清洁功能，不仅能够更好地适应中国的使用环境和道路状况，而且改善了扭矩输出特性。
主流技术：
每缸4气门和双顶置凸轮轴设计，具有VVT连续可变气门正时功能，并且采用了正时链条设计，静音凸轮轴驱动链条，采用了成熟的横流冷却技术；发动机轻量化设计原则，发动机自重较原有EA113降低了20－40kg，有效提升了燃油经济性；可单独更换滤芯的机油滤清器；电子式油门控制，多点电喷；冷却系统散热器，就采用了电子控制技术；
3、以普及型1.6L轿车为例说明汽车底盘的主流技术及结构形式
底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成
朗逸2011款1.6L自动品悠版6挡手自一体
挡位个数：
6
变速箱类型：
自动变速箱（AT）大众Tiptronic6挡手自动一体变速箱
底盘转向
驱动方式：
前置前驱
前悬挂类型：
麦弗逊式独立悬架
后悬挂类型：
扭力梁式半独立悬架
助力类型：
机械液压助力
车体结构：
承载式
车轮制动
前制动器类型：
通风盘式
后制动器类型：
盘式
驻车制动类型：
手刹
前轮胎规格：
195/65R15
后轮胎规格：
195/65R15
备胎规格：
全尺寸
操控配置
ABS防抱死：
●
制动力分配（EBD/CBC等）：
●
特点：
大众Tiptronic6挡手自动一体变速箱源自保时捷技术，被广泛应用在辉腾、新奥迪A8、宝马7系等豪华车型上。
这一变速箱最大的特点是兼备自动变速箱和手动变速箱的优点，还带有动态换档程序（DSP）和液压电子控制系统，各档位的传动比皆经过精心的设计与匹配。
在实际的使用过程中，让整车“发挥”出强大的输出功率是它的一大功劳。
Tiptronic手/自一体变速器。
变速箱是由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。
此型车在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位。
在D挡时，可自由变换降挡（-）或加挡（+），如同手动挡一样。
Tiptronic手/自一体变速器是以自动变速器为基础，加装电子和液压控制装置。
驾驶者可以在入弯前像手动挡般地强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。
现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。
结合手自动变速器功能的Tiptronic既让人方便自如得心应手，也会保证驾驶的操控乐趣。
关于这款源自保时捷911技术的Tiptronic变速器，现在已经发展到6档手自一体，并且广泛运用在新一代德系驾驶者之车的身上。
我们看到宝马奥迪用了，大众的很多大众车系也用了，POLO、途安、速腾、明锐等等。
这款变速器的主要优点可以总结为：
可以自行分析行驶情况，自动寻找与行驶条件相匹配的换挡时机；带给用户一种超越自我的急速体验；在换挡模式自学习功能的帮助下，换挡时上下挡位间冲击小，驾驶更平稳舒适；具有手动换挡模式，可以帮助用户获得驾驶手动挡车型一样自如的驾驶乐趣；防止变速杆无意中换入行驶挡位，避免车辆在驾驶员无准备情况下开始运动。
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