智能车东大猎鹰队技术报告.docx
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智能车东大猎鹰队技术报告
第三届“飞思卡尔”杯全国大学生
智能汽车邀请赛
技术报告
学校：
东北大学
队伍名称：
猎鹰队
参赛队员：
王学亮
侯俊
李远超
带队教师：
张云洲
陈述平
关于技术报告和研究论文使用授权的说明
本人完全了解第二届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车邀请赛关保留、使用技术报告和研究论文的规定，即：
参赛作品著作权归参赛者本人，比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料，并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。
参赛队员签名：
带队教师签名：
日期：
第一章引言
我国从2006年才开始举办智能车竞赛。
首届比赛采用MC9S12DG128作为主控芯片，相比于MC9S12DP256有256K的程序存储空间，MC9S12DG128只有128K程序存储空间。
赛车模型、舵机和驱动电机与韩国2005年汉阳大学比赛时几乎相同。
首届智能车竞赛于2006年8月20日至21日在清华大学进行，共有来自全国57所高校的112支参赛队参加。
由于是首届比赛，赛道中只有直道和弯道，没有上下坡。
从赛车寻迹技术方案来看，赛道检测方式也大体分为红外发射/接受管检测方式和CCD/CMOS摄像头检测方式两类。
但是采用摄像头方案的成绩普遍比采用红外传感器方案的好。
基于第一届和第二届比赛的成功经验，第三届比赛将范围扩大到全国具有以自动化专业为主的理工类高等本科学校约300余所，并采取赛区比赛和全国总决赛结合的比赛形式。
经过竞争和评选，东北大学获得本次比赛东北赛区的承办权，最终的决赛将于2008年8月在东北大学举行。
运动策略的制定主要是依靠对传感器得到的道路及行驶信息进行采集、分析、决策、执行四个步骤来进行的。
研究智能车竞赛所用的MC9S12DG128B的资源配置和开发方法，设计电路图和相应的系统软件，构建完整的智能小车光电导航式控制系统。
目的是为了让智能汽车以最快的速度，沿导航线走完全部赛道。
本文主要对以下几个方面做研究：
首先，介绍了研究背景、比赛规则和设计构思。
阐述了控制系统的资源配置、资源需求与分配和核心处理器的寄存器，MC9S12单片机寄存器资源。
相比于其它类型的单片机，16位的MC9S12的功能更加强大，功能引脚较多，能够很好地满足智能车控制系统的需要。
其次，设计了智能车控制系统的硬件电路，包括各个模块的电路设计方案以及相关电路。
采用的方案以MC9S12单片机为核心，包括总体控制系统的设计，各部件需要的供电电源设计，传感器电路设计，速度检测电路的设计等。
然后，进行了软件和算法的设计。
根据传感器采集的道路信息，经处理分析之后，控制转角和速度。
并通过记忆算法，最后实现智能汽车快速的完成赛道。
最后，阐述了赛车机械结构调整，主要是调节车的重心、前轮、后轮、舵机，使智能车在高速行走时，更加稳定。
第二章智能车硬件设计方案
图2.1智能车俯视图图2.2智能车前面视图
图2.3智能车后面视图图2.4智能车左面视图
图2.5智能车右面视图
根据本次大赛的特点，智能车的控制系统主要有电源模块，道路信息采集模块，速度检测模块，电机驱动模块，舵机驱动模块及串口模块。
2.1电源模块
电源模块为系统其它各个模块提供所需要的电源，设计中，除了要考虑到电压范围和电流容量等基本参数之外，还要在电源转换效率、降低噪声、防止干扰和电路简单等方面进行优化。
可靠的电源方案是整个硬件电路稳定可靠运行的基础。
电源模块由若干相互独立的稳压电路模块组成。
一般采用如下图所示的星型结构，这样做可以减少各模块之间的相互干扰，另外为了进一步减小单片机的5V电源噪声，可以单独使用一个5V的稳压芯片，与其它接口电路分开。
除了电机驱动模块的电源可以直接取自电池之外，其余各模块的工作电压则需要从电池电压经过变换稳压获取，在这次比赛中，采用的是稳压芯片实现。
图3.4电源模块电路结构
比赛提供7.2V电池，整个系统需要为以下模块供电：
●为单片机供电（5V）；
●为传感器供电（5V）；
●为电机驱动供电（7.2V）；
为舵机供电（转向舵机和制动舵机）（6V）；
●可能会有发热元件，接出5V风扇供电口。
由上可以知道，系统需要7.2V、6V、5V，其中7.2V可以由电池直接供电，6V和5V就需要稳压芯片来供电了，如果把所有接到5V的电源都从一个口输出，万一出现异常状况（例如大电流），单片机必然重启，因此需要多个稳压芯片同时工作，以保证单片机正常工作。
（1）7.2v电机电源
目前电路板上将两片33886并联，PWM信号一路直接输入到A1，一路经过反向后输入到A2。
这样如果PWM波的占空比高于50%时，电机朝一个方向转；占空比低于50%时，电机朝另一个方向转。
通过这种方式，可以在程序中实现反向制动，而这对于赛车在直道上提高速度是有帮助的。
33886作为一个单片电路H-桥，是理想的功率分流直流马达和双向推力电磁铁控制器.它的集成电路包含内部逻辑控制,电荷泵,门控驱动,及低读选通（on）金属-氧化物半导体场效应晶体管输出电路.33886能够控制连续感应直流负载上升到5.0安培，输出负载脉宽调制（PWM-ed）的频率可达10千赫一个故障状态输出可以报告欠压,短路,过热的情况.两路独立输入控制两个半桥的推拉输出电路的输出.两个无效输入使H-桥产生三态输出（呈现高阻抗）33886制定的参数范围是-40°C≤TA≤125°C、5.0V≤V+≤28V。
集成电路也可以工作在40V通过降低规定的定额值。
集成电路能够在表面安装带散热装置的电源组件，其特点是：
●与MC33186DH1类似的增强特性
●5.0v至40v连续运转
●120mΩRDS（ON）H桥MOSFETs
●TTL/CMOS兼容输入
●PWM的频率可达10千赫
●通过内部常定时关闭对PWM有源电流限制（依靠降低温度的阈值）
●输出短路保护
●欠压关闭
故障状况报告
MC33886芯片的保护是很必要的，MC33886持续工作时最大输出电流为5A，并将最大电流限制在8A，当电流超过8A的时候，MC33886会自动将输出口置为高阻态。
而电机额定电压下堵转电流为16.72A，远远超出了MC33886的驱动能力。
在小车调速的过程中，需要快速的启动和制动，经常导致MC33886过热，甚至烧毁MC33886芯片。
为了避免MC33886被烧毁，在硬件上可以采用多片并联的方式（这种方式也不是很好,因为每片MC33886的内阻不可能一样,如果有一片相对较小时,就需要在软件上加一些保护措施，进一步保护MC33886，比如防止MC33886芯片输入占空比的突变和根据MC33886的FS端口的电平变化来保护此芯片。
实际工作时，舵机所需要的工作电流一般在几十毫伏左右，电压无需十分稳定。
电机驱动电路的电源可以直接使用电池两端的电压。
模型车在启动过程中往往会产生很大的冲击电流，一方面会对其他电路造成电磁干扰；另一方面由于电池内阻造成电池两端的电压下降，甚至会低于稳压电路所需要的最低电压值，产生单片机复位现象。
为了克服启动冲击电流的影响，可以在电源中增加容值较大的电解滤波电容，也可以采用缓启动的方式控制电机。
在启动时，驱动电路输出电压有一个渐变的过程，使得电机启动速度略为降低从而减少启动冲击电流的幅度。
2.2道路信息采集模块--光电传感器
本次比赛分为光电组和摄像头组两大组。
要符合大赛规则，参加光电组就不能用摄像头进行采集赛道信息。
利用光电传感器对赛道黑线光线反射特点，确定车的位置定位，研究最优算法使小车不偏离轨道并且以最大速度完成比赛。
采用光电传感器，光电传感器分为发射和接收两部分，其中发射管发射红外光或者激光等特定光线，当照射在白板上，由于光的反射使接收管能够接收到反射光信号，此时接收管的信号端会有相应的电平变化，当照射在黑线上，由于光被黑线几乎吸收，接收管基本上接收不到光信号，此时接收管的信号端会发生相反的电平跳变，这样就能够将黑白线区分开了。
参赛车模采用激光传感器作为道路信息采集设备。
市场上的激光管有比较好的性能，它可以照射很远的距离依然有很高的强度，根据激光特性，除了激光的入射光和反射光是最强的以外，其他的所有散射光的强度都是相同的，在此情况下，实际测量发现激光可以看到20cm以上的距离，对于赛车的前瞻性大有好处，可以适当把光照调远，实现前瞻性循线控制。
而且可见激光管由于光斑可见，对于安装调试能够提供很大方便，所以选择的就是可见光的激光管12个，在车前10cm的地方排成一字形。
2.3速度检测模块--速度传感器
速度检测电路的基本原理为：
在很短的时间内，通过光电传感器来测量固定在后轮的轴上的码盘通过的孔数，输送到单片机的脉冲累加器外部引脚，经过换算计算出智能车的实际速度，为速度PID控制环节提供可靠的数据。
光电传感器是经过改造制成的。
以智能车原来所携带的安装在后轮的轴上的齿轮作为码盘，齿轮本身具有76个齿，即相当于光电码盘上有76个孔，具有相当的精确度。
另外自己制作基本的支架，通过光电传感器来实现对后轮电机的速度采集。
光电传感器的供电电压为5V，外加1K的上拉电阻，输出信号的是0~5V高低电平。
具有齿槽结构的圆盘固定在后轮驱动电机输出轴上，采用直射式红外光传感器读取齿槽圆盘转动脉冲，再通过PT7返回给单片机。
2.4电机驱动模块和舵机驱动模块--主电机及舵机驱动
2.41电机驱动
在本次比赛中，后轮电机驱动电路的MC33886驱动芯片允许的频率范围是5KHZ－20KHZ,当频率低于5KHZ的时候，MC33886芯片会发出刺耳的尖叫声，而当频率大于30KHZ时，电机不转。
因此采用了20KHZ的PWM输出频率供给MC33886，选择PWM01和PWM23通道作为后轮电机的驱动源。
2.42舵机驱动
舵机的工作频率是50HZ，但是为了加快舵机的反应速度，在本次比赛中，将舵机的工作频率提高到100HZ。
即PWM45的输出频率为100HZ。
经过时间
检验，可以得出结论，在100HZ的PWM45输出控制下，舵机没有出现不正常的反应，而且响应速度确实比50HZ时快。
2.5串口模块
在智能车的制作和调试过程中，需要将赛车检测到的路面信息以及速度等参数实时地发送给PC，以便对算法进行有针对性的分析。
由于小车在行驶时不能通过有线的方式获得其运行参数，就需使用无线方式。
2.5.1无线串口传送数据
异步串行通讯（SCI）是单片机和外界进行通讯的最常用方式之一。
SCI最常用的标准是EIARS-232C，它是由美国电子工业协会正式公布的一种SCI标准，通常称为RS-232标准。
在RS-232标准中电平采用负逻辑，即低电平-3～-15V代表逻辑“1”，高电平+3～+15V代表逻辑“0”。
而单片机采用的CMOS标准则是正逻辑，即高电平3～5V代表逻辑“1”，低电平0～0.8V代表逻辑“0”。
所以需要一个转换芯片把与TTL电平兼容的CMOS电平转换为RS-232电平。
RS-232的接口信号有10个，除了发送（TXD）、接收（RXD）和地（GND）信号外，还有用于控制的通信应答信号。
但在一般的数据通讯中可以只使用TXD、RXD和GND。
计算机的串行口是按照数据终端设备（DTE）定义的，如果单片机的串行口按照数据通讯设备（DCE）定义，计算机的串行口可以和单片机的串行口直接对应相连；如果单片机的串行口也是按照DTE定义，则要把两个串行口的RXD和TXD交叉连接。
异步串行通讯中“异步”的含义是没有共同的时钟用以同步，所以必须约定通讯数率，通常用波特率表示。
波特率的含义是1秒中发送的数据位数。
RS-232标准中波特率的范围是50～11520bps。
图4.6PC机与单片机的通信接口
另外，进行SCI通讯的双方还必须约定数据位数、奇偶校验方式、停止位个数等事宜。
设置串口的数据参数，如图3.9所示：
图3.9串口数据参数设置
MC9S12DG128内集成两个SCI模块，分别称之为SCI0和SCI1。
其特点是：
●半双工/全双工模式
13位波特率寄存器
●
●8位/9位可编程数据位
●独立的发送和接收
●可编程的发送极性
●8中中断类型标志
●接受结构检测
●硬件极性检查
●1/16位时间噪声检测
2.5.2无线串口数据曲线
智能车的行走路线是根据跑道上的黑线确定的，根据光电传感器采集到的路况信息控制舵机及后轮电机。
而为了获取路况信息，就要求单片机能够和PC机通信，而比较方便有效的方式就是串行通讯。
同时在进行系统调试的时候，比如PID参数测定，采用传感器记忆数据时也要用到串口。
所以，串口电路必不可少。
第三章智能车软件设计方案
3.1道路信息采集策略
因为激光传感器的距离太近，很容易产生干扰信号，从而影响赛道信息的采集。
为此，采用激光扫描。
打开相隔5个传感器的两个传感器，0.2ms后关断这两个传感器，0.4ms后再打开下两个传感器。
这样就可以减少相邻传感器的干扰。
2.8ms完成一次扫描，然后把这一周期的道路信息采集进来，在单片机上进行信息处理。
这次采用的光电传感器信息采集方式流程图如图3.1所示：
图4.2光电传感器信息采集方式流程图
判断黑线是在车的左侧，右侧和中间。
设中间2个传感器检测到黑线，则认为黑线在车的中间。
当智能车在直线上以高速行走时，很容易会产生振荡，会有轻微的左右摇摆，因而可以进行滤波，认为是中间4个传感器检测到黑线都是中间状态；如果右边4个传感器检测到黑线，则认为黑线在车的右边；如果左边4个传感器检测到黑线，则认为黑线在车的左边。
检测车的位置是2.8ms一个周期，但只根据一个状态无法判断车是处在直道，弯道还是S道。
我们可以把之前的状态和现在的状态进行存贮，计算处理，从而最终判断智能车是处在那一种路面情况，然后根据处理程序进行舵机和电机的调节。
3.2速度控制策略
3.21速度给定控制方案
当智能车在直道行走的时候，可以给最高速度；当智能车在弯道出直道时，速度相对高速；当智能车直道入弯的时候，速度突然减下来；当智能车在弯道时，相对低速。
速度的程序流程图如图4.5所示。
图4.5速度函数的流程图
3.22速度PID控制算法
在计算机控制系统中，数字PID控制算法通常又分为位置式PID和增量式PID。
本次设计中，采用的是位置式PID。
增量式与位置式算法是有差别的，增量式是计算机的积累功能，又硬件或者被控对象完成。
而我们的小车的硬件没有这样的功能，所以我们选用位置式，而且位置式在实践中，也能很好的PID跟随性，符合小车要求的速度调节。
比例系数kp的作用是对偏差作出的影响，使系统向减少偏差的方向变化。
积分系数ki的作用是消除系统静差，但ki增加太大不利于减少超调、减少震荡，使系统不稳定，系统静差的消除反而减慢。
微分系统kd的作用事加快系统的响应，但是对扰动的抑制能力减弱。
在实
际的赛车过程中，道路的信息误差扰动特别大，因而考虑减去微分环节，只用PI调节。
在实际应用中，也是PI调节效果更好。
3.3方向控制策略
根据光电传感器采集回来的道路信息，进行存储、分析和计算。
当不同位置的传感器检测到黑线，舵机的PWM模块就给不同的值，使舵机摆动不同的角度。
由前面得到的道路状态信息，而增加相应权值不一样的摆动角度。
当智能车在直线上高速行走的时候，中间4个传感器检测到黑线的舵机摆角，比原来基数的舵机摆角更加小。
当智能小车的舵机摆角不正，跑直道有振荡的时候，这样可以使小车在直道高速运行的时候，左右来回振荡变小。
当刹车标志位置为1的时候，表明智能小车正在过弯道，可以把传感器两端的8个传感器相应的摆动角度变大。
更有利于转过弯道而不至于跑出赛道。
由前面得到的道路状态信息，而增加相应权值不一样的摆动角度。
当智能车在直线上高速行走的时候，中间4个传感器检测到黑线的舵机摆角，比原来基数的舵机摆角更加小。
当智能小车的舵机摆角不正，跑直道有振荡的时候，这样可以使小车在直道高速运行的时候，左右来回振荡变小。
当刹车标志位置1的时候，表明智能小车正在过弯道，可以把传感器两端的8个传感器相应的摆动角度变大，更有利于转过弯。
舵机函数的流程图如图3.4所示。
图3.4舵机函数的流程图
第四章机械结构的调整
为了让赛车能在直道和弯道上高速稳定的通过，而且转弯比较灵巧，快速，除了有相应的软件和硬件电路的设计之外，赛车的机械结构对其也有很重要的影响。
所以我们对赛车的机械结构也做了一些相应的调整。
本章的将主要介绍赛车车模的机械特点和调整方案。
4.1底盘的调整
我们把车的后轮底盘放低（在新车模的基础上），从而降低整车的重心，防止车翻倒。
而车头的底盘高度不变，这是为了使车能顺利的上坡而不至于由于底盘过底使底盘擦到赛道。
4.2前轮的调整
调试中发现，在车模过弯时，转向舵机的负载会因为车轮转向角度增大而增大。
为了尽可能降低转向舵机负载，对前轮的安装角度，即前轮定位进行了调整。
前轮定位的作用是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。
前轮是转向轮，它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定，反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。
主销后倾角是前轮主销与前轮垂直中心线之间的夹角，也就是主销上端向后倾斜的角度。
在赛车上是通过四个黄色的小垫片来调整的。
减小主销后倾角可以减小前轮的回正力矩。
也就是如果车轮向右转，后倾角可以产生一个向左的回正力，使车轮回正比较快，但又使转向更为费力。
设黄色垫片2:
2（即前2后2）为0°，1:
3（前1后3）为2°～3°，则我们改为3:
1（前3后1），使其倾角为负2°~3°。
这样则可以减小回正力矩的作用，使转向更为灵活，但也会使回正比原来稍慢。
主销内倾角是前轮主销在赛车水平面内向内倾斜的角度，虽然增大内倾角也可以增大回正的力矩，但增大内倾角会在赛车转向的过程中，增大赛车与路面的滑动，从而加速轮胎的磨损，由于轮胎对地的附着力对防止侧滑有很重要的影响，所以如果轮胎磨损则得不偿失，所以内倾角调整为0°。
前轮外倾角是前轮的上端向外倾斜的角度，如果前面两个轮子呈现“V”字形则称正倾角，呈现“八”字则称负倾角。
由于前轮外倾可以抵消由于车的重力使车轮向内倾斜的趋势，减少赛车机件的磨损与负重，所以赛车安装了组委会配备的外倾角为1°的配件。
前轮前束是前轮前端向内倾斜的程度，当两轮的前端距离小后端距离大时为内八字，前端距离大后端距离小为外八字。
由于前轮外倾使轮子滚动时类似与圆锥滚动，从而导致两侧车轮向外滚开。
但由于拉杆的作用使车轮不可能向外滚开，车轮会出现边滚变向内划的现象，从而增加了轮胎的磨损。
前轮外八字与前轮外倾搭配，一方面可以抵消前轮外倾的负作用，另一方面由于赛车前进时车轮由于惯性自然的向内倾斜，外八字可以抵消其向内倾斜的趋势。
外八字还可以使转向时靠近弯道内侧的轮胎比靠近弯道外侧的轮胎的转向程度更大，则使内轮胎比外轮胎的转弯半径小，有利与转向。
4.3后轮距及后轮差速的调整
差速机构的作用是在车模转弯的时候，降低后轮与地面之间的滑动；并且还可以保证在轮胎抱死的情况下不会损害到电机。
当车辆在正常的过弯行进中（假设：
无转向不足亦无转向过度），此时4个轮子的转速（轮速）皆不相同，依序为：
外侧前轮＞外侧后轮＞内侧前轮＞内侧后轮。
此次所使用车模配备的是后轮差速机构。
差速器的特性是：
阻力越大的一侧，驱动齿轮的转速越低；而阻力越小的一侧，驱动齿轮的转速越高‧以此次使用的后轮差速器为例，在过弯时，因外侧前轮轮胎所遇的阻力较小，轮速便较高；而内侧前轮轮胎所遇的阻力较大，轮速便较低。
差速器的调整中要注意滚珠轮盘间的间隙，过松过紧都会使差速器性能降低，转弯时阻力小的车轮会打滑，从而影响车模的过弯性能。
好的差速机构，在电机不转的情况下，右轮向前转过的角度与左轮向后转过的角度之间误差很小，不会有迟滞或者过转动情况发生。
由于速度高，赛车在转弯时容易翻倒，为了增加整车的平衡能力，可用组委会提供的配件把后轮改为大轮距。
在拐弯时由于弯道内侧轮比外侧轮的拐弯半径小，则内侧轮比外侧轮的速
度小，这就使两轮胎有一定的速度差，称为差速。
而赛车的差速机构安装在后轮轴上的，所以只可以调整后轮的差速。
经多次调试观察发现差速对赛车转弯有很大的影响。
如果差速过紧，即两轮胎的速度很接近时，转弯的时候内侧轮很容易打滑，从而产生侧滑，使赛车滑出赛道。
当差速过松时，会使直道的时候两轮打滑，大大的减小了赛车的驱动能力。
所以差速调整要适当，才会使直道驱动能力强，弯道转弯灵巧。
我们调试差速的经验是把赛车放在赛道上捏住一个轮胎不动让另一个轮胎能在赛道上半滑动时为佳。
4.4齿轮传动机构的调整
车模后轮采用RS-380SH-4045电机驱动，由竞赛主办方提供。
电机轴与后轮轴之间的传动比为9：
38（电机轴齿轮齿数为18，后轮轴传动轮齿数为76）。
齿轮传动机构对车模的驱动能力有很大的影响。
齿轮传动部分安装位置的不恰当，会大大增加电机驱动后轮的负载，从而影响到最终成绩。
调整的原则是：
两传动齿轮轴保持平行,齿轮间的配合间隙要合适，过松容易打坏齿轮，过紧又会增加传动阻力，白白浪费动力;传动部分要轻松、顺畅，容易转动，不能有卡住或迟滞现象.
齿轮传动机构的调整就是调整电机输出轴的齿轮与后轮轴上齿轮之间的耦合程度。
当耦合比较松时由于两齿轮之间存在较大的缝隙，齿轮转动时会产生很大的两齿轮之间的碰撞声音，这样会大大增加齿轮的磨损。
当耦合的比较紧时齿轮之间的摩擦力变大，这样就会使电机分出一部分驱动力克服齿轮之间的摩擦力做功，电机的负载无形中就增强，从而减小了电机对后轮的驱动能力。
为了使齿轮的调整比较适当，经过多次的调试，我们发现用听齿轮之间的声音的办法来调整其耦合程度效果不错。
当齿轮耦合较松或两齿轮之间不平行时的声音很响，也就是齿轮之间撞击的声音很大，当齿轮耦合比较紧时声音很沉闷并且迟滞，最佳状态是基本上没有撞击的声音，声音清脆并且没有迟滞现象。
4.5优化舵机响应
组委会提供的舵机为S3010，由于赛车转向时舵机的响应速度是一个很重要的因素，为了加快舵机的响应速度，我们做了一些改进。
第一，用电池电压即7.2V直接给舵机供电，第二，增加从舵机到连杆之间的长度，这样与以前的长度相比让前轮转过同样的角度舵机只需转过比以前更小的角度，虽然舵机本身的动作的速度没有变，但对于转向来说则比以前更快了。
第三，把舵机倒过来放置，使舵机位于两轮的中心线上，再把连接两轮胎到舵机的连杆改为一样长，使舵机左右转向时受力比较均匀，使舵机能灵活的转向。
通过以上这些改造舵机的响应速度提高许多，为快速灵巧的转向提供了硬件的保证。
4.6后悬挂减震系统
（1）后悬挂纵向减震系统：
本组将纵向悬挂前端固定底座后移，可以增加纵向减震弹簧的预紧度，提高了底盘的纵向刚度。
（2）后悬挂横向减震系统：
本组因考虑到赛道在横向上并无斜度，所以决定将横向减震零件A改装后固定死于底盘上，使底盘横向上很难震动，增强了小车行驶的稳定性。
第五章总结与展望
本文从智能车的硬件结构、电路设计、软件实现方面进行了介绍。
我们对这项比赛有很大的兴趣，认为在光电传感器方面还是有很大的开发潜力。
与摄像头比较起来调制式激光传感器的前瞻是很近的，为了弥补这个不足我们决定运用赛道记忆算法。
当然要实现这个想法还是需要对智能车各项系统又充分理解才行，我们在这个过程中也碰到许多问题与困难，以下就是对整个系统从构思到实现的回顾。
5.1智能汽车技术指标
模型车的主要技术参数说明：
a）路径检测方法（赛题组）：
光电
b）改造后的车模总体重量（带有电池）为1.3kg；长度为390mm；宽度为200mm；高度
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