华东地区物流的现状与分析.docx
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华东地区物流的现状与分析
华东地区物流的现状与分析
北京物资学院物流研究中心邬跃李彦萍张涵曹国正
分析一：
华东地区物流宏观环境分析
一、华东地区经济发达，具备发展现代物流的宏观经济环境
华东地区经济逐年稳定增长，增长速度高于全国平均水平，经济总量位居全国前列，为华东地区物流业的发展创造了良好的经济环境。
2000年华东地区GDP为22098.46亿元，占全国的25.1%，华东区人口数是全国的15.3%，但人均GDP为全国的1.6倍。
图1-12000年华东地区国民产生总值
数据来源：
中国统计年鉴（2001）
图1－2华东各省市GDP占全国比重图
数据来源：
中国统计年鉴（2001）
图1-3：
华东地区国民经济增长速度图
数据来源：
中国统计年鉴（2001）
二、华东地区以工业和商业为主的经济结构，带来巨大的物流量，物流需求活跃
从各国的实践来看，物流需求主要来自第二产业中的制造业和第三产业中的商业。
而华东地区三省一市第二、三产业比重很大，上海甚至达到了98%。
在第二、三产业中，除安徽省外，其它各省工业均在40%以上，商业则在10%以上，构成了华东地区的主要经济支柱，这表明华东地区工业发达，产品丰富，商品流通活跃，必然会带来巨大的物流量。
从华东地区货运量状况来看，2000年，华东三省一市货运量占据了全国31个省市总量的20%，物流量位居全国前列，物流需求活跃，发展现代物流前景广阔。
图1-4华东地区三省一市三产构成
图1-5华东地区产业构成
数据来源：
中国统计年鉴（2001）
三、高附加价值产业占据制造业的主导地位，可为物流行业提供较高的利润保证
在各类制造业中，产品附加值较高的行业，如电子通信产品、汽车、电气机械、化工产品、医药制品等，产品的特性决定其对现代物流服务的要求相对较高，可创造较多的物流市场需求。
而通过以下华东地区制造业产值构成数据可以看到，在统计年鉴全部34个工业行业总产值中，华东地区五大类高附加值的产品：
电子通信、汽车、电气机械、化工、医药制造业产值的比重，最多的是上海，高达41%，而最少的安徽也占到了26%。
这表明，高附加值的产业占据了制造业的主导地位。
由此，华东地区潜在着大量较高层次的物流需求，可开发的物流市场很大。
这种产业结构为物流业尤其是第三文物流奠定了良好的产业基础。
图1-6三省一市制造业产值构成图
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
四、政府积极制定物流发展政策及物流园区规划，有利于推动物流发展
华东各省市政府非常重视发展物流业，是全国最早关注物流，制定物流发展政策的地区之一。
各省市先后出台或着手制定各自的物流发展规划，从改进、完善物流基础设施入手，规划物流园区，构建物流网络体系。
政府的重视与推动必将能解决制约物流发展的“瓶颈”问题，从而为华东地区物流的发展营造良好的外部环境，大力培育和推进各自的物流产业形成和发展。
表1-1：
华东各省市政府有关物流政策
出台主要政策或规划
规划主要设想
相关举措
上海
上海市现代物流发展规划
要在近几年建设3个物流基地、6大物流园区。
江苏
江苏省物流发展规划。
依托五个层次，建设四大物流通道，构建一个少环节、快周转、低成本、优服务、覆盖全省、辐射周边省市的物流网络体系，用10－15年时间（2020年），把江苏建成现代物流业发达的地区。
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1995年，江苏省就开始跟踪调查现代流通发展状况
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1998年，江苏省政府64号文件《省政府关于进一步深化流通体制改革推进流通产业快速健康发展的若干意见》中明确指出要积极组建社会化的商品配送中心
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南京市已经确定物流规划的主持单位和参与部门，正在着手此项工作
浙江
将浙江省物流规划列入浙江六个省长工程之一。
预计今年底完成
杭州市政府正在加紧制定杭州市物流发展规划
安徽
安徽以芜湖为中心的现代物流规划
构建以芜湖为中心、功能完善的全省综合交通运输网和物流信息平台，建立布局合理、特色鲜明的物流园区和配套齐全的物流公共设施，营造政府引导、第三方实施、市场化运作的物流发展环境，形成辐射宁汉长江沿岸和宁西铁路沿线的安徽现代物流体系。
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芜湖市已出台物流规划，该规划主要利用芜湖综合交通枢纽的条件，发挥口岸整体优势，大力发展物流产业
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2002年《合肥政府工作报告》中明确指出，要制定合肥物流产业发展规划，筹建合肥现代物流园区和物流中心，加快现代物流业的发展。
五、加入WTO将为国内物流企业带来新的发展机遇
随着我国加入WTO，开放物流市场的承诺将促使更多的跨国物流企业进入我国物流市场。
表1－2：
加入WTO后有关物流业的外资准入进程
加入时
加入1年内
加入3年内
加入4年内
加入6年内
公路卡车和汽车货运服务
只允许设立合资企业，外资≤49％
允许外资控股
允许设立外资独资公司
铁路货运服务
同上
允许外资控股
允许设立独资公司
仓储服务
同上
允许外资控股
允许设立外资独资公司
货物运输代理服务（不包括商检服务）
有连续3年以上历史的外国货代企业可以设立合资货代企业，外资≤50％
允许外资控股
允许设立外资独资公司
国际运输（货运和客运，不包括沿海和内水运输）
允许设立注册公司，经营悬挂中华人民共和国国旗的船队；允许设立合资船运公司，外资≤49％。
海运理货、海运报关、集装箱堆场服务
允许外资控股
船务代理服务
外资≤49％
内河货运服务
只允许在对外轮开放的港口从事国际运输
1．外资企业需要寻求与国内物流企业的合作来开拓市场
尤其是率先进入经济发达、物流需求较大的华东地区，参与市场竞争。
而中国是一个地域辽阔的经济大国，外国物流企业进入中国后，想自己拥有公司业务范围内的全部资源和功能，既困难，也不经济，对它们而言，都面临着本土化的问题。
因此，寻找合适的合作伙伴，进行各种形式的合作，就是外国物流公司在中国迅速立足、开展业务的一个现实和较有效的选择。
具体从汽车运输业来看，从1988年批准首家中外合资汽车运输企业以来，公路运输业对外开放的力度不断加大。
到1999年底，公路运输合资企业已超过千家。
从投资来源看，香港占合资企业总数的50％以上，其次是日本和美国，分别是60家和70家，然后是台湾、韩国和新加坡，都在30家以上。
从投资领域看，物流合资企业为在我国的外资企业提供物流服务、集装箱运输以及大陆与香港地区的出入境运输为主。
在股份份额方面，合资企业基本上以中方控股为主。
可以说，入世后，外资物流企业大举进入中国，给物流企业带来竞争压力的同时，也带来的了很大的合作发展契机。
2．入世后国内物流企业最大的挑战来自于国内同行抢占先机
对于国内物流企业而言，外资物流企业的进入带来了合作的机会。
最大的挑战不是来自外资物流企业，而是来自国内同行，如果其它同行抢占了与外资企业合作的先机，使自身地位得到巩固，市场份额提高，将会构成很大的威胁。
因此，国内物流企业应抓住加入WTO的机遇，积极寻求与外资先进物流企业的合作，以带动自身实现跨越式发展。
分析二：
华东地区物流业发展潜在问题与启示
尽管从宏观物流环境分析来看，华东地区有着良好的外部环境，有利于物流业的发展，但应该说，这种外部环境只是一种潜在的优势，而要将这种优势转化成为真正推动物流发展的现实条件，还有很多工作需要政府、企业和社会各界去做。
目前，华东地区物流业的现状和其拥有的外部环境并不成正比，实际上，华东地区的物流是我国物流的一个缩影，我们希望以一个新的思路和视角，从华东地区相关数据着手进行分析，以反映出我国物流发展过程中存在的一些问题，希望能够起到抛砖引玉的作用，促使更多的人，透过我国“物流热”的表象，对我国物流的发展进行深层次地分析。
一、物流业在GDP中占有一定比重，但还不能构成支柱产业，应作为产业支柱来发展
目前，不少政府在制定自身的物流发展规划时，都纷纷把物流业作为支柱产业来发展。
政策思路固然好，但是否就切合实际呢？
从理论上来说，一个产业能够成为某个地方的支柱产业，其产值应占到该地GDP的20－30%以上。
而对华东地区近几年来物流业产值占GDP的比重进行比较分析的结果却反映出了一个问题：
各地构成物流业的主要还是传统的储运业，其产值在各地GDP中所占的比重不仅较小，而且均呈逐年下降的趋势。
从下图可看到，1990年到2000年的10年间，上海储运业产值在GDP的比重从的7.8%降到了的4.1%，浙江省从4.5%降到了1.7%，而安徽省则从4.4%降到了2%。
这表明我国物流业发展缓慢，还处在较低的水平，远远还够不成各地的支柱产业，即使今后发展起来，大部分地区物流业在GDP中的贡献度也不一定会达到标准。
实际上，物流首先应该是推动其它产业发展的一种保障，是一种产业支柱，而非支柱产业，因此，政府在制定物流发展规划时，应切合实际，首先着眼于解决制约物流产业发展的瓶颈问题，避免误导物流业的发展。
图2-1华东地区运输仓储业占GDP比重图变化图
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
二、物流企业规模逐渐减小，不利于物流业健康发展
华东地区物流企业的数量在不断增多，而企业的平均规模却在逐渐缩小。
2000年，江苏省运输企业平均仅有1.72人和0.54辆车，浙江省为1.36人和0.68辆车，也就是说，平均每个运输企业拥有不到2个人和1辆车。
这表明华东物流市场基本为大量的个体、私营运输业者所占据。
大量的个体业者往往采取超常手段参与竞争，使货运市场竞争异常激烈，市场秩序混乱，原来各地的国有储运公司难以抗衡，很多已解体或承包给私人，物流市场呈现出企业数量多而规模小、实力弱、资源分散的特征。
物流企业难以形成规模效益，不利于物流业的健康发展。
图2-2江苏省运输企业规模变化图
数据来源：
江苏省统计年鉴（2001）
图2-3浙江省运输企业规模变化图
数据来源：
浙江省统计年鉴（2001）
三、由于竞争激烈导致华东地区物流价格持续下降，物流市场环境严峻
激烈、无序的竞争使货运市场面临严峻的考验。
从图可看到，近年来江苏、浙江、安徽三省货运价格均呈下降趋势，仅有上海市呈上升趋势。
从供给方的角度来看，运输价格已被压得非常低，运输市场利润空间已很狭窄，一方面表明物流企业要扩大利润，就要开拓新的服务领域，而另一方面，反映了物流企业面临着严峻的生存环境，客户如果仍一味着眼于运输，削减运输成本，将更不利于物流企业的生存与发展。
图2-4三省一市运价变化图
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
四、企业物流成本占GDP的比重大，而其中库存成本占了很大部分，企业应更多地加强内部的物流控制
理论界都喜欢将我国的物流成本和发达国家的相比较，结论是我们企业的物流成本很高，要压低物流成本。
而对企业而言，直接可见的物流成本就是对外支付给运输企业、仓储企业的运费、仓储费，因此，一提到要压缩、控制物流成本，企业所能想到的就是压低运费、仓储费。
而从上面的分析可以看到，实际上，运费、仓储费已经没有什么可压缩的空间，一方面物流业的利润空间不断下降，而另一方面企业物流成本居高不下，无形之中成了我国物流发展的一种怪圈。
或许，企业的物流成本管理被引向了误区，并没能抓住真正的要害。
在此，我们需要问一个问题，到底企业物流成本中，是哪一部分所占比重较大，而又一直以来被忽视、得不到控制的？
由于我国缺乏完整的物流成本核算体系，目前不可能有真正能够统计物流成本的完整数据。
而为了分析以上提出的问题，我们暂时以统计年鉴中可能摘取出的有关项目为基础，将物流成本大致分成三部分：
企业委托物流费，主要是对外支付的运费、仓储费等；企业自营物流费，主要包括企业库存成本、企业物流管理费用。
据此，粗略估算华东各地的物流成本占GDP的比重和物流成本的主要构成。
需要在此说明的是，我们的计算方法不一定很准确，数据也不一定完整，但还是希望从一种新的视角来对此进行分析，以从中反映出一些问题。
从下图可看到，各地物流成本占GDP比重均在17%以上，表明我国企业物流成本确实很大，但从物流成本的构成来看，企业外包的物流成本所占比重均不超过30%，说明企业物流总成本中，大部分成本发生于企业内部，尤其是企业库存和管理成本。
如下图显示，安徽物流成本占GDP比重高达31.2%，而库存成本占了总物流成本的78%，这部分反映了安徽省企业物流管理相对弱化，库存成本居高不下，从而造成物流成本大的问题。
因此，企业在物流管理上，不应只着眼于外部控制，更应加强内部管理，尤其是要注重加速库存周转，提高管理效率，从自身角度来压缩物流成本。
如果仍强调采用原始的压低方法控制外部成本，既难以对症下药，真正降低企业总物流成本，更不利于我国物流业的发展。
图2－5华东主要省市物流成本占GDP的比重图
图2－6华东主要省市物流成本构成估算图
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
附：
分析说明
1、研究范围
华东地区三省一市：
江苏、浙江、安徽省和上海市
2、研究目的
改变以往定性分析为主的研究方法，从统计年鉴分析入手，对华东地区三省一市物流环境及物流业发展现状进行定量研究，为国内物流市场研究提供新的思路与视角，为华东地区政府、企业的提供参考借鉴。
3、总体框架：
分析一：
华东地区物流宏观环境分析
分析二：
华东地区物流业发展潜在问题与启示
分析三：
从华东货运状况看物流
分析四：
华东物流网络现状
分析三：
从华东地区货运看物流
一、总量
1．华东三省一市货运总量为260552万吨。
图3－1各种运输方式运量图
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
2．华东三省一市货运总量约占全国的20%。
图3－2华东三省一市运输总量占全国的比重图
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
3．华东三省一市货运总量程上升趋势。
华东地区1990年至2000年间除安徽省货运量略有下降外，其他各省市均呈上升趋势。
其中上海、江苏物流总量大，而安徽省总量较小。
图3－3华东三省一市货运量增长趋势
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
4．华东三省一市货运总量与GDP关联紧密。
除上海货运量与GDP增长有一定波动外，其它三省运量均随GDP平稳增长。
表明反映出物流与经济发展水平密切相关，一方面，经济增长是物流量增长的源泉，而另一方面，物流的发展又对经济增长起着推动作用。
图3－4上海货运量与GDP关系图
数据来源：
上海统计年鉴（2001）
图3－5江苏货运量与GDP关系图
数据来源：
江苏统计年鉴（2001）
图3－4浙江货运量与GDP关系图
数据来源：
浙江统计年鉴（2001）
图3－4安徽货运量与GDP关系图
数据来源：
安徽统计年鉴（2001）
二、种运输方式分担率
1．华东地区的水路货运和航空货运的业务量均占全国的50%以上，表明国际贸易活跃，国际物流需求旺盛。
图3－5各种运输方式分担的运量占全国的比重比较
数据来源：
中国统计年鉴（2001）
2．华东地区公路运输占据主导地位，占有67%的运输市场份额。
图3－6华东地区各种运输方式运量分担率
数据来源：
中国统计年鉴（2001）
3．华东地区各种运输方式稳中有升，其中航空运输增幅较大，铁路运输保持平稳。
图3－7华东地区各种运输方式增长趋势比较图
数据来源：
华东各省统计年鉴
4．华东地区铁路货运量普遍低于全国平均水平。
华东地区除安徽省外，其它省市铁路运输比重均低于全国平均水平（13%）。
上海市及安徽省铁路运输分担率相对较高，分别为10%和14%（2000年）；浙江、江苏省铁路运输分担率则较小，仅占2－5%。
上海市及江苏、浙江省铁路运输比重基本呈下降趋势，但近几年趋于稳定；而安徽省铁路运输比重从90年代起则一直呈现上升趋势，从1990年的9%上升到了2000年的14.5%。
这是由于一方面中国铁路经历了四次提速，铁路时间性有了保证；另一方面近几年铁路行包专列的开通，铁路运输服务时间及质量均有了很大改善，吸引了部分长途货源，某些地区企业长途运输逐渐倾向于采用铁路行包，如去年在广州举办的第90届中国商品交易会中，行包运输就受到了企业的青睐。
因此铁路运输比重趋向平稳，而安徽省甚至出现逐年增长的趋势。
图3－8华东各省市铁路运量分担率变动趋势
数据来源：
华东各省统计年鉴（2001）
5．与铁路相反，各地公路运输比重逐年增长，在各种物流芳始终处于主导地位，这反映了市场对机动、灵活、门到门运输方式的需求倾向。
图3－9华东各省市公路运量分担率变动趋势
数据来源：
江苏统计年鉴（2001）
6．水路运输的比重虽然呈下降趋势，但华东地区水运量占了全国的50%以上，这得益于华东地区独特的港口位置优势，表明华东水运发大，全国的进出口货物大部分通过华东地区集散，是重要的国际物流基地。
图3－10华东各省市水路运量分担率变动趋势
数据来源：
浙江统计年鉴（2001）
三、各种运输方式平均运距
1．华东各种运输方式平均运距均呈增长趋势，表明物流辐射范围扩大，货物交流地域拓宽。
2．各种运输方式分工较明显。
水路和铁路主要承担长距离物流，而短距离的室内配送和区域配送主要采用公路。
上海铁路平均运距基本上稳定在200公里左右，主要承担了同周边省市，特别是江苏、浙江经济往来的作用。
而江苏、浙江、安徽三个省份铁路平均运距围绕800-1000公里波动，说明三省铁路主要承担中长途运输。
华东各省市公路运输运距增长较快，表明随着公路基础设施的快速发展，公路运输不仅在物流量上比重增加，在物流距离上，辐射范围也日益扩大。
公路运输在物流中的作用会进一步提高。
水路方面，上海水路运距远远高于其他各省，而且涨幅很大，反映出国际物流发达。
图3－12铁路运输平均运距变动趋势
数据来源：
根据华东各省统计年鉴整理而得（2001）
图3－13公路运输平均运距变动趋势
数据来源：
同上
图3－14水路运输平运距变动趋势
数据来源：
同上
四、铁路运输区间货物交流量
1．华东各省流入量均大于流出量（除安徽外），表明该地区以外向物流为主。
图3－18全国范围内华东各省铁路货运进出比重
数据来源：
中国交通年鉴（2001）
2．货物来源
上海市和江苏、浙江两省货物主要来自华东区外，而安徽省货物主要来自华东区内，而且主要是省内货物交流。
图3－19华东各省铁路货物来源
数据来源：
中国交通年鉴（2001）
3．货物流出
上海市货物主要发往华东区外，江苏、浙江两省货物发往区内外货物相当；安徽省货物则主要辐射到华东地区。
图3－20华东各省铁路货物流出
数据来源：
中国交通年鉴（2001）
总体看来，安徽省货物主要在华东地区交流，其它各省市货物则主要在华东区外交流。
4．华东区内各省铁路货物交流情况
除浙江与上海之间的货流量较均衡外，其它各省间货流量差异很大。
安徽在华东地区以输出为主，上海则主要是输入。
表3－1华东各省铁路区间货物交流量（单位：
万吨）
到达
发送
上海
江苏
浙江
安徽
上海
110
36
78
58
江苏
236
1481
268
304
浙江
132
25
731
45
安徽
204
1717
555
2627
数据来源：
中国交通年鉴（2001）
分析四：
华东地区物流网络现状
物流网络应该由结点和线路构成。
物流结点包括各种对货物进行储存、处理、中转、分拨的设施和场所，它们构成了网络中的结点。
物流线路则主要是指衔接各个物流结点的公路、铁路、航线等。
结点与线路相互有机衔接，共同构成了物流网络。
物流网络既是物流运行的基础平台，又是国民经济发展的基础，是国家基础设施的重要组成部分，属于经济发展的外部环境。
因此，建立畅通、高效的物流网络是促进现代物流发展，进而促进经济稳步增长的基础保障。
目前，我国物流发展仍然比较滞后，除了微观市场供需离现代物流发展还有一定差距之外，宏观物流网络基础设施的瓶颈问题也是原因之一。
过去，各地政府更多的是重视线路的投资建设，经过多年的发展，物流线路对经济制约的瓶颈作用已大大缓解，因此，现在，物流网络瓶颈作用主要来自过去长期被忽视的物流结点。
随着物流对国民经济的重要作用为政府所认识，也开始意识到物流网络建设的重要性，尤其是结点建设的重要意义，开始拓宽思路，不仅关注线路的发展，更将现代物流结点的建设纳入到各自的发展规划当中，这是一种可喜的进步。
一、物流结点现状分析
车站、货场、港口、码头、机场、仓库等是传统意义上的物流结点。
主要是起着衔接线路的辅助作用。
过去政府主要是对这种传统结点的投资建设。
而现代物流结点远比这种传统结点作用、意义更大，现代物流结点主要是各种综合性、多功能的物流园区、物流中心、配载中心，专业性的配送中心等。
这些结点以其完善的物流功能，成为整个物流网络中起着神经中枢，对现代物流的发展起着举足轻重的作用。
因此，我们首先对华东物流网络中的结点进行分析。
1．物流园区、物流中心规划现状
华东各主要城市政府已意识到结点建设的重要性，纷纷开始规划建设各自的物流园区，为推动本地物流和经济的发展打造良好的外部基础设施环境。
根据我们现在所能掌握的资料，将华东主要城市规划建设中的物流园区的情况汇总如表4－1所示。
物流园区或物流中心均规划在原来物流基础设施较好，物流需求较集中，交通便利的地方。
这些规划建设中的园区将会成为华东地区物流的强大支柱，也为塑造良好的投资环境，促进经济发展奠定了基础。
表4-1华东主要城市规划建设中的物流园区或物流中心
上海
杭州
无锡
南京
合肥
数量
3
3
7
4
具体数目未定
名称或地点
西北，
外高桥，
浦东空港
康桥，
商贸，
传化
锡华，新区，下甸桥，藕塘，黄田港，白屈，环科园
王家湾，
龙潭港，
禄口国际机场，紫金山
规模
7000亩
7600亩
6500亩
2000亩
资料来源：
北京物资学院物流研究中心调查
2．配载中心现状
华东各地配载市场发达，但仍处于粗放经营状态，社会上普遍对配载中心的认识也较低，亟待提升配载中心在物流网络中的地位以及技术含量和档次。
配载中心担负着联系货源和车源的纽带作用，实际上，更一步说，应该是起着联结物流供给与物流需求的枢纽。
从上次的分析可以看到，我国物流供给市场主要是个体、私营业者，规模小、而数量多，闲散运力供大于求。
配载中心正是将这些众多、分散的供给源有效集中起来的场所和设施。
对于实力较强的物流企业要想扩大自身服务的地域，形成物流网络，必须考虑如何有效地组织、利用外部资源。
配载中心正是这方面
目前，各地所谓的配载中心、配载市场实际上主要是停车场，功能单一，主要是供返程车辆停车、司机住宿等服务，由于车源丰富，围绕停车场周边一般形成一些个体或私营配载市场，规模小、货源少。
停车场一带往往是城市中秩序较混乱、环境较差的地区。
此种现象容易掩盖配载市场在整个物流和经济中的地位与作用，因此，长期以来，全国各地配载市场都没有进行过统一规划，处于自生自灭的状态。
当前，各地政府在制定物流发展规划，高度重视建设综合性的物流园区、物流中心的过程中，也忽视了配载中心的作用。
实际上，配载中心或配载市场在物流发展中可以发挥重要的作用。
据统计，华东地区65%的货运量由公路运输承担，而其中绝大多数承运人为个体经营者，配载市场发达（见表4－2）。
当地运输车辆无论是社会的还是企业内部的，主要辐射范围都为城市周边，而公路运输在总货运量中的之所以比越来越大，主要是由于长途运输大部分利用返程车辆，
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