国际贸易实务案例分析第8讲.docx
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国际贸易实务案例分析第8讲
第8讲
8-1数量损失
一、案情
某公司自A港装运冷冻鱼50公吨（散装），重量经过检验机构公证无误。
到目的港卸货后，经公证机构检验全部重量为48公吨，短少2公吨。
问，投保什么险种可获赔偿？
承运人是否应对短重承担责任？
二、案情分析与提示
通常，投保一切险可获得保险人对货物短量的赔偿，或者，投保平安险或水渍险外加短量险，同样可获得保险人赔偿。
这主要看保险人的保险条款是如何规定的。
关于承运人责任问题，主要看提单条款是如何规定的。
一般情况下，承运人对散装货物运输的合理短量是可以免则的。
合理短量主要指货物的自然短量，比如由于货物含水量的蒸发、合理的散失或流失等。
不同的货物有不同的自然短量。
当然，提单中的散装货条款的“承运人因无法核对货物重量，因此，提单中记载的货物重量不可对抗承运人”的规定是违反海牙规则的“任何减低承运人责任的条款无效”的规定的，属无效条款。
换句话说，承运人对散装货物运输的短量应当承担责任，除非这种短量在合理的自然减量范围之内。
8-2货物短少
一、案情
广州某厂从英国进口货物一批，英方应我方要求，将货物交给指定运送人经荷兰运送至广州。
卸货时，经检验发现短缺。
据承运人说，短少部分货物已被错卸在香港，将安排运至广州。
过了20天，货物仍未运来，而且查无下落，使该厂生产计划一拖再拖，受到严重损失。
请问，1.承运人应承担什么责任？
2.该厂可否就生产的拖延造成的损失要求赔偿？
3.为避免转船时发生损失应投保什么险别为好？
二、案情分析与提示
1.根据提单有关法律，承运人的责任期间通常从接收货物时起到交付货物时止。
即承运人对其掌管期间的货物损失、灭失、短少应承担赔偿责任。
本案中，如果承运人不能证明货物的短少是由于其可以免则的事件造成的话，就必须对货物短少承担责任。
2.关于延迟交付货物损失赔偿问题，汉堡规则和我国海商法都规定，因延迟交付货物造成货物灭失或损坏的，承运人应承担赔偿责任，对延迟交付货物造成经济损失的，也应赔偿损失。
但是这种赔偿有两个限制条件：
第一、运输合同明确规定了卸货港交货时间；第二、承运存在不合理绕行、船舶不适航、未速遣船舶。
本案中，承运人误将部分货物卸在香港，属未速遣船舶之列，故应承担赔偿责任。
3.根据通常的保险条款，如果被保险人购买了包括短量险的险别，保险人对包括转船过程中的货物灭失或损坏承担赔偿责任，但对延滞交货所造成的经济损失不负责赔偿。
8-3仓至仓条款
一、案情
北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口设备一批，买方投保一切险的责任期间为“仓至仓”。
我方用卡车将货物运至天津过程中，一辆货车倾覆，致使车上部分设备损坏。
请问，该项损失应有谁负责？
保险公司应否予以赔偿？
二、案情分析与提示
此项损失保险公司不承担赔偿责任。
因为，尽管保险合同规定的保险人责任期间是仓至仓，即表面上看，保险人责任期间应从发货人的仓库到买方的仓库期间，但是，保险业务中有一个基本原则，即保险利益原则。
根据该原则，被保险人应对保险标的拥有保险利益，但本案中，贸易条件为CFR,根据贸易术语解释通则，货物的风险只有在装运港越过船舷时才转移至买方，买方才对保险标的拥有利益。
所以，保险人对货物越过船舷前的货物风险不负责任。
据上述分析，在国际买卖合同采用CFR、CIF等买方负责保险的贸易术语时，应对装船前的货物风险购买适当的保险。
如本案中没有购买这种保险，还有一个索赔机会，即卡车运输人是否存在违反运输合同行为。
8-4共同海损
一、案情
有一批已购买保险的货物，载货船在航行中着火，船长下令灭火。
事后查明，该批货物损失如下：
1.500箱严重水渍损失；2.500箱既受热烤、烟熏损失，又受水渍损失，但没有火烧痕迹；3.200箱被火烧过，并有严重水渍损失；4.300箱被火烧毁。
是分析上述不同情况的海损性质。
二、案情分析与提示
在发生共同海损事故时，划分共同海损与单独海损的依据是《约克-按特卫普规则》。
根据该规则，为扑灭船上火灾，因水或其它原因使船舶、货物受损害，包括将着火船舶搁浅或沉没所造成的损失，均应作为共同海损受到补偿。
但任何烟熏或热烤所造成的损失不得受到补偿。
据此，
第1项应为共同海损；
第2项的热烤、烟熏损失是单独海损，水渍损失部分是共同海损；
第3项是单独海损；
第4项是单独海损。
8-5保险利益争议
一、案情
1990年5月12日原告（我出口公司）与法国某公司签订了20000箱芦笋罐头出口合同，价格条件为FOB,总值为310000美元。
5月28日，买方来电要求卖方代其在中国人民保险公司按发票金额的110%购买至马赛的一切险。
原告按买方委托于6月5日办理了保险事宜，被保险人为法国买方。
保险单载明的启运地为供货地龙岩市，目的地为法国马赛。
6月10日，原告安排将货物从龙岩石市运往厦门港。
运输途中，发生意外，使10%货物受损。
事后，原告以保险单中含有“仓至仓条款”为由，要求保险人赔偿，保险人以原告非保险单载明的被保险人为由拒绝赔偿。
原告又请买方向保险人索赔，也遭保险人拒赔。
于是原告将保险人告到法庭。
请问，如你是法官，应如何处理该案？
二、案情分析与提示
在国际货物运输保险中，被保险人索赔时，必须满足下列条件：
第一、索赔人与保险人必须有合法的合同关系，即索赔人必须是保险合同的一方，或其代理人；第二、索赔人必须拥有保险利益；第三、货物损失必须是保险人承保的风险所致。
本案中，保险人拒赔是正确的。
因为，第一，卖方不是保险合同的被保险人，不享有保险合同下的索赔权；第二、买方对装船前的货物不具有保险利益，对此期间的货物损失无索赔权。
因为，根据国际贸易术语解释通则，FOB术语下，买卖双方的风险划分是以装运港船舷为界的，也就是说，货物载越过船舷之前买方是不具有保险利益的。
责任划分
一、案情
一批货物共100箱，从广州运往纽约，船公司已签发装船清洁提单。
货到后，收货人发现下列情况：
1.5箱欠交；2.10箱包装严重破损，内部货物散失50%；3.10箱包装完好，向内货物有短少。
试问，上述三种情况应怎样划分责任？
二、案情分析与提示
按着承运人仅对货物外表负责的提单有关规定，承运人应对1、2两种情况负责，对第3种情况不负责任。
拒发提单
一、案情
某出口商按合同规定将货物装船后，凭大副收据到船长处要求签发提单。
船长在提单上批注：
“承运人对货物的质量和箱内的数量不负责任”、“对装入袋内的货物因包装性质而引起的损失或损坏，承运人不负责任”、“货物包装是旧袋子”、“承运人对货物的质量、数量不知”。
托运人认为船长这种批注使该提单成为不清洁提单，无法凭此提单议付货款。
要求删除上述批注。
船长不肯，于是发生争议，。
请问，应如何处理？
二、案情分析与提示
处理此案应掌握两个原则：
第一、按着有关法律规定，承运人在货物装运后，应托运人要求，应当签发提单。
实际业务中，承运人往往因为某些原因拒绝签发提单，或签发后扣押提单，造成发货人无法议付货款，或错过信用证有效期，剥夺了发货人信用证下的议付货款权力。
对此，承运人应承担法律责任。
第二、承运人应签发什么样的提单。
根据提单相关法律，承运人必须如实签发提单，对在提单上添注虚假信息的，构成对提单持有人的欺骗，也应承担法律责任。
因此，在托运的货物外表有不良状况的，承运人应如实批注在提单。
但这种批注使该提单变为不清洁提单，银行议付时是不会接受此种提单的，因此，托运人会十分关心提单的清洁问题。
但是，也不是说承运人在提单上的任何批注都使该提单变为不清洁提单。
根据国际商会的跟单信用证统一惯例规定，承运人在提单上载明诸如包装是旧的、货物数量是发货人提供的、对货物质量不负责任等，不视为不清洁提单。
所以，本案中承运人的批注属银行可接受的，发货人不必为此与承运人争吵。
退一步讲，承运人有权在提单上进行如实批注，而不管托运人能否顺利议付，要保证顺利议付，就应严格按照合同规定发货。
倒签提单
一、案情
我某工地于日本某公司签订了出口150公吨冷冻食品合同。
合同规定：
3-7月份平均每月装运30公吨，凭即期信用证支付，后来证时又补充规定，装运前由港口商检局出具船边测温证书作为议付单据之一。
我方3-5月交货正常，顺利结汇。
但6月份货物由于船期延误推迟到7月6日装运，为顺利议付，托运人让承运人签发了6月30日装船提单，而送交议付的测温证书签发日是7月6日，议付行也没发现。
7月10日，同船又装运了30公吨货物，测温证书的签发日也是7月10日，但开证行收到单据后来电表示拒付这两笔货款。
请评述开证行的行为。
二、案情分析与提示
开证行的行为是正确的。
因为，第一、对第一笔货物，受益人倒签了提单，这点被测温证书所证实；而且，议付的单据单单不符，提单日与测温证书日期互相矛盾。
第二、对第二笔货物来说，信用证已经失效。
根据跟单信用证统一惯例，在信用证的有效期内，其中任何一批未按时装运，信用证对该批及以后各批货物均告失效。
本案中应汲取的教训是：
第一、不论对贸易合同还是对信用证来说，按期装运都是卖方必须严格履行的义务，如遇无法按期装运，应证得买方同意，并要求修改信用证。
第二、信用证狭义付必须保证单单一致、单证一致。
如果本案中的第一批货物的测温证书也能倒签至7月6日，已付货款也应没问题。
第三、应充分注意分批装运信用证的相关规定，对每一批货物都应严格按着信用证规定提供单据，以保证对以后各批货物信用证的有效性。
可否分批装运
一、案情
大连某公司向新加坡出口苹果60公吨。
国外开来信用证规定：
不许分批装运，10月30日前装运。
我出口公司于10月10日和15日分别在大连和烟台各装运30公吨于东方号货轮上运往新加坡。
承运人出具了两份提单，注明了不同的装运港和装船日期。
议付时，议付银行以单证不符为由拒绝议付。
请问，银行的做法是否正确？
二、案情分析与提示
银行的做法是错误的。
因为，根据跟单信用证统一惯例，分批装运是指一次成交的货物分成若干批装运，但同一船舶的同一航次在若干个港口装货，只要目的港相同，不视为分批装运。
作这种规定的目的是为方便卖方在不同港口采购货物。
本案中正是这种情形。
受益人应与议付行共同研究信用证的解释规则，争取银行改正做法。
如银行仍不理解，则请议付行联系开证行询问正确做法。
船舶被扣押
一、案情
出口方按CIF条件出口货物15000吨，货物装船后承运人签发了已装船提单，卖方也支付了运费。
船欲起航时，被第三方依法扣押并迟迟没能释放。
买方要求卖方另派船舶倒运货物，卖方称如果这样，买方需支付运费，倒载费可由卖方承担。
为此，卖方支付了倒载费约40000美元，买方支付了运费22万多美元。
事后，买方认为在CIF条件下，卖方负责租船运输，运费应有卖方支付，随即向卖方索要这22万多美元运费。
双方发生争议。
请问，应如何处理？
二、案情分析与提示
双方的做法都不对。
倒载的安排及所有产生的费用都应有买方承担。
理由是：
根据国际贸易术语解释通则，CIF术语下，买卖双方的责任、费用、风险划分是以货物在装运港越过船舷为界的。
在货物越过船舷后，一切风险都由买方承担。
这些风险除自然风险外，还包括政治、社会风险，比如战争、罢工、海盗等造成的船货灭失及损坏，也包括船舶因债务被扣押。
卖方安排租船、支付倒载费用如不是出于好心援助，就是无知行为。
在这种情况下，正确的做法是：
买方或通过卖方或直接凭提单向承运人交涉，请承运人负责安排倒运事宜。
如承运人拒绝，可申请法院扣押船舶。
如果承运人宣布破产，无法获得赔偿，可凭保险合同向保险公司索赔。
在与承运人交涉开始时，就应将此事通知保险人。
甲板货损
一、案情
1989年6月，浙江省某出口公司向美国出口一批滑雪手套，价值151，224美元，价格条件为CIFPittsburgh.
托运人将货物委托给香港金发船务公司负责运输。
后者以无船承运人名义签发了全程已装船清洁提单，提单载明：
W/TATHKBYP.L.CONTAINERVESSEL.第一程船为深圳某船公司所属的“龙江”号。
货物抵达目的港后，收货人经检验发现货物受潮发霉，55%因此丧失销售价值，于是向保险公司索赔损失82，267美元。
我保险公司经了解得知，该批货在运往香港的第一程船被配在甲板上，有船上的积载图作证。
按着中国人民保险公司的保险条款规定，货物装在甲板时，应特别投保舱面险，出口人投保的是一切险和战争险，但一切险中不包括舱面险。
于是拒绝赔偿。
收货人随即向发货人索赔。
请问，应如何处理？
二、案情分析与提示
保险公司的拒赔是正确的。
因为，舱面货物的风险不包括在一切险中。
卖方也没有购买舱面险。
那么，谁应对本案货损负责呢？
寻找本案的被告是解决问题的关键。
托运人（出口人）将货物委托给香港金发船务公司负责运输，该公司没有运输工具，但却以自己的名义签发了全程已装船清洁提单，说明，该公司是以无船承运人身份参与运输，应承担承运人责任。
事实上，该公司在委托实际承运人深圳某船公司运输时，因货舱已满，两公司经商量将货物装于“龙江”轮的甲板。
但却没有载提单上注明，隐瞒了事情真相，托运人对此毫不知情。
根据提单有关法律，承运人自作主张将货物装在甲板，又不如实告知托运人，也不在提单上加注说明，应对货物由此造成的损失承担责任。
提单上载明的承运人对甲板货灭失、损坏的免则条款失效。
因此，本案的正确被告人应为香港金发船务公司和深圳某船公司。
处理的方法也比较简单，只要收货人查到货装甲板证明、托运人无货物可装于甲板特别指示的证明、货物损失证明、全程提单，就可向两个承运人提出索赔，如果拒赔，可先申请法院扣押龙江号货轮。
然后提起诉讼。
倒签提单
一、案情
我出口公司于1990年10月与德国P公司成交某商品2000吨。
每公吨价格为DM534CIF鹿特丹，交货期为11-12月。
P公司按合同约定开来信用证规定，最迟装运期为12月31日。
我公司安排装运的A轮于12月31日抵达装运港，货物临装船时发现包装有问题，必须重新整理，不得不商请船公司改配B轮。
1月18日，货物装船完毕。
为符合信用证规定，该出口公司凭保函取得了装船日期为12月31日的装船提单，并顺利收妥货款。
德国P公司收到发货人预装A轮的通知，又收到改装B轮的装船通知，开始怀疑装船时间，因此要求我公司提供一份货物于12月31日装于B轮的证明。
出口公司复电称，货物确实12月31日装船，提单是正常签发的，不需要提供证明。
B轮于3月21日抵达鹿特丹港，从提单日期推算，该轮在途中航行80余天，这是不现实的，于是有把握的推断，提单是倒签的。
P公司随派律师登轮调查，发现航海日志记载的装货日期为1月18日，并将航海日志进行拍照，取得了直接证据。
P公司立即向卖方去点，告知拒绝接受货物并要求相应赔偿。
卖方拒绝接受买方的做法，买方马上通过法院以伪造提单为由扣押了B轮。
B轮船公司得知了该船被扣后，立即要求我出口公司采取措施释放船舶，因为出口公司对倒签提单出具了保函。
德国公司要求赔偿损失如下：
1.退回货款DM690，008。
28；
2.自2月26日到3月21日的利息损失，按14.5%利率计算赔付；
船公司要求赔偿扣船期间的船期损失4天XUSD5000,共2万美元。
后经我使馆商务参赞处协调，买方最后同意每吨降价45马克，共计9万马克，才解决了这起纠纷。
买方通知法院释放了船舶。
卖方向船东赔偿船期损失2万美元。
二、案情分析与提示
上述案件说明了倒签提单的危害性。
1.提单日期表明了买卖合同的卖方的实际装船日期，是买方检验卖方是否按期装运的重要依据。
倒签提单是卖方和承运人隐瞒迟期装运事实的欺骗行为。
剥夺了买方对卖方迟期交货的拒收货物权，使买方承担了本可以通过拒收货物避免的市场变化损失。
因此，倒签提单被查出后，根据有关法律规定，卖方仍然必须承担迟期交货应承担的责任。
从提单运输合同上看，倒签提单违反了提单法律要求的诚实批注原则，提单签发人，即承运人必须承担由于隐瞒事情真相导致的买方损失的赔偿责任。
2.从信用证业务来说，受益人，及出口人应当严格按着信用证规定的装运期装运货物，取得运输单据，运输单据的日期应与信用证要求的日期一致，开城银行才有义务想起支付货款。
出具虚假提单，对信用证得开立人来说，也构成欺骗。
如果开证有充足证据证明提单的虚假性，开征行有权拒绝议付。
3.倒签提单表面上看可以保证及时收回货款，实际上是自欺欺人。
因为，倒签提单的事实是很容易被查出的。
如果被查出，就会像本案一样，卖方不但需将收到的货款退回，会要承担由此导致的一切其他损失，比如扣船导致的船期损失，正所谓赔了夫人又折兵。
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