第4章 舱容和布置地位.docx

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第4章舱容和布置地位

第四章舱容和布置地位

4.1概述

设计一艘新船，在决定主尺度时，一个重要的考虑因素是船舶必须具有足够的，又能充分利用的容积和布置地位。

对于货船，船上要装载货物、压载水、淡水和燃油等，需要有足够的内部容积；客船要布置大量的旅客和船员的起居处所及服务处所，需要足够的甲板面积；集装箱船、滚装船等需要有适宜于装载单元货物的货舱和甲板面积。

运输船舶中，载重量（DW）占排水量比例较大的船称为载重型船舶，例如散货船、油船等。

这类船舶对载重量和舱容的要求是确定船舶主尺度时考虑的主要因素。

载重型船舶的货舱大小是由载货所需的容积要求所确定的。

如果船舶的主尺度主要是由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要的考虑因素，这类船称为布置地位型船，例如客船就是典型的布置地位型船。

这类船舶的特点是需要大量的甲板面积和发达的上层建筑，用于布置各种用途的舱室和设备，而载重量却很小。

设计这类船舶时，通常首先考虑所需要的布置地位，确定主尺度也是从满足布置地位入手。

有些类型的船舶在设计中既要重点考虑所需的布置地位，又有一定的载重量要求，例如集装箱船、滚装船等。

这类船舶运载的是具有特定尺寸的单元货，虽然单元货的密度（t/m3）不大，但单元货数量多，船舶的运载能力对载重量和布置地位具有双重的要求。

例如集装箱船的运载能力既要追求载箱数，又要追求平均箱重指标。

设计这类船舶时，为了充分利用舱容和甲板面积，货舱和载货甲板的尺度必须能适应单元货的特定尺寸，以便能装载尽可能多的单元货。

从以上所述可知，船舶所需的舱容和布置地位的大小，是由船舶的用途、装载货物的种类和数量、人员以及设备的多少决定的。

新船满足舱容和布置地位的要求是通过选择适宜的主尺度和合理的布置等措施来保证。

新船提供的舱容和布置地位要恰到好处，既要满足需要，又不能造成浪费。

要解决好舱容问题的一般做法是：

首先根据设计技术任务书的要求，估算出所需的舱容；然后根据初选的主尺度和总布置方案，估算出新船所能提供的舱容；再校核和调整主尺度和布置方案，直至恰如其分地满足舱容要求。

对于解决布置地位的问题也可以采用上述方法，如具备母型船资料或根据统计资料，可以从所需布置地位出发估算主尺度，再通过具体的布置来校核和调整主尺度，直至合理地满足布置地位的要求。

在考虑舱容和布置地位而调整主尺度时，当然还要考虑重力与浮力的平衡以及性能等各方面的因素，有关这些问题在第五章中详细讨论。

当总布置图和型线图确定以后，要详细计算出货舱、压载水舱以及各类消耗液体舱的容积和形心位置，对舱容再作校核计算。

舱容计算的结果也是性能校核的依据。

船舶建造完工后，应根据完工资料和船舶使用的要求对各类舱室的容积重新精确计算，计算结果作为完工文件提交用船部门使用。

重要产品的舱容计量是有法定计量部门通过实船测量后再计算确定的。

本章的内容主要是介绍设计工作初始阶段，如何估算新船所需容积和根据主尺度和布置方案如何估算实际舱容，以及舱容校核调整的方法。

本章对详细计算舱容的方法也作了简要说明。

最后讨论了几型船舶的布置地位问题。

4.2新船所需的舱容

图4.2.1货船主船体的各类舱室

一般载重型船舶，舱容主要是指货舱、压载水舱、淡水舱以及燃油、滑油、污油水舱等舱室的容积。

这些舱通常位于上甲板（即露天连续甲板）以下，如果将机舱、舵机舱、首尾尖舱等考虑在内，即为主船体的全部容积，如图4.2.1所示。

下面介绍对各类舱所需容积估算的方法。

4.2.1货舱所需容积Vc

货舱所需的容积Vc与要求的载货量、货物的种类和包装方式以及装载形式等有关。

Vc按下式计算：

Vc=Wc·μc/Kc（4.2.1）

式中：

Vc──货舱所需的型容积（m3）；

Wc──载货量（t）；

μC──货物的积载因数（m3/t）；

Kc──容积折扣系数。

（1）积载因数（μC）

积载因数μC的定义是：

单位重量的货物所占船舱的容积（m3/t）。

它有考虑亏舱和不考虑亏舱之分，不考虑亏舱的积载因数仅与货物的种类和包装方式有关。

部分干货的积载因数见表4.2.1，其他货物的积载因数从有关的设计手册中可查得。

应注意，非液体货物的积载因数并不等于货物密度（t/m3）的倒数。

因为无论是包装还是散装，货物之间存在许多空隙，所以积载因数要比密度的倒数大。

例如石灰石的密度为2.2（t/m3），而块状石灰石的积载因数为0.84（m3/t），粉状石灰石的积载因数更大（μ1.1）。

液货（如原油、成品油等）的积载因数等于密度的倒数。

表4.2.1部分货物的积载因素μC

货物种类

型式

μC（m3/t）

休止角（°）

备注

铁矿石

散

0.33~0.42

35~45

石灰石

散

0.84

34

块状，40毫米以下

水泥

散

0.67~0.78

不定

休止角随混入空气而异

袋

0.89~1.06

－

砂

散

0.56~0.64

31°~40°

煤

散

1.17~1.34

30°~45°

随产地及含水量而异

1.39~1.48

煤粉

钢材

型材

0.56~0.64

－

钢板

0.22~0.45

－

线材

0.28~0.39

－

小麦

散

1.22~1.34

35°~37°

标准值1.34m3/t

袋

1.34~1.45

－

标准值1.49m3/t

大豆

散

1.17~1.45

袋

1.34~1.64

－

标准值1.43m3/t

羊毛

包

4.73~5.02

－

非洲产

4.46~5.43

－

澳大利亚产

亏舱是指货舱某些部位因堆装不便而产生装货时无法利用的空间，因而亏损了舱容。

亏舱量与货船开口大小、货物形状和堆装方式以及散货的休止角等有关。

例如，开口以外的货舱顶部容积较难利用，开口越小，亏损容积越多；装载散装谷物时，这些部位如设置添注漏斗，则亏损容积又可减小。

一般舱容的亏损量大致如下：

一般包装的杂货10%~20%

散装货2%~10%

木材5%~50%

亏舱因素的考虑一般由船东根据实际装载经验结合船型特征确定。

通常，船东设计技术任务书中给出的积载因数应包括对亏舱因素的考虑。

（1）容积折扣系数kc

型容积Vc是指按型线图计算所得的容积，实际船舱内有平台、舱壁等结构，船侧、甲板有肋骨、横梁、纵桁等构件，液舱内还有管系等，这些都要占去一部分容积，型容积中扣除这部分容积后称为净容积，净容积与型容积之比称为结构折扣系数。

各种舱室的结构折扣系数见表4.2.2。

结构折扣系数的取值与船的大小、液舱内有无管系等因数也有关。

小船的结构系数应比大船取小一些。

表4.2.2容积的结构折扣系数

液舱

双层底舱

0.97~0.98

货舱

端部货舱

0.98~0.99

首尖舱

0.975~0.985

中部货舱

0.99~0.995

尾尖舱

0.96~0.97

甲板间舱

0.985~0.99

深舱

0.985~0.99

冷藏舱

0.7~0.8

对于装载燃油、滑油、成品油等油料的液舱，由于油料受热会膨胀，不能装满，这类舱最大装载容积为净容积的97％~98％。

就散货船的货舱而言，用于装载散货的容积即为净容积。

而用于装载包装货物的包装容积，高度只能由内底顶面（如有木铺板时，则由木铺板顶面）算到甲板横梁的下缘，两侧和前后由肋骨或舱壁扶强材内缘（有木护条时，则由木护条内缘）算起。

此外，强框架，纵桁，舱口端梁和舱口纵桁等强构件也要影响一定的包装容积。

简化计算时，包装容积通常取净容积的90%~93%。

容积折扣系数kc就是考虑上述各种因素并根据不同舱室的具体用途来确定。

4.2.2压载水舱容积VB

船舶在营运中，有不少情况是无货航行，例如运输大宗散货（煤炭、矿砂等）、原油的船舶，由于货物的单向性，每航次往返中有一次是空放。

为了保证船舶空放航行时的适航性能，船舶必须具有一定的吃水，所以空放航行时通常需要压载。

有些船舶由于稳性的要求，即使满载出港时，压载水也可能是必不可少的，例如集装箱船。

所以，一般海上运输船舶都设有一定数量的压载水舱。

对于经常存在空放航行的船舶，压载水量是根据空放航行时所需的首尾吃水来确定。

其中尾吃水一般要求达到0.04L~0.045L，并保证螺旋桨全部浸没水中。

首吃水要求尽可能达到0.025L~0.03L，太小的首吃水在风浪中航行时容易引起严重的船首拍击。

此外，压载航行时也不应有太大的尾倾，否则驾驶室设在尾部的船舶会严重影响驾驶视线。

最大允许的尾倾值可参考表4.2.3所列值。

对于偶尔出现空放情况的船舶（如小型多用途船），压载航行时的首尾吃水要求可适当降低。

表4.2.3压载吃水

DW≥20000t原油船

DW≥30000t成品油船

船长＜150m油船

dB=2.000+0.02L

δd<0.015L

螺旋桨全部浸没

公式A：

航行条件：

风力≤蒲氏5级

dB=0.200+0.032L,δd=（0.024－6×10-5L）L

公式B：

航行条件：

浪级6级

dF≥0.700+0.017L,dA≥2.300+0.03L;

或dB≥1.55+0.023L,δd≤1.600+0.013L

公式C：

L较大的船防止螺旋桨出水及产生拍击

dF≥0.500+0.0225L,dA≥2.000+0.0275L

表中：

dB：

压载平均吃水（m）；δd：

首尾吃水差（m）；L：

0.85D处水线长的96％或该水线处的垂线间长，取大者（m）。

油船空放航行时，以往采用在货油舱内灌注压载水。

这种压载方式，当排出混有货油的压载水时，会造成环境污染。

自1983年国际防污染公约生效以后，规定载重量2万吨及以上的原油船和载重量3万吨及以上的成品油船，必须设置专用压载水舱。

防污染公约1992年修正案又规定了载重量600t及以上的油船须设置双层底以及载重量5000t及以上油船要求设置双底双壳，双层底和双壳体内不能用作货油舱。

所以油船实际上都已具备设置专用压载水舱的条件。

防污染公约规定了油船压载航行的首尾吃水，见表4.2.3。

表4.2.3的规定对其他船舶也有参考意义。

已知要求的压载航行平均吃水dB后，可按式（4.2.2）估算压载排水量△B，扣除空船重量以及油水、人员等重量后就可得到压载水量WB，进而可确定所需的压载水舱容积VB。

（4.2.2）

在设计的初始阶段，应用式（4.2.2）时，水线面系数CW可参考母型船或经验公式估算（见6.3.1节）。

更初步的压载水舱容积VB可用下式估算：

VB≈WB＝kB·DW（4.2.3）

式中：

kB──对于单向运输的散货船约为0.32~0.5，B/d较大的船取大值，宽浅吃水船取大于0.5；多用途船约为0.2~0.3；集装箱船为0.3~0.35左右；大型油船（10万吨以上）约为0.35~0.4，中小型油船约为0.42~0.47。

有相近的母型船时，可参考母型船选取。

4.2.3机舱、油水舱及其他舱室所需容积

1.机舱容积VM

机舱所需容积实际上是由机电设备布置地位所需的机舱长度LM和机舱位置所决定。

机舱位置在船长中部、中尾部或尾部的分别称为中机型、中尾机型和尾机型。

已知机舱所需长度LM和位置时可按下式估算机舱容积VM：

（4.2.4）

式中：

KM──机舱段体积丰满度系数，丰满船机舱在中部的可近似取1.0，中尾机和尾机型可参照母型船资料选取。

hDM──机舱双层底高度，一般中等大小的船为1.2m~1.5m，小型船舶0.9m~1.2m,也可参考母型船取。

机舱长度LM对货船舱容的利用率关系重大。

为提高舱容利用率，设计中机舱总是取尽可能短的长度。

在机舱高度允许的情况下，一般都设有机舱平台，大船通常还设有多层平台，以便充分利用空间布置机电设备，缩短机舱长度。

在设计的初始阶段，如主机为低速柴油机装置，机舱长度可按主机长度lm粗略估算：

LM＝lm+C（4.2.5）

式中：

C──可参考与新船机舱位置、主机类型、功率和台数以及主尺度相近的母型船选取；如缺乏资料，初估时对于中尾机型可取4~6m，尾机型可取10~12m。

对于主机采用低速重型柴油机，主机功率在5000KW以上的单桨船，机舱长度也可用以下统计公式估算：

LM=15+0.607PMCR·10-3（4.2.6）

式中：

PMCR──主机连续最大功率（kW）。

对于采用中高速柴油机的小型船舶，机舱长度参考相近的母型船取比较合适。

2.油水舱所需容积VOW

船上油水舱包括燃油舱、淡水舱、滑油舱（滑油循环舱、滑油储存舱等）、污油水舱等。

这些舱所需容积可按储存量来计算：

（4.2.7）

式中：

Wi──油、水等储存量（t）；

ρi──油水的密度（t/m3），一般重油（燃料油）取0.89~0.9；轻油（柴油）取0.84~086，淡水取1.0。

kCi──容积折扣系数，对于水舱可取结构折扣系数（见表4.2.2），油舱再考虑膨胀系数0.97~0.98，重油舱内因需设置加热管系，还要占去3％左右的容积。

实船设计中该系数的取值还应注意与轮机部分的设计相互协调。

3.其他舱室的容积VA

主船体的其他舱室还有首尖舱、尾尖舱、隔离空舱、轴隧室等（轴隧室是中机型或中尾机型船，尾轴通过其它舱时需设置的保护尾轴的舱室，轴隧室内除布置轴系以外，还应留出人员进去检修的地位）。

首尾尖舱的总容积虽有一定的数量，但在垂线间长范围内的容积不多。

垂线范围内上述舱室的容积约占总容积的2％~5％（尾机型船取较小的数值）。

油船根据消防要求，在货油舱和机舱之间要设隔离舱，但隔离舱的容积是可以利用的，一般用作货油泵舱和燃油舱。

油船还要设置存放清洗货油舱后所产生的污油水和残油的污油水舱。

防污染公约规定，此污油水舱的舱容不得小于货油舱容积的3％，对设有专用压载舱和使用原油洗舱的可为2％。

4.3舱容的校核与计算

在船舶的不同设计阶段都要进行舱容校核工作。

舱容校核就是对新船所能提供的各部分舱容进行估算或计算，然后与所需的舱容作比较，需要时对设计进行调整，以满足舱容的平衡要求。

在设计的初始阶段考虑和确定主尺度时，对舱容就要进行初步的校核，以便检验所考虑的主尺度是否符合舱容的要求。

在该阶段，由于型线尚未设计，新船所能提供的舱容只能用近似公式或参照母型船资料进行估算。

随着设计工作的深入，舱容校核工作也愈加详细和准确。

本节首先介绍舱容估算的方法，然后讨论舱容校核和如何调整的问题，最后对详细计算舱容时应注意的问题作几点说明。

4.3.1新船所能提供的舱容的估算或计算。

新船舱容的估算，应根据已知条件的详细程度来选用适当的方法，已知条件越多，选用的估算方法合理，准确性也越高。

1.主船体总容积的估算

根据主尺度（包括方形系数），可用下式粗估垂线长度范围内主船体的型容积VH：

VH=CBDLPPBD1（4.3.1）

式中：

CBD──计算到型深的方形系数，可按下式估算：

CBD=CB+（1-CB）（D-d）/（C1d），其中C1为：

首尾型线外飘较小时C1取4，外飘较大时C1取2.5，一般情况C1取3；

D1──计入舷弧和梁拱的相当型深，可按下式估算：

D1=D+SM+0.7C，其中：

SM为相当舷弧高，可近似取为首尾舷弧之和的1/6；C为梁拱值，可取C=（0.01~0.02）B。

式（4.3.1）没有计入上甲板以上货舱舱口围板内的容积。

2.货舱容积的估算

根据主尺度用立方数可粗略估算货舱容积VTC：

VTC=CLPPBD（4.3.2）

式中C根据尺度和布置相近的母型船取，对于常规船型缺乏母型资料时，粗略估算也可用统计值确定。

例如对于多用途船，C约为0.5~0.57，平均值约为0.55~0.56。

图4.3.1主船体舱室划分示意图

用式（4.3.2）估算货舱容积非常粗略，主尺度比（L/B、L/D、B/D等）非常规或缺乏相近母型时不宜使用。

如果根据初定的主尺度，对主船体舱室进行初步划分（如图4.3.1所示），并对货舱典型剖面的形式有所考虑后，建议用下式估算货舱容积：

VTC=LCACKC

=（LPP-LA-LF-LM）ACKC（4.3.3）

式中：

Lc──货舱长度；

LM、LF、LA──分别为机舱长度和首、尾尖舱长度；

AC──船中处货舱横剖面积：

货舱区不设边舱时，AC≈B（D-hD），其中hD为双层底高度；设有边水舱时，根据货舱中剖面结构形式确定。

KC──考虑舷弧、梁拱、舱口围板内体积以及型线首尾收缩等影响的系数，可用母型船资料换算，缺乏母型资料时可用下式［1］估算：

散货船KC＝0.135+1.08CB；

杂货船KC＝0.175+1.08CB。

3.双层底舱容积估算

延伸至首尾的双层底舱容积VD可用下式估算：

（4.3.4）

式中：

hD──双层底高度；

4.舱容的计算

如已绘制了总布置图和型线图，就可以应用数值积分方法准确计算出各舱室的型容积，并考虑容积折扣系数便可求得各舱净容积。

4.3.2舱容校核与调整

估算或计算出新船所能提供的舱容以后，就可以与所需舱容比较，进行舱容校核工作。

如果舱容不平衡，则需进行调整，舱容的调整包括修改主尺度和舱室划分。

舱容的校核与调整应根据具体的情况，采用不同的方法。

1.全船容积的校核方法

如果已知所需的货舱容积VC，压载水舱容积VB、机舱容积VM、油水舱容积VOW以及其他舱容积VA，可以用全船容量方程来校核，即：

VH=VC+VB+VM+VOW+VA-VU（4.3.5）

式中：

VH──新船所能提供的总容积，可用式（4.3.1.）估算；

VU──为上甲板以上装货的容积，包括货舱口围板内的容积和有长首楼时首楼内的货舱容积。

式（4.2.5）的等式要求也可以理解为略大于。

由于该式中机舱所需容积实际上是由机舱布置地位所决定的，用容积来估算不易正确，此外，当容量方程不平衡时，如何修改主尺度或调整各部分容积也不直观，所以实践中较少采用全船容量方程的办法来校核舱容。

2.局部容积的校核方法

初步确定主尺度后，参考母型船，如图4.3.1所示将主要舱室初步划分一下，其中：

尾尖舱的长度约为（0.04~0.05）LPP，机舱的长度用4.2.3节介绍的方法估算，首尖舱的长度为（0.05~0.08）LPP，剩下的长度对于干货船一般就是货舱长度；小型船舶油水舱和压载水舱不够时，有时需要设深舱，用作油水舱或压载水舱。

油船在机舱和货油舱之间需划出一个隔离舱，可作为货油泵舱和燃油舱；详细的舱室划分考虑见第七章“总布置设计”。

舱室初步划分以后，就可用局部舱容的校核方法进行校核。

（1）货舱舱容的校核

货舱舱容校核的要求是：

新船所能提供的货舱容积VTC应等于或略大于所需的货舱容积VC，VTC和VC可分别用式（4.3.3）和式（4.2.1）估算。

当货舱舱容不平衡时，采用本节3.所述的方法调整。

（2）油水舱、压载水舱舱容的校核

货船的双层底舱、边舱（如散货船货舱区的顶边舱和底边舱以及双壳体船的边舱）、首尖舱和尾尖舱主要用于油水舱和压载水舱。

货舱区没有边舱的船，上述舱扣除油水舱所需容积后，所剩容积用于压载水舱通常是不够的，除非该船空放航行情况很少，否则应采取措施。

例如机舱容积较大时，在机舱两侧设深舱，或者适当加长首尾尖舱，或者在适当部位另设深舱。

对上述舱室的划分有了一个初步的设想以后，根据所要求的油水舱和压载水舱容积进行校核。

校核时，新船所能提供的容积根据已掌握的资料，可采用适当的方法进行估算。

例如首尾尖舱容积、边舱或深舱容积可采用局部的立方数方法并参考母型船资料进行估算。

应用统计公式估算时应注意新船的特点。

3.舱容的调整

舱容校核中，如所需舱容与新船所能提供的舱容不平衡时，应进行舱容调整。

调整时应根据具体情况进行分析，确定最合理的方案。

（1）货舱和压载水舱的总容积不足

当货舱和压载水舱总容积不足时，首先分析机舱长度能否缩短，因为机舱所占的容积属于非盈利部分，最大限度地缩短机舱长度是提高舱容利用率的重要措施。

现代船舶机舱布置都很紧凑，尽量利用空间，少占长度。

缩短机舱长度的措施应与轮机设计人员协商，以便保证方案的可行性。

当机舱长度不能再缩短时，舱容不足只有用加大主尺度（L、B、D）的办法来解决，此时应综合各方面情况，分析确定合理的主尺度修改方案。

1如果原选择的尺度比L/B是在正常范围内，稳性（主要是初稳性）也有一定富余情况下，加大型深D是增加舱容最合理的方案。

因为加大船长，将使空船重量增加较多，对造价影响最显著，而加大船宽对性能影响较大。

增大型深后对纵总强度有利，船体钢料增加最少，但因为重心升高和受风面积增大对稳性会有所影响。

2如果原选择的主尺度，考虑其他因素（如嫌稳性不足，快速性不良等）也有修改意向时，应结合舱容的要求，综合分析，统筹兼顾，确定合理的修改方案。

3因舱容要求修改主尺度以后，浮力和重力的平衡应重新考虑，对其他性能有较大影响时也要重新校核。

（2）舱容明显多余

除特殊船型以外，在舱容明显多余时也应考虑调整主尺度。

调整尺度时要充分考虑到对性能和其他方面的影响。

在主要性能（如浮性、快速性、稳性等）已基本合适的情况下，可适当减小型深。

减小型深应注意是否满足最小干舷的要求以及对纵总强度等其他因素的影响。

如果排水量、快速性、稳性等条件允许船长或船宽作调整，则应根据舱容多余的问题统一考虑，对主尺度进行适当调整。

专用的矿砂船由于积载因数很小，属于富余容积型船，舱容的平衡问题则另当别论。

有些船的型深不能因为舱容富余而减至很低，因为还有其他因素（如强度、干舷等）要考虑。

（3）部分舱容的调整

如果货舱和压载水舱的总容积已足够，但不平衡，例如货舱容积多余，而压载水舱容积不足，此时应进行调整。

调整货舱与压载水舱容积的比例可通过调整双层底高度以及首尾尖舱的长度，有边舱时还可调整边舱的尺寸。

调整时应注意以下问题：

1调整双层底高度时，应满足双层底高度的最低要求（详见第七章有关双层底高度的要求）。

如考虑增大双层底高度，则要注意满载时重心升高对稳性的影响。

2边舱的尺寸也有一定的范围，调整双壳体边舱的宽度时要注意到对破舱稳性的影响。

3首尖舱的长度规范和法规有要求，不可超越规定的范围。

4缩短首尾尖舱的长度对增加货舱实际的有效舱容是很有限的。

因为，对于尾机型船，尾尖舱缩短后，机舱后端更尖瘦，机舱布置的长度利用率将降低，即机舱一般不可能等长度后移。

首尖舱缩短后也因为首部型线削瘦，所增加的货舱容积利用率不高，即货舱首端处舱容亏损会增加。

5如果采用增大首尾尖舱的长度，将多余的货舱容积转移到首尾压载水舱容积中去，这种做法对于大船来说，很可能导致压载航行时船舶所受的弯矩比其他载况都大，这一点对于散货船优为严重。

散货船由于压载量大，通常压载航行时的总纵弯矩比满载时大得多。

大船压载水的分布对总纵强度的影响在总体设计中应予以充分重视。

4.3.3舱容的详细计算

正式的舱容计算根据确定的总布置图、型线图和肋骨型线图进行，舱柜具体尺寸应根据相关的结构图确定。

需要详细计算舱容的舱室主要有货舱、压载水舱、各类消耗液体舱。

如要绘制全船容量图，其余舱的容积也要计算。

1.计算内容

1货舱的散装舱容和包装舱容、液体舱的净容积。

这些舱容都是在型容积计算结果的基础上求得。

散装舱容和液体舱净容积是利用型容积乘上结构折扣系数而得。

货舱包装舱容可用下式计算：

（4.3.6）

式中：

l′和l──分别为扣除横舱壁扶强材后货舱的有效舱长度和货舱的理论长度；

图4.3.2包装容积

A′和A──分别为货舱型容积中心处横剖面有效面积（图4.3.2中的阴影部分面积）和型面积。

C──取0.995~0.998，小船取小值，大船取大值。

上式中l′和A′扣除的是舱壁护强材、肋骨和横梁这些普通构件的影响，而系数C是考虑强框架、桁材、舱口端梁及舱口纵桁的影响