交通港站与枢纽复习整理.docx

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交通港站与枢纽复习整理

交通港站与枢纽第一局部综合运输体系

一．根本概念

1.综合运输体系

各种运输方式在社会化的运输X围内和统一的运输过程中，按其技术、经济特点组成分工协作，有机结合，连接贯穿，布局合理的交通运输综合体。

2.交通枢纽

交通枢纽是在两条或者以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘与换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。

3.交通系统的并联结构、串联结构和混联结构〔填空题〕

4.综合运输体系的结构

1.运输方式构成：

并联结构；串联结构；混联结构。

2.运输设备构成：

固定设备子系统；移动设备子系统

5.交通港站与运输枢纽的关系

〔1〕交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。

〔2〕交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。

〔3〕交通港站是国际物流供给链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。

6.五种运输方式的开展方向要点

1）建设综合运输网，发挥城市交通在综合运输网的枢纽作用，大力开展联合运输；

2）铁路仍将是中、长距离客货运输的主力；

3）充分发挥公路在短途客货运输中的主力作用；

4）沿海和内河运输是大宗散装货物运输的主要方式之一；

5）大、中城市间长距离客运应优先开展航空运输；

6）开展油、气的管道运输，积极慎重的开展输煤管道。

7.现代交通港站与枢纽的开展趋势

随着交通运载工具的开展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多

随着城市的开展，枢纽的X围越来越大

随着城市的开展，枢纽市区X围内的干线功能逐步转移为市区运输，而城市外围进一步修建环线和迂回线

枢纽站点的开展逐步趋向物理衔接无缝化，客运服务综合化、立体化、人性化

枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化〔书〕

现代交通港站建设大型化、专业化、智能化、人性化

现代交通港站与枢纽服务功能一体化

现代交通港站与枢纽格局开展趋于港城一体化〔课件〕

8.交通港站与枢纽在交通运输中的作用

港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。

它参与运输过程的主要作业环节。

港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。

港口和车站与枢纽的能力是运输网络能力的主要组成局部。

港站与枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重。

港站与枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。

二运输网络系统

1、线路结构

1、骨干线路〔主干线路〕；2、开发线路；3、给养线路；4、腹地线路；4、企业线路〔专用线〕。

2、层次结构

国家级交通网；2、省级交通网；3、地县级交通网

三运输枢纽系统

1、运输枢纽的功能

1、实现运输方式的连接与联运；2、同一种运输方式的干支线衔接；3、为货物、旅客提供增值服务的场所；4、实现城市与外界联系的桥梁与纽带。

2、运输枢纽的分类〔了解〕

〔1〕按地理位置分

陆路枢纽，滨海枢纽，通航江河岸边枢纽

〔2〕按承当的客货运输业务分

中转枢纽，地方枢纽，混合枢纽；

〔3〕按交通运输组合方式分

铁路－公路枢纽，水路－公路枢纽，

铁路－公路－水路枢纽，综合运输枢纽；

〔4〕按线路与场站的空间分布形态分

终端式枢纽，伸长式枢纽，辐射式枢纽，

辐射环行枢纽，辐射半环形枢纽。

四组织管理系统〔了解〕

1、综合运输中结合部的类型

1、过程结合部2、空间结合部3、时间结合部

4、设备结合部5、环境结合部6、职能结合部。

2、结合部的组织管理

1、建立结合部的有序状态；2、确定结合部的管理标准；3、把握结合部的分析方法。

3、运输协作的组织管理

运输企业间，运输方式间，运输企业与货主间，产、运、销各部门、各企业间运输过程的协作。

第二局部铁路车站与枢纽

一．车站设计根底

1、车站线路的种类

〔1〕正线：

连通区间的线路；

〔2〕到发线：

供旅客列车和货物列车到发使用的线路；

〔3〕调车线和牵出线：

专为车列的解体、编组使用的线路；

〔4〕货物线：

进展货物装卸所使用的线路；

〔5〕其它线：

如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线……

〔6〕特殊用途线：

安全线、避难线；

〔7〕段管线：

由机务段、电务段、车辆段等管辖的线路。

2、线间距

定义：

在车站，相邻两线路中心线的距离〔简称线间距离〕，要保证：

1、行车安全，作业安全，作业便利；

2、通行超限货物列车；

3、装设行车设备。

线间距决定于如下因素〔影响因素〕：

1机车车辆限界〔限宽2×1700mm）；

2建筑限界〔限宽2×2440mm）；

3超限货物装载限界（2×2225mm）；

4设置在相邻线路间有关设备的计算宽度（信号机的宽度410mm；站台的宽度4000mm〕；

5在相邻线路间办理作业的性质。

3、线路连接

1〕连接设备：

1、单式道岔——单开道岔：

左开道岔，右开道岔

2、对称道岔

3、复式道岔：

三开道岔，交叉道岔

2）连接方式：

①线路终端连接

②渡线，交叉渡线

③线路平行错移的连接

④梯线连接

4、线路有限长

概念：

有效长是指在线路全长X围内可以停留机车车辆而不妨碍相邻线行车的局部。

影响因素：

1、警冲标；

2、道岔的尖轨尖端〔无轨道电路时〕或道岔根本轨接头处的钢轨绝缘〔有轨道电路时〕；

3、出站信号机〔或调车信号机〕；

4、车挡〔为尽头式线路时〕；

5、车辆减速器有时也影响有效长。

二、中间站

中间站是为提高铁路区段通过能力，保证行车安全，满足地方客货运输而设的车站。

1、中间站作业

客运作业：

旅客乘降和行包的收发与管理。

货运作业：

货物的承运,装卸,保管与交付。

接发站作业：

列车的通过,会让与越行。

调车作业：

车辆的摘挂；货场专用线的车辆取送。

2、设备

1.线路设备——到发线、货物装卸线；必要时还设有调车用的牵出线、安全线、存线和调车线等。

2.客运设备——站房、站台、跨越设备和雨棚等。

3.货运设备——货物站台、堆放场、仓库、雨棚、装卸设备与货运办公室等。

3、中间站布置图

单线,双线：

根据正线数横列,纵列：

根据到发线的相互位置关系

〔1〕货场多在站房同侧〔2〕单线双进路;双线原如此上单进路〔按上下行方向〕,个别双进路。

〔3〕中间站台两台夹2/3线。

〔1〕中间站一般采用横列式〔2〕设2条到发线：

正线两侧各一条；设3条到发线：

站房同侧设一条，对侧设2条

三、区段站

区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供给机车，整备机车、更换机车乘务组，并为无改编中转列车办理规定的技术作业。

1、区段站作业

客运作业

货运作业

运转作业：

办理通过旅客列车的接法作业；办理无改编中转货物列车的接发和有关作业〔解体和编组作业〕。

机务作业：

更换货物列车机车和乘务作业〔机务段〕

车辆作业：

办理列车的技术检查和车辆的检修〔车辆段〕

2、设备

1　客货运比中间站的规模大

2　运转设备：

旅客列车到发线；货物列车到发线、调车线、牵出线、机车走行线、机带线

3　机务设备：

在机务段

4　车辆设备：

列车检修所、站修所。

3、区段站布置图

横列、纵列式区段站：

根据到发场的相互位置

单线横列式：

〔1〕只有一条正线〔2〕双方向共用到发场、调车场〔3〕所有车场横向排列。

〔4〕货场站房同侧、机务段与货场交叉对立方便咽喉作业

双线横列式：

〔1〕有二条正线〔分方向使用〕〔2〕二个到发场（分方向使用）横向布置在正线一侧〔3〕双方向共用调车场。

〔4〕缺点：

交叉点多，干扰大；对客车到发影响大。

双线纵列式：

〔1〕有二条正线〔2〕二到发场逆向错开呈纵向布置在正线两侧〔3〕调车场共用。

双线客货纵列式：

〔1〕有二条正线〔2〕货运车场与客运车场呈纵向布置〔3〕货运车场中的到发场分列正线两侧。

〔改建时受限而形成的〕

总结：

在单线铁路上，采用横列式。

在双线上，只有当客货交叉严重、区间能力不足时采用纵列式。

四、编组站

编组站是铁路网上办理大量列车解编作业，并设有完善的调车设备的车站，多设在几条主要干线交叉点或大中城市、工矿企业、港湾码头等大量车流集散地区。

1、编组站作业

〔1〕运转作业：

列车到达作业、车列解体作业、车列编组作业、列车出发作业

〔2〕机务作业：

机车出段、入段、整备与检修

〔3〕车辆作业:

技术检查、日常维修、段修

〔4〕其它作业:

1）客运作业2）货运作业3）军运列车供给作

2、设备

1.调车设备—调车驼峰、调车场、牵出线

2.运转设备—到达场、到发场、出发场

3.机务设备—机务段

4.车辆设备—列检所、站修所、车辆段

5.货运设备—货场、倒装设备、加冰设备等

6.其它设备—客运设备、站内外连接设备

3、编组站布置

单向：

只有一套调车作业系统供双方向调车作业双向：

有两套调车作业系统分方向使用

横向：

主要车场〔到发场、到达场、出发场、调车场等〕呈横向排列

编组站几级几场的称谓：

“级〞－－纵向排列的车场数，分为：

一级式、二级式、三级式；“场〞－－主要车场数。

v单向一级三场

（1）特点：

①上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，所有车场横向排列；

②两到发场与调车场间通过四条联络线连接；

③正线外包。

〔2〕优缺点分析

优点：

站坪长度短、工程费用少、设备布置紧凑、管理方便

缺点：

1）解体列车牵出困难2）改编车流折返走行严重3）设备使用互换性较差

v单向混合式二级四场

（1）特点：

①共用的到达场和调车场纵列配置，上、下行出发与通过车场并列设在调车场的两侧

②在到达场与调车场之间，设有驼峰、调车场尾部设2条牵出线。

（2）优缺点分析

优点：

1）克制了一级三场解体列车牵出困难2）改编车流在站内半流水式作业。

缺点：

1）调车场头部的解体能力较大，尾部的编组能力较小〔折返走行〕头尾能力不协调。

2）反方向改编列车到发进路交叉。

v单向纵列式三级三场

〔1〕特点：

①共用的到达场、调车场和出发场纵列配置

②正线外包，到发进路立体疏解

（2）优缺点分析：

优点：

1〕改编列车在站内都是“流水式〞作业

2〕同类车场集中布置，作业干扰少，管理方便。

缺点：

1〕反方向改编列车走行里程较长

2〕车站站坪长度较长，约6～8km。

v双向纵列式三级六场

〔1〕特点：

①上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，到达场、调车场和出发场纵列配置②两套系统间设置场间联络线处理交换车流

〔2〕优缺点分析

优点：

1〕改编车流在站内为流水式作业2〕设有两套调车系统，交叉少，能力大。

缺点：

1〕系统间交换车流走行长，重复作业多2〕占地面积大、工程费用高3〕两系统间相互协作困难

第三局部公路场站与枢纽

一、根本概念

1.公路主枢纽

公路主枢纽是全国综合运输网络重要结点，是面向社会开放服务的具有一系列根本功能的客货运站场与其服务系统。

2.公路主枢纽组织量

公路主枢纽组织量是指通过公路主枢纽信息服务系统进展处理并调配的各种运输方式货运量和客运发送量，它是反映公路主枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。

从组织量构成方面看，客运组织量是指主枢纽组织的客运发送量；货运组织量如此包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。

3.公路主枢纽适站量

公路主枢纽适站量是指适宜于进入公路主枢纽站场进展站务作业或短时堆放、储存的货运量和经由枢纽发送的客运量。

公路主枢纽适站量是公路枢纽组织量的重要组成局部,同时也是确定公路主枢纽站场布局、建设规模（等级）、建设序列、站场功能和作业性质的重要依据。

确定枢纽内货运站规模

货运适站量，就是适合于进入公路货运站并经操作处理的货物吞吐量。

公路货运适站量包括:

公路零担量、公路国际集装箱量、批多量小的工业制成品与工商业的物资储运量、公铁联运量、公水联运量、其他运输方式转移适站量等局部。

货运适站量是确定公路货运站建设规模的理论根底。

其预测方法大致可分为总量预测法和分项预测法。

（1）总量预测法：

直接预测各局部适站量的总和；

〔2〕分项预测法：

包括公路零担量预测、国际集装箱预测、其它运输方式转移适站量预测、仓储适站量和公铁、公水联运适站量预测等。

5.汽车客运站工艺流线

由旅客、行包和各种车辆集散活动所形成的流动过程和线路一般称为“流线〞。

客运站内的主要流线可分为客流、行包流、车流三种流线。

车辆流线按照车辆在站内的流动方向可分为发送车辆流线和到达车辆流线〔强度大，时间短〕。

送车辆流线一般是客车从停车场驶入发车位，待旅客入座、行包装妥后按时驶离车位，经出站口出站。

到达流线的情况比拟复杂：

组织要求〔思考题2〕：

（1）正确处理客流、车流、行包流三者的关系，防止相互交叉和相互干扰，保证分区明确。

（2）流线的组织要力求简洁、明确、通畅、不迂回，尽量缩短流线距离，尤其是售票处、候车厅、行包托运处和提取处、主要服务设施等局部的布局要合理，并能使各种流线既能自成体系，又能与其他流线邮寄的结合在一起。

（3）站前广场的各种流线应采用适当的分流方式，可采用前后分流或左右分流。

前后分流是把人流、车流分别组织在站前广场前后两局部，前部行驶停靠车辆、上下旅客。

后部为旅客活动区域。

左右分流是把车流、人流沿站前广场横向分布。

人流右边进站，左边出站，车流按流量、流向分别组织在不同的区段，达到人车分流，互不干扰的目的。

（4）发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量防止行包流线与旅客流线的交叉。

（5）旅客流线的组织既要考虑正常情况下的客流组织，又要考虑节假日客流组织，应具有一定的灵活性。

（6）车辆进出站口应沿外主干线的顺行方向，入口位于出口之前，以减少车辆流线的交叉干扰。

6.旅客最高聚集人数

旅客最高聚集人数亦称顶峰期客流量，是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值。

旅客最高聚集人数是确定客运站房建设规模/候车厅的最大容量与各主要部位建筑面积的主要依据。

通过客运量预测，可以获得设计年度的旅客日发送折算量，但无法统计未来旅客最高聚集人数的具体值

二、主体结构

1．汽车客运站的功能

（1）为旅客提供集散场所;

（2）办理预售车票、联运票业务,做好检票、验票、退票和补票工作；

（3）组织旅客有秩序地候车,安全、迅速地上、下车；

（4）为旅客提供舒适的候车环境,包括饮食、娱乐服务；

（5）为参营车辆安排运营班次、制定发车时刻、提供维修服务与管理,为司乘人员提供食宿服务等；

（6）参与管理客运市场,收集客流信息和客流变化规律资料。

2.汽车客运站的分类

按人、财、物三权隶属关系分：

（1）公用型车站；

（2）自用型车站。

按业务经营X围分：

（1）客运站；

（2）客货兼营站；

（3）停靠站。

3、客运设施规划设计的主要任务

汽车客运站规划设计是指在交通枢纽总体布局规划的根底上,对场站的具体功能、运作流程、相关的硬件设备和配套设施、组织管理等进展详细设计的过程。

具体任务包括:

（1）客运站辐射X围社会经济和交通运输开展状况调查；

（2）适站量预测；

（3）规模确定与场址选择；

（4）总平面布置；

（5）各种站房的功能与尺度确定；

（6）站台、发车位与停车场设计；

（7）其他辅助设施与设备配备；

（8）组织管理系统设计。

4．客运站规模

1〕统计概念----------年平均日旅客发送量

•一级站：

10000～25000人次；

•二级站：

5000～9999人次；

•三级站：

1000～4999人次；

•四级站：

＜1000人次。

2〕行政概念---------按站址所在地的行政级别

•一级站：

省、自治区、直辖市等行政公署所在地；

•二级站：

县以上或相当于县政府所在地；

•三级站：

乡、镇政府所在地。

3〕基建概念---------有效发车位的数量

•一级站：

有效发车位20～24个；

•二级站：

有效发车位13～19个；

•三级站：

有效发车位7～12个；

•四级站：

有效发车位≤6个

5、货运站场功能

1〕物流过程的连接点

2〕商流活动的连接点

3〕国际物流活动的连接点

6．停车场〔库〕

1〕.暖式车库：

适于救护车、消防车等特种车辆的停放和保管；

2.〕冷式车库：

库内为自然温度，多用于机关、宾馆等处；

3.〕车棚：

用于临时性的车辆保管；

4.〕露天停车场：

广泛用在专业运输单位和公交车辆的停车处。

车场（库）内车位的设置：

尽头式和贯穿式；

尽头式从进场到出场有一次倒车调头，作业不便，但节省场库面积。

贯穿式保证顺车出入，防止交叉，可采用多列排列。

公路主枢纽客运适站量是指从公路主枢纽客运站内发送的旅客量。

它包括公路正常客运适站量和铁路转移旅客适站量两个局部。

确定枢纽内客运站规模。

三、思考题

1、公路客运站选址的要求：

汽车客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是选择一个城市旅客的陆路交通出入口，要经各方面的研究。

1　选址要求:

（1）符合城市规划的合理布局；

（2）与城市交通系统密切配合，车流合理，出入方便；

（3）地点适中,方便旅客集散和换乘；

（4）远近期结合,近期有足够场地,远期开展有余地；

（5）必要的水源、电源、消防、疏散与排污等条件；

（6）站址不应选择在低洼积水地段等地质不良地段

2　站址选择〔补充〕

1〕中长距离快速客运站场

服务对象：

主要服务于城间商务、旅游、探亲出行，旅客在途时间一般在2小时以上。

选址原如此：

充分考虑公路快速客运便利、快速、舒适的需要，保证充足的客流作业量、理想的客座率。

选址要点：

a.尽量远离中心城区；

b.靠近城市外环绕城高速公路与城市对外高速公路出入口，并利用便利的公共交通联系中心城区。

c.充分考虑城市客流的流量流向特点，公路快速客运站场尽量靠近客流量较大方向的高速公路出入口。

2〕短距离城间客运站场布局

服务对象：

主要服务于郊区、郊县同中心城区间与乡村同县城间的交通出行，在途时间一般在2小时以内。

选址原如此：

便捷性是旅客对短距离城间公路客运服务品质的主要要求。

选址要点：

a.尽量选择能够满足用地需求、适当靠近中心城区的地方;

b.尽量选择在城市内环绕城公路外与主要城市干道附近。

2、客运站三种流线的特点与其组织要求见根本概念5

3、公路主枢纽的根本功能：

（l）运输组织功能；

（2）中转和装卸储运功能；

（3）中介代理功能；

（4）通信信息功能；

（5）辅助服务功能。

4、某某公路主枢纽规划的主导思想？

主格局？

近年来，某某社会经济飞跃开展，交通根底设施建设日新月异，新一轮某某市城市总体规划〔2020年〕对城市定位、产业结构、空间布局、交通需求等提出了更高的要求。

伴随着某某国际航运中心和亚太航空枢纽的建设，以与市域交通立体网络的形成和对外高速公路、高速铁路的建设，某某公路客货运主枢纽的规划和建设也面临进一步调整、优化、细化和加快实施的紧迫任务

形成某某公路客运“三主、七辅、四旅游、一平台〞和形成某某公路货运“二综合、四专业、假如干区域站场、一个信息平台〞的主格局。

〔1〕、客运主枢纽布局规划

1.旅客运输根本要求：

安全、与时、方便、舒适和经济。

2.省际道路客运的优势：

与其它的运输方式相比，其较为突出的优势是方便性，而其它特性与航空、铁路等运输方式相比处于弱势。

3.省际汽车客运站布局规划的原如此

①人便于行：

站点选址应充分考虑迎合邻省进出某某的公路主通道，考虑设站区域的人口密度、出行概率和集疏方便，尽可能减少中转换乘，实现顺向乘车；

    ②贴近地铁、轻轨等大容量、快速轨道交通，便于迅速集散、衔接和换乘市内兴旺的公交线路。

4.省际汽车客运站布局规划方案与实施

客运站分为五个层次，即：

主站、辅站、旅游站、过境站、新城和郊县站，另设一信息平台。

形成某某公路客运“三主、七辅、四旅游、一平台〞的主格局。

〔2〕货运主枢纽规划布局的原如此

①应符合某某市城市建设总体规划，适应交通市场的需要，便于城市交通管理，客货分流，公路货运主枢纽宜设置在外环线附近，以适应“客走内环，货走外环〞的需要。

②应与公路、水运、航空、铁路干线网络能力相匹配，与海港、空港、铁路、内河的主要货运集散点相衔接，与市域快速立体交通网络相贯穿，以利提高综合运输效率。

③应与城市布局相适应，货运枢纽应贴近工业区、开发区、商业区等货源生成地或集疏地，配以合理分布的货物受理点，方便托运，服务社会。

④应兼顾规划超前性和实施的可操作性，按统一规划、远近结合、新旧兼容、分期实施的原如此，尽可能合理利用原有设施，以节省投资，提高效益。

⑤应充分发挥道路货运线多、面广、直达、方便等优势，实现公路、站场、车辆等的协调开展，改革创新，促进道路货运向网络化和现代物流方向开展。

第四局部港口规划设计

一、根本概念

1.港池:

直接与码头相连的作业水域。

锚地:

供船舶停泊与进展水上装卸作业用的水域。

〔了解〕

〔外港锚地：

候潮、待泊、联检、避风；易燃易爆危险品停泊。

内港锚地：

待泊、水上装卸作业，船队进展船舶编解作业。

锚地一般设置系船浮筒、趸船等设施，供船舶靠泊，也有直接采取锚泊的。

〕

2.港口外堤（防波堤、防沙堤、导流堤；突堤、岛堤）

按功能分类

防波堤：

是港口水域外围用以防御波浪，以保持水面平稳以与船舶停泊和作业安全的水工建筑物。

防御外海波浪侵袭港池、码头前等水域为主要功能的水工建筑物，其所围成的水域水面平稳、水深足够，使船舶能安全进展装卸作业、停泊和进出港口。

有时也兼防泥沙、水流与冰凌等对港口的侵袭。

防沙堤：

以防止或减少涨沙侵入港口或航道为主要功能的水工建筑物，常兼有防波的作用。

在沙质海岸修建防波堤，常兼有防沙功能。

导流堤：

以束水导流、维持航道和口门水深为主要功能的水工建筑物，一般布置在河口或泻湖口。

按其所在位置分类

突堤：

是一端与岸连接，一端伸入海中的外堤

岛堤：

是两端均不与岸相连接的外堤

3.码头泊位〔概念、泊位尺度〕；

码头：

是停靠船舶、上下旅客、装卸货物的场所；

泊位：

即可供一艘船停泊的位置；

泊位尺度就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度（泊位长度）、码头前水域宽度（泊位宽度）和相应的水深（泊位水深）。

要保证船舶在码头停靠作业安全。

4.港口吞吐量，通过能力；

吞吐量：

在营运期内，经水运运进运出港区并经装卸的货物数量。

〔书上定义：

港口吞吐量也称为货物流量，是一年之中经由港口进展装卸的货物总量。

〕

港口通过能力：

港口在一定时间内能够装卸船载货物的最大合理数量。

港口拥有的泊位数量，特别是深水泊位的数量，是衡量港口规模大小和测算港口通过能力的主要依据。

5.港口腹地的概念〔陆向腹地、海洋腹地与构成？

〕；

港口腹地：

港口货物吞吐和旅客集散所与的地区X围。

〔港口和腹地的关系：

腹地是港口赖以存在和开展的根底；港口是腹地的门户，对腹地的经济开展产生重要影响。

〕

陆向腹地：

为港口产生或消耗货源的内陆地域X围；

海洋腹地：

通过海运船舶与某海港相连接的国家或地区。

6.航迹带宽度〔概念〕

船舶以风流压偏角在导航中线左右摆动前进所占用的水域宽度称为航迹带宽度

7.码头平面布置形式与优缺点、适用X围；〔重点〕

按平面布置分为顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头

优缺点与适用X围：

同样泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑，故在岸线较短的条件下，宜