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飞行汽车行业分析报告
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正文目录
绵延百余年的飞行汽车梦4
飞行汽车渐行渐近，多国“飞车”展翅翱翔6
斯洛伐克后折叠翼飞行汽车——Aeromobil6
荷兰PAL-V旋翼式“飞行摩托”——Liberty10
美国两侧折叠翼飞行汽车——Transition14
核心设计：
总体布局、气动、结构、动力、操纵15
核心之一：
总体布局设计16
机翼收展设计16
起落架、车轮布局设计18
尾翼布局设计18
核心之二：
气动设计19
核心之三：
结构设计20
核心之四：
动力系统设计21
核心之五：
操纵系统设计21
当代飞行汽车的优势与瓶颈22
核心优势：
更快捷、更便利、更灵活、适用性更强22
飞行汽车不得不面对的“四道坎儿”24
性能：
基本动力学性能矛盾+起飞降落需要平直滑道+受天气影响严重24
造价：
飞行汽车机身使用碳纤维复合材料、钛合金制成24
审批：
上路与飞行需要通过各国的监管部门与法律部门的审批25
技能：
对驾驶者与管制者的要求均非常高，需要拥有飞行员执照以及汽车驾照25
放眼未来：
摆脱水平滑道，垂直升降+自动驾驶或是大势所趋26
图表目录
图表1：
1841年发明的单翼机飞行汽车4
图表2：
康维尔公司Model118飞行汽车5
图表3：
波音公司空中通勤车5
图表4：
三种飞行汽车的主要参数性能对比6
图表5：
TheAeroMobil3.0设计构想6
图表6：
TheAeroMobil3.0陆地状态7
图表7：
TheAeroMobil3.0飞行状态7
图表8：
TheAeroMobil3.0试飞8
图表9：
TheAeroMobil3.0试飞8
图表10：
AeroMobil展出日记9
图表11：
TheAeroMobil4.09
图表12：
TheAeroMobil4.0动力装置9
图表13：
TheAeroMobil三模式悬挂装置10
图表14：
TheAeroMobil4.0复合材料车轮10
图表15：
荷兰PAL-V公司飞行汽车Liberty11
图表16：
荷兰PAL-V公司飞行汽车Liberty12
图表17：
Liberty路面行驶状态倾斜车身实现小半径转弯12
图表18：
Liberty飞行状态13
图表19：
Liberty试飞起飞瞬间13
图表20：
Liberty试飞过程14
图表21：
Transition陆地行驶状态15
图表22：
Transition空陆转换过程15
图表23：
飞行汽车主要技术路径16
图表24：
TheAeroMobil3.0后折叠方式机翼收展17
图表25：
伸缩翼方式机翼收展18
图表26：
飞行汽车受天气影响使用度较传统飞机强23
图表27：
更优异的空气动力学性能24
图表28：
模块化四旋翼飞行汽车pop.up26
图表29：
四旋翼飞行概念汽车pop.up亮相日内瓦车展27
图表30：
美国的Terrafugia公司TF-X飞行汽车27
图表31：
军事化飞行卡车“黑骑士”起飞状态28
图表32：
军事化飞行卡车“黑骑士”驾驶状态28
绵延百余年的飞行汽车梦
飞行汽车的梦想几乎完整贯穿了百余年来的汽车发展历史。
自从汽车被发明出来之后，人们总是梦想着有一天能把他带到天上去，现代意义的飞行汽车有望能够从在科幻小说中的交通工具变成现实。
早在1841年WilliamSamuelHenson和JohnStringfellow兄弟就发明了单翼机飞行汽车的相关技术，可谓是飞行汽车最早的构想已经尝试；1947年11月，康维尔公司生产的Model118飞行汽车在加利福尼亚州测试之后得到了证实，在计划一个小时的飞行中，由于燃料不足导致了紧急降落，车辆和机翼均损毁严重，索性无人员伤亡；1966年，Aero-Car利用折叠翼技术，打造了第一架确保能够陆空两用的汽车，原型车可以在陆地达到96km/h的速度，起飞之后速度可以达到177km/h。
图表1：
1841年发明的单翼机飞行汽车
图表2：
康维尔公司Model118飞行汽车
图表3：
波音公司空中通勤车
发展至今，目前较为有市场竞争力并且已经投入生产飞行汽车主要有：
斯洛伐克的AeroMobil公司，旗下产品TheAeromobil3.0此前被誉为“最接近实现可能的的飞行汽车原型”；
美国的Terrafugia公司，旗下飞行汽车Transition被誉为是“世界上第一款真正意义上的飞行汽车”；
荷兰的PAL-V公司，其产品Liberty的原型机在2012年首飞成功。
图表4：
三种飞行汽车的主要参数性能对比
飞行汽车渐行渐近，多国“飞车”展翅翱翔
斯洛伐克后折叠翼飞行汽车——Aeromobil
斯洛伐克的Aeromobil公司从1990年至今始终专注研发飞行汽车。
经过了20多年的发展，Aeromobil2.5的原型机于2013年成功首飞；2014年，公司以陆地上尽可能与汽车相似，包括体积、速度以及油耗等以实现空陆转换的设计概念设计了TheAeromobil3.0，并被广泛评价为是最有可能实现的飞行汽车，在维也纳亮相并于同年10月试飞；2017年AeroMobil官方推出TheAeromobil4.0，并计划于2017年底开始接收飞行汽车的预订，正式上市将在2018年。
图表5：
TheAeroMobil3.0设计构想
图表6：
TheAeroMobil3.0陆地状态
图表7：
TheAeroMobil3.0飞行状态
图表8：
TheAeroMobil3.0试飞
图表9：
TheAeroMobil3.0试飞
目前Aeromobil飞行汽车4.0版本已然能够出色地完成汽车与飞机的双重任务。
使用普通汽油燃料而非航空燃油，可在普通加油站实现燃补给，左右机翼分别向前展开，尾撑后部螺旋桨提供动力，可在3mins内从汽车形态变成飞机形态。
在陆地形态时宽2.24米，AeroMobil可停入正常停车位；而变为飞机形态时，机翼可达8.32米。
在处于汽车模式时，时速可达161公里，进入飞行模式时，汽车双翼打开，时速可达200公里。
满燃料状态下，在汽车模式和飞行模式下可分别行驶875公里和700公里。
图表10：
AeroMobil展出日记
图表11：
TheAeroMobil4.0
图表12：
TheAeroMobil4.0动力装置
图表13：
TheAeroMobil三模式悬挂装置
图表14：
TheAeroMobil4.0复合材料车轮
荷兰PAL-V旋翼式“飞行摩托”——Liberty
荷兰PAL-V公司设计和制造的三轮飞行汽车Liberty是一款单座混合动力汽车和旋翼机结合的个人飞行汽车。
Liberty于2012年首飞成功，并于2014年5月开始投入生产，现已开始接受预定，首批飞行汽车预计能于2018年底交付。
Liberty飞行汽车主要由轻质材料碳纤维、钛及铝打造，是一款拥有双动力推进系统、三车轮、两旋翼桨叶的飞行汽车，并且配备一款以汽油（生物柴油或生物乙醇亦可使用）为燃料的转子发动机，该发动机具有良好的燃油经济性。
PAL-V具备卓越的陆空运行能力。
空陆转换大约需要10mins，在地面行驶时，其旋翼、螺旋桨及尾翼等气动部件均处于折叠收起状态，转变为一辆三轮汽车并且可以通过倾斜车身以实现格外优异的转弯性能，此自动倾斜控制专利技术是PAL-V公司的专利技术，能够像两轮摩托车一样自动调整倾斜角度从而实现灵活转向，能够实现最小的转弯半径；Liberty外观看起来尽管非常类似一架直升飞机，但其驱动力主要来自于座舱后部的螺旋桨，因此Liberty依旧需要一条长约165m，Liberty搭载了一台230马力的四缸汽油发动机，百公里加速时间也只需8秒钟，最高时速180公里/时，油箱容积122升，可以支持350公里的飞行或1200公里的陆地行驶。
据悉，Liberty飞行汽车现已经通过了美国、欧洲的道路以及航空相关安全管理规定。
此外，PAL-V为了瞄准潜在客户，早已在2016年美国罗斯福市设立了北美第一个飞行驾校，希望未来能够驾驶飞行汽车的普通人能够在此飞行驾校之中先考取普通机动车驾照，再考取飞行员执照。
图表15：
荷兰PAL-V公司飞行汽车Liberty
图表16：
荷兰PAL-V公司飞行汽车Liberty
图表17：
Liberty路面行驶状态倾斜车身实现小半径转弯
图表18：
Liberty飞行状态
图表19：
Liberty试飞起飞瞬间
图表20：
Liberty试飞过程
美国两侧折叠翼飞行汽车——Transition
Terrafugia公司的初始成员是5个美国麻省理工大学的毕业生，成立于2006年，其飞行汽车产品Transition被誉为“世界上第一款真正意义上的飞行汽车”，美国国家公路交通安全管理局（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration）已经宣布免税准许其行驶在美国的道路上。
Transition使用标准无铅汽油，机身材料以碳纤维为主，同时使用铝合金等材料，其主要目的是车辆的减重，Transition在足够大的平坦场地30s内可展开翼，启动后部螺旋桨后即可起飞，可快速实现空陆转换。
2010年3月，此款飞车在纽约首次起飞。
它的机翼折叠展开，便可变身作为飞行使用，Transition翼展可达8米，可以连续飞行800km，但它也需要滑行才能起飞。
在公路上的时速可达113km，飞行时速则可达185km。
Transition的油箱可容纳23加仑汽车燃料，在空中每小时耗油5加仑。
在地面上行驶时，每加仑燃料可支持Transition行驶56km。
在公路上时，Transition使用后轮驱动，配备有2个乘客安全气囊以及全车降落伞。
Transition使用标准飞行操纵系统和标准汽车驾驶系统，且两套系统完全独立，驾驶舱的双荧屏显示器通过模式转换按钮自动切换为飞行显示器或汽车仪表。
并且Transition配备有全球卫星定位系统等高端科技设备，具备一定的驾驶安全性。
图表21：
Transition陆地行驶状态
图表22：
Transition空陆转换过程
核心设计：
总体布局、气动、结构、动力、操纵
飞行汽车是汽车和飞机的结合体而又有别于这两种交通工具，是一种新型的交通工具。
因此不能仅仅依赖于传统的飞机设计或者汽车设计方法。
图表23：
飞行汽车主要技术路径
核心之一：
总体布局设计
根据传统成熟的飞机的总体设计思路可以大致演化出飞行汽车的总体布局设计思路。
从飞机的角度讲，飞行汽车属于低速轻型飞机，因此多采用正常式气动布局，机翼平面多为平直翼。
但与此同时，考虑汽车的设计要求，主要还需要面临机翼的收展设计，起落架、车轮布局设计以及尾翼的布局设计3个方面。
机翼收展设计
飞行汽车在地面行驶时候，必须能够适用于正常的公路设计宽度，飞行汽车的机翼在汽车模式下需要以某种行驶收展奇来。
目前可供选择的方案有折叠翼以及伸缩翼。
两侧折叠方式：
从飞机模式转换为汽车模式时，由电机或者液压驱动机翼折叠在车身两侧。
这种收放设计相对简单，可以参照传统折叠翼的设计，折叠后也不会产生重心后移的问题。
例如，美国Terrafugia公司的“Transition”飞行汽车就是采用两侧折叠机翼的方式。
后折叠方式：
左右两个半机翼通过旋转机构与机身连接，模式转换时分别整体向后折叠。
该方案的优点是保证了机翼结构和表面蒙皮的完整性，有利于机翼的强度设计且不损失气动性能;但是机翼向后折叠将导致飞行汽车的重心后移，这会降低其汽车模式的性能。
例如，“Aeromobil”飞行汽车使用的就是向后折叠的机翼，为了避免重心后移导致性能降低的问题，这辆飞行汽车的后轮设计在两个垂尾的下方。
伸缩翼方式：
伸缩翼由中心翼盒、左半机翼和右半机翼组成，可将两侧机翼收进中心翼盒内来节省空间，如图6所示。
使用伸缩翼的优势是在汽车模式下，收起后的机翼不影响车身的气动外形，减少干扰阻力;不足是其特殊的结构需要重新设计校核翼梁、析条和蒙皮等，且机翼伸展开后蒙皮沿展向不连续，影响飞行时的气动性能。
图表24：
TheAeroMobil3.0后折叠方式机翼收展
图表25：
伸缩翼方式机翼收展
起落架、车轮布局设计
飞行汽车在地面行驶状态时候所用的车轮，及其飞行状态下的起落架，因此起落架、车轮布局设计尤为重要。
按照行驶轮数，飞行汽车的起落架、车轮布局设计布局主要分为三轮布局和四轮布局。
三轮布局：
大多数现代飞机的起落架设计为前三点式，因此三轮布局更符合飞机的设计。
采用三轮布局的飞行汽车侧风着陆较安全，其头部可以参照飞机机头的流线型设计，减小气动阻力。
但是在汽车模式下，三轮布局会导致其侧向稳定性降低，转弯较容易失控。
四轮布局：
实际中飞行汽车多采用四轮布局以符合汽车的设计理念。
四轮布局适合宽扁的车头，可以提供更大的驾驶舱空间，而且符合汽车底盘的设计，采用该布局的汽车行驶稳定。
但是相比较三轮布局，其气动阻力更大、结构更重。
无论上述哪一种布局，飞行汽车均存在后轮与重心相对位置矛盾的问题。
对于飞机，要求后轮位于重心稍后的位置，方便起飞加速过程中拉起机头;对于汽车，正常行驶过程中应避免车轮有离地的趋势，有时甚至需要额外的气动负升力。
因此，必须协调汽车和飞机的关系，合理布置车轮/起落架。
尾翼布局设计
考虑到尾翼距机翼位置较远，为了减轻重量，机身后部需要通过尾撑来固定尾翼，可采用的尾翼布局包括单尾撑和双尾撑。
单尾撑机尾：
结构重量较小，对尾翼的干扰小。
该机尾方便设计成伸缩结构，在汽车模式下可收缩尾撑，使重心前移并减小平尾的力臂，以此减小前轮离地的趋势，增加汽车行驶的性能。
双尾撑机尾：
垂尾面积更大，可增加飞行时的横侧向稳定性，更重要的是双尾撑机尾上可以直接安装后轮，使后轮整流罩和尾撑融为整体，减小了结构的复杂度。
核心之二：
气动设计
飞行汽车的气动设计难点主要包括地面行驶时的减阻设计和飞行时的气动优化。
飞机的诞生和发展与空气动力学的研究密切相关，飞机气动设计的目的是设计合理的气动外形，使飞机在给定的约束条件下获得更好的气动性能而汽车早期的研究虽然忽视了空气动力学问题，但是后来为了提高性能也引人了航空领域的空气动力学研究成果，因此气动设计在飞行汽车的研究中必不可少。
减阻设计：
一般情况下，汽车速度超过70km/h，克服风阻所消耗的功率就会超过克服地面阻力所消耗的功率。
近几十年，随着空气动力学在汽车研制中的应用，小型汽车的气动阻力系数从早期的0.9减小到现在的0.3以下。
传统汽车行驶时所受气动阻力以压差阻力为主，而飞行汽车在地面行驶时，由于收放后的机翼、尾撑及尾翼等部件影响了汽车整体外形会额外产生较大的干扰阻力。
因此，飞行汽车在气动设计方面，要综合考虑多种因素，选择合适的气动布局，结合汽车和飞机的气动优化方法减小气动阻力。
气动优化：
在飞行状态下.增升减阻是飞行汽车气动优化的重点。
一般飞机为了减小阻力将机身设计成流线型，而飞行汽车为了满足地面行驶的要求需要在机身下方布置底盘，导致了机身外形、机身与机翼和尾翼之间的干扰与传统飞机有很大的不同。
气动优化设计方法可简单分为传统优化和现代优化两种方法，即基于经验的工程设计方法和基于CFD的气动优化方法。
早期飞机设计均采用前者，后者虽是现代气动优化的主流，但是其针对复杂外形优化则非常耗时。
对于飞行汽车这种不同以往的复杂几何外形，应结合工程经验和CFD计算来开展气动优化设计，提高设计效率。
核心之三：
结构设计
飞行汽车结构设计的技术难点主要包括机翼结构设计和底盘结构设计。
飞机和汽车对结构设计的要求有本质的区别。
对飞机来说重量小、强度高是首要的；而对于汽车，应保证结构刚度以提高操纵和悬架机构的性能。
机翼结构设计：
飞行汽车的机翼一般为平直翼，为了方便收放，通常采用梁式结构。
对于两侧折叠的机翼，其与传统平直翼在结构上的区别是前者在翼根和1/2展向位置分别设置了铰链等折叠机构，因此应重点注意折叠部位的铰链机构、锁紧装置等的强度，同时也要结合结构优化设计方法，减小结构的重量；对于向后折叠的机翼，机翼主体结构与一般平直翼相仿，其设计难点在于与车身连接的旋转机构，该机构靠近车身，除了旋转部件，还有与车身连接的对接接头的强度设计。
该类型机翼还应合理分配结构重量，避免其收起后重心后移严重。
伸缩翼由中心翼盒、左半机翼和右半机翼组成：
中心翼盒固定在车身内部或者与其外形融合；左、右机翼对称，由几个短的翼段组成，相邻翼段的蒙皮和翼梁可以互相嵌套。
伸缩翼结构复杂，设计经验不足，应采用结构优化设计等方法，满足结构强度、刚度、使用寿命等条件的同时，尽可能降低机翼的重量和制造成本。
底盘结构设计：
汽车底盘是指传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统的组合，作用是支撑、安装各个部件，形成整体造型，承受发动机的动力，保证正常行驶。
飞行汽车底盘的结构设计，不仅要协调底盘的各个子系统，还要协调其与飞机各结构的关系。
底盘结构与车身的外形有关，还与车轮/起落架布局有关。
考虑飞行汽车降落过程中对车轮/起落架的冲击，悬架及其与车架接头部位等的结构需要重点设计校核以满足强度、刚度条件并提高性能。
此外，底盘结构设计还需应用轻量化技术。
汽车轻量化技术可分为：
结构优化设计、轻量化材料的应用和先进制造工艺3个方面。
据统计，汽车重量每减轻10%，可节省燃油6%~8%，燃油效率提高5.5%，排放下降4%~6%。
采用轻量化技术，可大大降低飞行汽车在飞行和地面行驶时消耗的燃油。
核心之四：
动力系统设计
飞行汽车在飞行状态和地面行驶状态的驱动方式不同，应采用不同的动力输出方式，结合各型飞行汽车的动力系统给出两种设计思路。
单动力系统：
单动力系统是指使用一台发动机提供动力，通过传动机构将动力输出给螺旋桨或者车轮，这是目前各国现有飞行汽车主要采用的动力输出方式。
一般来说，飞机螺旋桨以恒定转速持续运行，而汽车行驶时经常改变车轮转速，因此发动机需要通过变速器给螺旋桨或者车轮提供合适的动力。
飞行汽车的单动力系统包括发动机、离合器、变速器、传动轴、螺旋桨以及车轮等部件。
发动机输出轴连接离合器，离合器控制了动力的传递方向：
在飞机模式下，离合器将动力直接输出给螺旋桨；在汽车模式下，离合器将动力输出给变速器，变速后连接传动轴，再通过驱动桥传递到车轮。
单动力系统可以使用目前技术成熟的活塞发动机、变速器及其他传动机构，方便设计维护。
双动力系统：
双动力系统是指采用两套独立的动力装置对应两种模式。
一个可行的设计思路是，飞行汽车在飞行时与传统飞机一样使用航空活塞发动机驱动螺旋桨，在地面行驶时由轮毅电机驱动车轮。
轮毅电机技术也被称为车轮内装电机技术，其特点是将动力装置、传动装置和制动装置集成到轮毅内，大大简化了机械结构。
该设计思路的优点是省去了离合器、变速器、万向节、差速器、半轴等传动装置，每个车轮可以独立驱动，减小汽车的转弯半径。
其缺点是增大了簧下质量和轮毅转动惯量，影响汽车操纵性能，电池质量较大，地面行驶的路程短。
目前轮毅电机技术尚不成熟，电池能量密度小、重量大。
随着技术的发展，尤其是电池技术的提高，该设计将为飞行汽车提供高可靠性的动力。
核心之五：
操纵系统设计
飞机和汽车的操纵系统几乎完全不同，因此飞行汽车的操纵系统需要重新设计，合理的设计不仅能提升使用者的驾驶体验，还能让客户快速掌握驾驶技巧。
两套操纵系统简单的叠加：
目前各国飞行汽车的操纵系统都采用完全独立的标准飞行操纵系统和标准汽车驾驶系统，该方案可以直接借鉴现有飞机和汽车操纵系统的设计，但是其结构复杂，重量较大，占用较多的驾驶舱空间。
一套集成操作系统：
最大限度地集成汽车和飞机的操纵系统，采用电子控制系统代替传统汽车和飞机操纵系统的钢索或液压作动器。
该系统包括一个控制杆和两个脚踏板：
在地面上，控制杆作为汽车的方向盘，脚踏板分别控制油门和刹车；在空中，控制杆作为飞机的操纵杆，脚踏板控制方向舵。
这些控制装置输出电信号，由电信号控制各操纵装置，同时电子系统给控制杆和脚踏板反馈，使驾驶员有正常的操纵感。
采用一套集成的操纵系统无论是结构重量还是操纵体验方面都比现有的两套独立的操纵系统更好，是未来飞行汽车操纵系统的发展趋势。
总的来说，飞行汽车需要克服一系列技术难点：
机翼的收放方式、结构设计需进一步完善；飞行汽车后轮与重心相对位置矛盾的问题；飞行汽车地面行驶和飞行状态的气动优化设计；动力系统的选择；以及如何改善操纵系统使驾驶更舒适。
当代飞行汽车的优势与瓶颈
核心优势：
更快捷、更便利、更灵活、适用性更强
飞行汽车用途非常广泛，可供商用，也可供军用，尤其在应对紧急情况方面有着它独特的优势。
譬如在消防、边境巡逻、救援和急件投递方面，飞行汽车都有着非常合适的用处。
优势之一：
更快捷
传统汽车受限于马路的宽度以及马路基础建设的架构。
在车流量巨大的交通路面，不得不面临堵车这一交通矛盾，飞行汽车能有效地缓解交通压力，将地面车流量转移至空中，配合飞行汽车良好的自由度及飞行转向能力，实现交通顺畅已经始发地至目的地的直线到达。
在抢险救灾时、或遇到突发情况时候，道路被切断导致传统车辆无法行驶，飞行汽车可以起到重要作用；与直升飞机相比，飞行汽车的紧急救援能力以及道路适应性更强，尤其是发生火灾或是交通事故时，飞行汽车能在城市的高楼大厦的狭小的空间中自由穿梭，及时赶到救助现场，防止事故扩大和抢救受伤人员。
优势之二：
更便利
和直升机相比飞行汽车更稳定更便利，飞行汽车能实现低空飞行，在电线下飞行；与此同时飞行汽车运行噪音小，不会给城市带来噪音污染。
在旅行时，遇到河流障碍亦可以飞跃河流，并在低空飞行之中欣赏地面美景。
优势之三：
更灵活
飞行汽车以其体型优势还能用于现代战争，例如，在伊拉克战争中，美军的绝大部分伤亡都是由于巷战，因此现代战争中巷战占有很重要的地位，而飞行汽车在城市具有很大的灵活性，在巷战之中也能发挥很大作用，这也是直升飞机无法做到的。
优势之四：
适用性更强
因为飞行汽车相较于直升机以及普通空客更小巧，因此受到稳定阵风以及空气湍流的影响会相对于传统飞机小80%，与此同时，驾驶汽车飞机不会因为由于天气恶劣滞留在机场，在强风暴强降雨天气下可以使用汽车模式，而等到天气情况好转之时又可以重新切换回飞行模式。
与此同时，铁路或航空交通方式也难以确保乘客准时出发与到达，尤其在候车耗费大量时间，飞行汽车的可转换性可适用于每个城市。
图表26：
飞行汽车受天气影响使用度较传统飞机强
图表27：
更优异的空气动力学性能
飞行汽车不得不面对的“四道坎儿”
性能：
基本动力学性能矛盾+起飞降落需要平直滑道+受天气影响严重
适应空气动力学的飞行需要流线型的机身以减小整体的飞行阻力，尤其是底盘部分，汽车形态要求底盘厚重且平坦，以保证路面行驶的平稳性以及路面适应性，但是对于飞行形态，平坦的底盘不符合飞行的阻力最低原理，设计性能需要综合考虑两种需求，而且飞行汽车起飞需要几百米长的平整滑道，降落时也需要又硬又平又长的跑道地面，这在某种意义上又限制了其用途。
与此同时，飞行汽车还受天气影响很大，季节不同会导致空气密度的变化就会很大程度上的影响到飞行性能。
造价：
飞行汽车机身使用碳纤维复合材料、钛合金制成
为保证飞行汽车动力能够提供足够的升力来平衡重力，飞行汽车整体需要保证机身除底盘以外的重量尽可能小，结合目前的研发材料，使用碳纤维复合材料机身是保证整体重量低的必要方法，例如：
结合特殊机身特殊材料后AeroMobil的整车重量仅为450公斤，约
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