隧道施工安全要点手册.docx
《隧道施工安全要点手册.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《隧道施工安全要点手册.docx（83页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
隧道施工安全要点手册
第一章概述祁润波
第一节隧道工程施工基本认识
地下结构物是多种多样的，构筑地下结构物的施工技术也是多种多样的。
这些施工技术的形成和发展是与地下结构物的施工特性有关，因此，首先要充分了解地下施工的特性。
概括地说，地下施工具有以下特性：
·隐蔽性大；
·作业的循环性强；
·作业空间有限；
·作业的综合性；
·施工是动态的，施工过程的力学状态是变化的，围岩的物理力学性质也是变化的；
·作业环境恶劣；
·作业的风险性大。
各种施工技术必须考虑这些特性，才能够发挥其作用。
地下结构物竣工后，我们只能看到外观，而其内部及结构物背后的状态是隐蔽的。
严格意义上说，地下工程就是一个隐蔽工程。
我们要求结构物做到“内实外美”，就是说，要把隐蔽的工程做到实处，不留后患。
一般的地下结构物都是纵长的，施工是严格地按照一定的顺序循环作业的。
如开挖就是按照“钻孔—装药—爆破—通风—出碴”的循环，一步一步地循环开挖，直到最后隧道贯通。
这种循环性是地下施工最具特色的一点，也是我们组织施工的基本原则。
地下结构物通常都是在地下一定深度修筑的，结构物的尺寸就受到极大限制，这也就决定了施工空间的尺寸和形状。
在有限的空间内进行施工，投入的人力和机械，都不能够“畅所欲为”，要考虑有限空间这个特点。
因此，像地面工程中使用的大型机械，是很难在地下工程中发挥其作用的，必须采用适合地下工程有限空间的施工机械和施工方法。
地下施工是由多种作业构成的，开挖、支护、出碴运输、通风及除尘、防水及排水、供电、供风、供水等作业缺一不可。
每一项作业搞得不好都会影响全局。
因此，地下施工的综合性很强，这就要求我们必须有良好的施工管理和施工组织经验，才能使工程有序快速地进展。
地下结构的力学状态是极为复杂的，其复杂程度直到目前，还有许多不清楚的地方。
我们只能在修筑地下结构物的整个过程中，逐渐地去认识和了解它的力学状态变化，并通过各种手段尽力控制和调整结构力学状态变化。
施工过程，从力学角度看，就是控制和调整这个力学状态变化的过程，施工技术也就是控制和调整这个力学状态的手段和方法，理解这一点是极为重要的。
地下施工的作业环境比较差，黑暗、潮湿、粉尘多，在恶劣的地质条件下，还有安全的问题。
因此，如何创造一个安全、舒适和工厂化的作业环境，就成为地下施工技术要解决的重要课题。
最后，风险性与隐蔽性是关联的，施工人员必须经常关注隧道施工的风险性。
特别是在不良地质条件下，更要有风险意识和应变意识。
目前，在地下工程，也包括隧道施工中出现的问题，许多是由于对上述地下施工特性认识不充分或没有认识所造成的。
因此，提高对地下施工特性的认识是十分必要的。
第二节隧道工程施工的现状与存在的问题
改革开放以来，我国铁路、公路、水电站等山岭隧道工程的发展又进入了一个新的时期。
我国铁路隧道到上世纪末为止已投入运营的6877座总延3667km，已列世界前茅。
我国公路隧道的修建起步较晚，但二十年来得到很大发展，许多高速公路上相继修建长度超过5km的特长隧道，最长的终南山隧道达18km。
我国地铁也处于发展阶段，北京、天津、上海、广州、南京、深圳等10座城市已有630多公里地铁投入运营，新的线路正在修建。
其他城市进行规划的地铁多达30多条，长650公里。
我国大型水电站的建设，使许多大型输水隧洞不断进行修建，如引大入秦工程，修建了上百公里的隧洞，其中盘道岭隧洞长15.7km；万家寨引黄入晋工程，有200多公里隧道，南水北调工程引水隧洞就更多了。
另一项突破表现在施工技术上，如秦岭的I线隧道是采用直径8.8m的全断面掘进机（TBM）修建的，这标志着我国铁路隧道施工技术的进步和成熟。
在铁路隧道中，已不再单纯地依靠钻爆法修建隧道，也采用非钻爆的机械开挖法进行隧道的修建。
正在修建和预计修建的长度超过4km以上的公路隧道，包括大断面（3车道或4车道，双联拱隧道等）的公路隧道也不断出现。
特别是在加强铁路、公路建设的新高潮中，不同长度、不同类型的山岭隧道大量涌现。
因此，隧道技术的发展，面临一个新的机遇和挑战。
从目前的工程实际出发，在今后很长一段时期内，矿山法仍然是修建山岭隧道的主流方法，是其他方法不可能代替的。
因此，改造和完善矿山法及其相关施工技术，仍然是刻不容缓的，必须及时总结经验，适应形势发展的要求，不断提高山岭隧道矿山法的施工技术水平。
在隧道施工中最重要的是选择合理的施工方法。
在长期的工程实践中，我国已经积累了相当丰富的经验和理论，逐渐形成了具有中国特色的隧道施工方法体系。
隧道施工过程和方法是多种多样的，目前在我们经常采用的矿山法中大致有全断面法、台阶法和分部开挖法三大类。
在当前的施工实践中，采用最多的方法是台阶法，其次是全断面法。
在大断面隧道中，单侧壁导坑（中隔壁法）和双侧壁导坑（眼镜法）采用较多。
由于施工机械的开发和辅助工法的采用，施工方法有向更多地采用全断面法，特别是全断面法与超短台阶法结合的发展趋势。
也就是说，施工方法有向全地质型方法转变的趋势。
因此，目前选择施工方法，并不完全决定于地质条件。
地质条件仅仅是选择施工方法的一个因素，而更应强调的是：
施工方法必须符合快速、安全、质量及环境的要求。
其中环境因素有时成为选择施工方法的决定性因素。
因此，选择施工方法时需考虑的基本因素主要为：
1）施工条件：
实践证实，施工条件是决定施工方法的最基本因素，它包括一个施工队伍所具备的施工能力、素质以及管理水平。
目前隧道施工队伍的素质和施工装备水平，有高有低，参差不齐，因此，在选择施工方法时，不能不考虑这个因素的影响。
2）围岩条件：
也就是地质条件，其中包括围岩级别，地下水及不良地质现象等。
围岩级别是地围岩工程性质的综合判定，对施工方法的选择起着重要的甚至决定性的作用。
从施工技术的发展趋势看，地质条件虽然是重要的，但基本施工方法的变化却不显著。
例如全断面法和超短台阶法的结合以及全地质型掘进机及自由断面掘进机等的开发都说明了这一点。
3）隧道断面积：
隧道尺寸和形状，对施工方法选择也有一定的影响。
目前隧道断面有向大断面方向发展的趋势，如公路隧道已开始修建3车道甚至4车道的大断面，水电工程是的大断面洞室，更是屡见不鲜。
在这种情况下，施工方法必须适应其发展。
在单线和双线的铁路隧道、双车道公路隧道中，越来越多地采用了全断面法及台阶法；而在更大断面的隧道工程中，先采用各种方法修小断面的导坑，再扩大形成全断面的施工方法极为盛行。
4）埋深：
隧道埋深与围岩的初始应力场及多种因素有关，通常将埋深分为浅埋和深埋两类，有时将浅埋又分为超浅埋和浅埋两类。
在同样地质条件下，由于埋深的不同，施工方法也将有很大差异。
5）工期：
作为设计条件之一的施工工期，在一定程度上会影响基本施工方法的选择。
因为工期决定了在均衡生产的条件下，对开挖、运输等综合生产能力的基本要求，即对施工均衡速度、机械化水平和管理模式的要求。
6）环境条件：
当隧道施工对周围环境产生如爆破振动、地表下沉、噪声、地下水条件的变化等不良影响时，环境条件也应成为选择隧道施工方法的重要因素之一，在城市条件下，甚至会成为选择施工方法的决定性因素。
在长期的工程实践中，不管是哪种方法，都必须正确地坚持隧道施工的基本原则，这些原则在长期的施工实践中积累起来的经验教训的结晶，而且也是得到理论研究证实的。
如对软岩隧道施工基本原则：
管超前、短开挖、弱爆破、强支护、快成环、拱紧跟、早衬砌，勤量测。
瓦斯隧道施工基本原则：
加强通风排烟、增设辅助竖井、配齐防爆设施、杜绝明火作业。
双连拱软岩隧道施工基本原则：
保持围岩原始状态，爆破能量力求最小、分部结构独立受力。
归纳起来，施工中不管采用哪种方法，都必须遵循的基本技术原则是：
1）因为围岩是隧道的主要承载单元，所以要在施工中充分保护和爱护围岩。
避免过度破坏和损伤遗留围岩的强度，使暴露的围岩尽量保留既有的质量，是最重要最基本的原则。
这在任何施工方法中都是一样的，像古老的黄土窑洞、无衬砌的岩石洞室等的修建就完全遵守了这个原则。
2）为了充分发挥围岩的结构作用，应容许围岩有可控制的变形。
一方面容许变形达到不在围岩松弛的量级，一方面必须限制它，使围岩不会过度松弛而丧失或大大降低承载能力；而在浅埋或地表下沉受到控制的条件下，及时控制变形和松弛及其发展是异常重要的。
3）变形的控制主要是通过支护阻力（即各种支护结构）的效应达到的。
因此，在施工中必须合理地确定支护结构的类型、支护结构参与工作的时间、各种支护手段的相互配合、断面封闭时间、一次掘进长度等。
4）在施工中，必须进行实地量测监控，及时提出可靠的、足够数量的量测信息，以指导施工和设计。
有人认为，量测是“新奥法”的重要组成部分，实际上，在新奥法之前，量测监控的技术早已存在，例如，量测木支撑的横梁弯曲（挠度），用锤击法判定支柱的受力状况等。
即使从今天的眼光看，这些技术仍然有其实用价值。
5）在选择支护手段时，一般应选择能大面积的、牢固的与围岩紧密接触的、能及时施设和应变能力强的支护手段。
因此，多采用喷混凝土并与锚杆、金属网联合使用，有时也要与钢支撑或格栅等配合使用；临时仰拱也是重要的，不容忽视的支护手段。
6）要特别注意，隧道施工过程是围岩力学状态不断变化的过程。
减少开挖分部，也就有可能减少因分部过多而引起的围岩内的应力变化和围岩松弛。
因此，在有可能的条件下，应尽量采用全断面或大断面分部的开挖方法。
7）在任何情况下，使隧道断面能在较短时间内闭合是极为重要的。
在岩石隧道中，因围岩的结构作用，能够“自封闭”。
而在软弱围岩中，则必须改变“重视上部、忽视底部”的观点，应尽量采用能先修筑仰拱（或临时仰拱）或底板的施工方法，使断面及早封闭。
8）为保证二次衬砌的质量和整体性，在任何情况下，都应采用先墙后拱的施工顺序。
9）在隧道施工过程中，必须建立设计—施工检验—地质预测—量测反馈—修正设计的一体化的施工管理系统，以不断地提高和完善隧道施工技术。
在实际施工过程中，这些原则也不是一成不变的，应该结合实际情况进行完善和提高。
我国近4000km的铁路隧道和近700km的公路隧道，基本上是采用矿山法修筑的，目前出现的主要问题集中在以下几个方面：
1）施工阶段地质判释技术不完善，缺乏有效的判释方法和手段；
2）隧道施工方法，特别是软弱破碎围岩的施工方法的工厂化程度有待提高；
3）在施工中没有牢固树立“保护围岩、爱护围岩”的观点和理念，不能有效地控制对遗留围岩的损伤和松弛；
4）“重外美、轻内实”，结构存在隐患，如：
隧道衬砌光而不实；衬砌背后填而不实，甚至留有空洞；衬砌厚度不足，有的严重不足；衬砌初期开裂普遍存在；基底处理不彻底，运营不久出现翻浆冒泥现象等；
5）地下水处理始终是薄弱环节，防水工程质量欠佳，渗水、漏水现象时有发生；
6）环境意识薄弱，洞内施工作业环境欠佳，减少对周边环境和结构物影响的措施不力；
7）施工阶段工程质量的检测体制不完善，更为重要的是缺乏有效和检测手段和方法；
8）应变能力不强，一旦出现施工灾害，有时束手无策；
9）没有真正地实现动态施工和管理。
实质上，这几点也就是衡量我们隧道施工技术水平的重要标志。
出现这些问题主要与施工技术和施工管理有关。
当然隧道工程中存在的问题是多方面的，有设计、施工方面的，也有业主、监理方面的；有深层次上的问题，也有面上的问题。
但总的来看，施工技术和严格的施工管理是关键。
第三节隧道工程施工的基本理念
针对目前存在的问题，隧道施工的要点，归纳起来就是四句话：
“爱护围岩”、“内实外美”、“重视环境”和“动态施工”。
这也就是隧道施工的四大理念。
所谓“爱护围岩”有两层含义：
一层含义是不损伤或少损伤遗留围岩的固有支护能力，这可以通过采用机械开挖技术和控制爆破技术予以解决；一层含义是通过各种手段和方法，如采用支护技术、加固或预加固技术以及各种辅助施工技术增强围岩的自支护能力等。
这些技术形成了隧道施工的核心技术。
所谓“内实外美”，关键是内容。
而内实的关键就是要做到“四密实“，即混凝土密实、喷混凝土密实、喷混凝土与围岩密实、二次衬砌与初期支护密实。
这牵涉到混凝土、喷混凝土、回填、支护接触等技术。
所谓“重视环境”，也有两层含义：
一层含义是指内部环境，即施工作业环境；一层是对外部环境，即对周边环境的影响。
重视环境是时代的要求，许多环境技术都是因时代的变迁而得到发展，许多基准都是因环境的要求而制定的。
根据暴露出来的围岩状态采取对策，是隧道施工的基本原则。
这里所谓“动态施工”是指：
隧道施工过程中的地质条件是不断变化的；其力学状态也是不断变化的，因此，施工过程就不可能是一成不变的。
我们在施工过程是采用的各种施工方法和技术都是为了适应这种“状态”变化的。
因此，隧道施工的各种决策都要在施工阶段的地质技术、施工阶段的量测技术和施工阶段的质量控制技术的基础上进行管理。
这也就是动态施工的基本含义。
第二章隧道风险评估与管理
第一节隧道风险评估与管理原则
1.隧道工程风险评估与管理应根据不同建设阶段的任务、目的和要求，针对隧道工程技术特点，确定评估与管理对象、目标和方法。
2.隧道工程建设各方（包括业主、设计单位、施工单位、监理单位等）应积极进行风险管理，通过风险计划、风险识别、风险估计、风险评价、风险处理和风险监测，优化组合各种风险管理技术，对工程实施动态、有效的风险控制和跟踪处理。
3.隧道风险评估应主要对造成人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等风险事件进行评估。
4.风险评估是风险管理的基础和重要工作内容，风险管理是风险评估的目的，均应随着项目建设各阶段的推进而动态地进行。
5.隧道风险评估与管理目标为安全风险、环境风险、工期风险、投资风险及第三方风险等。
6.隧道风险评估与管理应遵循下图所示基本流程。
图2.1.1风险评估与管理基本流程
第二节风险评估
1.风险评估应首先明确相关人员及组织机构，制订计划和策略，确定风险评估对象及目标、风险等级标准和接受准则，收集基本资料，提出风险识别和评价方法等。
2.风险识别应确定风险的来源并分类，建立适合的风险指标体系。
风险识别应提出风险指标体系和风险清单等成果。
3.风险识别可采用核对表法、专家调查法、头脑风暴法和层次分析法等。
4.风险估计和评价应建立合理、通用、简洁和可操作的风险评价模型，并按下列基本程序进行：
1）对初始风险进行估计，分别确定各风险因素对目标风险发生的概率和损失。
风险概率难以取得时，可采用风险频率代替。
2）分析各风险因素对目标风险的影响程度。
3）评价初始风险等级。
4）根据评价结果制订相应的风险处理方案或措施。
5）对风险进行再评价，提出残留风险。
风险估计和评价可采用专家调查法、风险矩阵法、层次分析法、故障树法、模糊综合评估法、蒙特卡罗法、敏感性分析法等。
第三节风险管理
1.风险管理应在合理、可行的前提下，将隧道工程建设中可能存在的各类风险降到可接受的水平，在此基础上保障安全、保护环境、保证建设工期、控制投资、提高效益。
2.风险管理是动态的过程，应根据工程环境的变化，工程的推进及时进行修正、及监测检查，定期反馈，随时与相关单位沟通。
3.风险管理应首先针对工程特点、上阶段风险评估成果、接受准则等制订风险管理计划。
4.制订风险管理计划应包括下列内容：
1）确定风险目标、原则和策略；
2）规定相关报告的内容及格式；
3）提出阶段性工作目标、范围、方法与评估标准；
4）明确工程参与各方的职责；
5）组织开展各方自身与相互之间的风险管理及协调工作。
6）风险处理应符合下列规定：
（1）根据项目的风险评估结果，按照风险接受准则，提出风险处理措施。
风险处理基本措施包括风险接受、风险减轻、风险转移、风险规避。
（2）根据风险处理结果，提出风险对策表。
风险对策表的内容应包括初始风险、设计或施工应对措施，残留风险等。
（3）对风险处理结果实施动态管理。
当风险在接受范围内时，隧道风险管理按预定计划执行，直至工程结束；当风险不可接受时，应对风险进行再处理，并重新制订风险管理计划。
5.风险监测应符合下列规定：
1）制定风险监测计划，提出监测标准；
2）跟踪风险管理计划的实施，采用有效的方法及工具，监测和应对风险；
3）报告风险状态，发出风险预警信号，提出风险处理建议。
6.风险管理的目的是使建设各方了解风险现状，保证建设各方共同利益，合理地分担风险，避免重大损失。
7.在施工期间，对可能发生的突发风险事件，应划分预警分级。
根据突发风险事件可能造成的社会影响性、危害程度、紧急程度、发展势态和可控性等情况，预警分为Ⅰ级（特别严重）、Ⅱ级（严重）、III级（较严重）和Ⅳ级（一般），依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
第三章隧道施工作业安全要点
第一节隧道施工安全管理总的要求
隧道和地下工程施工技术安全管理，必须贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针；强调“领导是关键、教育是前提、设施是基础、管理是保证”，提高企业的“施工技术安全、劳动卫生、生产附属辅助设施、宣传教育”综合水平，达到改善过去条件，保护劳动者在生产中的安全和健康，从而提高劳动生产率和企业的经济效益。
为此，必须作到以下几点：
1.加强思想政治工作和班组建设：
随着改革开放带来的新情况、新问题，各级领导要加强调查研究，采取有效措施，通过强有力的思想政治教育，引导、帮助职工增强安全质量意识和主人翁责任感。
稳定思想，化解矛盾，晓理鼓劲，强化激励机制，关心职工生活，调动一切积极因素，搞好安全生产和工程质量。
班组是安全质量保证的基础，班组建设的重点是：
1）选好班组长，配备安全人员；
2）健全班组管理制度、作业标准、工作细则、岗位责任制、安全质量考核和奖励办法；
3）加强岗位自控、互控，坚持班前预想，班中联防，班后总结；
4）扎扎实实做好班组思想政治工作；
5）搞好岗培，坚持周一安全活动，执行各种工作制度和交接班制度，从而打好安全生产的基础。
2.建立健全科学的安全质量管理体系（包括生产、监察、保证三个系统），理顺关系，改进工作方法，从组织领导、部门分工、安全制度、标准化作业、班组建设、考核监督、队伍培训，都要逐级完善。
要体现：
以人为中心，以设备为重点，兼容考核、激励、控制的手段，将“事故消防”的被动管理转到“预防为主”的主动管理，将“人海战术”（人群管理）转到“人机联控”，将重治标轻治本的急功近利管理，转到标本兼治、重治本的长治久安管理。
3.强化安全生产和工程质量的责任制。
包括：
1）重点抓好干部的负责制。
安全质量在于管理，管理在于干部，干部在于责任，干部的职责要定性与定量相结合，以定量为主，对各级各类各职位的干部要实行“五定”，即定安全质量管理的负责项目、完成时间、地点、数量、质量标准，做到制度化、规范化，强化干部考核，坚决反对瞎指挥和不负责任，要层层负责，一级抓一级，纵向到底，横向到边，责任到人。
2）对班组要重点解决“两纪一化”，即劳动纪律、作业纪律松弛与简化作业（偷工减料），违章蛮干，这是安全生产与工程质量的一大顽症。
3）对安全生产工程质量的难点、要盯住关键部位、关键时刻、关键岗位、关键人，开展预想活动、制订防范措施，作好技术交底。
凡事预则立，要在“预防”上大做文章，有预才有防，有防才有效。
要发动班组主动查堵安全质量隐患，把事故消灭有萌芽状态，把违章违纪消灭于班组。
4）坚决贯彻管生产必须管安全质量的原则。
要认真处理好安全、质量与生产进度的辩证关系，只有保证安全生产、工程质量、才能保证施工进度和工期，工期越紧，越要把安全、质量放在首位来抓。
坚决执行“五同时”，经常进行“四查”（查思想、管理、纪律、隐患）活动。
发生事故必须坚持严格的处理原则。
4.贯彻三个“三结合”的方法和手段，继续开展以反违章反事故为主要内容的“季度安全生产竞赛”评比活动，奖惩兑现，调动一切积极因素。
党政工团和各部门，要按照职责范围和责任制分工协作，加强政治思想教育和安全质量技术教育，提高干部工人的责任感和质量管理知识与科学指挥能力和自我防卫能力。
三个“三结合”是：
①干部、技术人员、工人三结合进行教育；②以生产、劳动监察等部门和党群部门三结合进行实地检查督促；③使用行政与法律手段、国家监督与群众监督、思想政治教育与经济手段三结合进行管理。
这三个“三结合”是具有中国特色的劳动安全监察制度，是向违章违纪作斗争，保证安全质量的一种有效方式。
5.严把用工关，加强对民工的安全质量管理：
铁路大干快上，大量使用民工不可避免，这是施工安全、质量的一大威胁，我们有这方面的深刻教训。
故必须对其组织严格资质审查，其安全质量管理体系必须健全，上岗前要培训考核持证上岗。
各单位要更新观念，逐步建立劳务基地，使用架子队，与地方政府密切配合，把安全培训教育工作转移到劳务基地进行，由地方政府部门带队参加施工，不要使用零散民工。
6.强化安全管理，注意施工中一般安全通则不被忽视，同时更要特别认真落实难点工程的技术安全措施，努力防止惯性事故和发生。
物体打击、冒顶片帮、机械伤害、车辆伤害四大惯性事故产生的原因主要是安全生产管理不严，违章指挥，盲目蛮干和存在侥幸、麻痹、姑息迁就思想。
因而防止惯性事故的发生是搞好安全生产的关键。
各级干部，特别是领导干部要身先士卒，严格执行各项安全生产管理制度。
要敢于碰硬，该奖则奖、该罚则罚，决不手软姑息迁就。
7.必须长期地在司机中反对“三超”（超劳、超速、超载）、“五开”（无证、无令、酒后和开带病车与带病开车），落实奖惩制度。
同时也要重视施工临时道路的等级标准和养护，设置道路标志和险要地段的防护等以及给司机提供较好的休息条件，促进行车安全。
8.加强施工技术管理。
提倡均衡生产和文明施工，合理安排工序进度和关键工序的作业循环，组织均衡生产。
及时解决生产中的进度与安全的矛盾，统一指挥，避免忙乱中出差错、抢工中忽视安全而发生事故。
反对“前松后紧”，不顾安全质量的盲目抢工和“野蛮”作业。
9.各级组织和领导干部，必须远见卓识重视劳动保护工作，把“安全技术、工业卫生、辅助设施、宣传教育”四个方面的工作抓好。
加强投入，要下决心按照国家规定，每年从设备更新改造资金中提取10%~25%用于改善劳动保护，给职工提供较好的劳动环境。
从而做到文明施工，使安全生产达标上台阶。
10.开工前应做好施工准备工作：
认真组织进行设计文件的校核和现场施工调查；选择合理的施工方法，编制施工组织设计；对施工场地统一规划，并做好临时工程与附属辅助设施等，以利文明施工和安全生产。
11.铁路隧道施工必须遵守《铁路隧道施工技术安全规则》、《铁路隧道施工规范》以及工程质量“验标”、承发包“技术监察”、基建“安全监察”、“竣工验收办法”，以及国家、铁道部现行有关技术标准和规则、规程等规定、指示。
同时要认识到，隧道施工安全，既是安全问题也是质量问题。
例如开挖中喷锚支护质量就直接威胁着施工安全，故要把质量与安全同等重视起来。
12.施工前，应根据批准的设计文件进行现场施工调查，结合实际编制实施性施工组织设计，明确施工方法和技术安全措施，做好施工准备工作。
13.加强通风、照明、防尘、降温和治理有害气体工作，注意环境卫生，保护施工人员的身心健康。
14.经常进行安全技术教育，制订相应的措施；做好技术交底，严格技术管理；试验和推广新技术、新工艺、新设备、新材料时，必须制订相应的安全措施，经批准后实施。
15.要把依靠科技进步当作安全生产的根本出路，不断地开发新技术、新工艺、新设备提高安全生产的管理手段。
目前，发达国家正在快速发展全断面掘进机（TBM）盾构来代替钻爆法。
美国罗宾斯公司已制造出直径1.5~12m的TBM，其104-121A型TBM曾在1967年创下月进洞2088m的记录,在英法海峡隧道使用直径8.36mTBM（开胸式全刀盘），
升级会员 