交通影响分析TIA.ppt

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青春土建,立志精英,建设项目交通影响评价（TIA）,东南大学交通学院二一五年四月,目录,TIA概念和背景,TIA的地方实施现状,TIA发展趋势分析,TIA评价体系和内容,目录,1,2,3,4,组织建设,1,1,TIA的基本定位,概念和背景,TIA是介于城乡规划管理和建设管理程序之间的重要管理和技术环节，通过分析拟建设项目对周边交通系统运行的影响，对建设项目选址、规模、规划设计方案在交通方面的合理性进行分析和评价，并提出改善措施，帮助规划、建设、交通管理等相关部门在土地开发和审批程序的最后阶段进行交通与土地利用协调的决策。

组织建设,1,1,TIA的发展历程,概念和背景,20世纪20年代,20世纪80年代,2002年,2000年前后,2006年2009年,2004年5月1日,2010年,组织建设,1,1,TIA的实施意义,以进行交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大。

开发项目引起交通需求增加，加重了周边路网的负荷，降低了交通服务水平，应由开发者负担维持交通服务水平所需的费用。

土地利用和交通规划存在着内在的互动作用。

进行交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，系统分析的过程。

概念和背景,组织建设,1,1,TIA&城市规划,TIA工作对象的设计方案与建设要符合法定的城镇总体规划和详细规划的要求，且评价工作本身所需的部分基础资料主要源于经依法批准的城镇总体规划和详细规划。

即城镇总体规划和详细规划是TIA工作的前提和依据。

TIA也是城市规划管理的重要手段以及详细规划的编制的重要技术支撑，修建详细性规划阶段的交通分析要采用TIA的技术方法要求。

概念和背景,组织建设,1,1,TIA&交通规划,TIA是城市交通规划体系中微观层面的一个分支，它在研究对象、分析深度和内容、分析年限以及用途上都不同于宏观的城镇交通规划。

宏观城镇交通规划包括综合交通规划和其它专项交通系统规划，相关规划成果经一定程序纳入到城镇总体规划和详细规划，成为法定城市规划内容；TIA一般有宏观交通规划提供支撑，着眼于微观的交通改善。

概念和背景,科技创新,2,评价体系和内容,2,TIA需要解决的问题,1.确定交通影响分析的研究范围；2.研究范围内的交通现状评价（背景交通量增长情况）；3.开发项目产生多少新增交通量（预测年限，高峰时段）；4.新增交通量对未来交通网络的影响如何（对于路段、交叉口的分析手段）；5.采取哪些交通改善措施或调整项目设计方案，达到减少交通影响的目的。

科技创新,2,评价体系和内容,2,分析步骤,科技创新,2,评价体系和内容,2,分析程序,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,其它需要进行TIA工作项目：

单独报建的学校；交通生成量较大的交通类项目；混合类项目总建筑面积达到任一类型启动阈值；主观部门认为应当开展的工业类或其他类项目等。

TIA启动阈值,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,决定影响范围的因素主要包括两个方面，一是建设项目的自身特征，另一方面则是项目所处地区的交通运行状况。

、年限、评价日与时段,单独报建的学校建设项目：

项目邻近第二条主干路或快速路围合范围。

工业或其它类项目：

项目邻近的城市主干路或快速路围合范围。

选址阶段交通影响评价：

根据实际情况，适当扩大评价范围。

特殊地区如文化保护区、边缘地区等应适当调整评价范围。

评价范围,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,评价年限应根据其使用功能、开发规模、建设时序、投入正常使用年份、交通系统规划建设运行状况及城镇相关规划确定。

评价范围、评价日与时段,单独报建的学校项目、生成量较大交通项目等其它类项目，以及其它阶段（选址阶段、分期建设）项目的评价年限可见标准中相关规定。

年限,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,选择对评价范围内交通系统不利的日和时段作为建设项目交通影响评价的评价日和评价时段。

评价范围、年限、,当建设项目新生成交通需求的高峰时段与背景交通高峰时段基本重合时，建设项目新生成交通需求高峰时段应为交通影响评价时段当两者不重合时，建设项目新生成交通需求高峰时段与背景交通高峰时段均应为交通影响评价时段。

按工作日、非工作日分别叠加评价时段的建设项目新生成交通需求和背景交通需求，对交通系统最不利日应作为交通影响评价日；当难以判断时，应对工作日和非工作日分别进行评价。

评价日与时段,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,资料的收集与调查,1.建设项目的现状与规划土地利用资料现状土地利用资料规划土地利用资料2.建设项目的现状交通资料项目用地上的现状人口与就业、出入口、停车设施和停车特征等内容。

3.评价范围内的现状与规划土地利用资料现状土地利用资料规划土地利用资料4.评价范围内的现状与规划交通资料现状交通资料：

交通设施拥有、交通运行状况、规划交通资料：

交通设施规划与建成情况5.类似项目交通出行特征资料,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通需求分析,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通需求分析,背景交通需求预测方法,项目新生成交通需求预测方法,既有交通模型预测方法,趋势分析预测方法,四阶段法建模预测方法,非模型方法：

增长率法,OD反推技术,一般采用四阶段法,注：

1、TIA项目新生成交通的出行生成预测一般采用生成率法；2、当直接采用分方式的出行率时，可以合并进行出行生成和方式划分。

停车需求：

停车生成率法,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通影响程度评价,、机动车交通影响程度评价信号交叉口、信号环形交叉口以及无信号单环道环形交叉口无信号环形交叉口以外的无信号交叉口无信号多环道环形交叉口以及长路段、交织区、匝道等,叠加后的服务水平符合以上任一判定标准时，应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。

科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通影响程度评价,、机动车交通影响程度评价、公共交通交通影响程度评价公共交通线路评价公共交通站点评价,停靠线路背景交通剩余载客容量为负值或建设项目新生成公共交通出行量超过背景公共交通线路剩余载客容量，应判定有显著交通影响。

如果站点公交车辆停靠需求量大于通行能力，则认为交通影响显著。

科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通影响程度评价,、机动车交通影响程度评价、公共交通交通影响程度评价、慢行交通影响程度评价自行车设施评价行人交通设施评价,建设项目交通量加入后自行车交通量大幅度增加或造成自行车交通运行与机动车或行人之间的冲突增加，从而需要对自行车通行设施，包括自行车专用通道和自行车专用出入口进行新建或者改扩建，则认为交通影响显著。

建设项目交通量加入后造成行人交通设施改、扩建或者新建，则认为交通影响显著。

科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通影响程度评价,、机动车交通影响程度评价、公共交通交通影响程度评价、慢行交通影响程度评价、停车设施交通影响程度评价机动车停车位评价非机动车停车位评价,如果配建车位总数大于或者等于停车高峰时间段停车总需求，则认为交通影响不显著，如果配建停车设施无法满足停车需求，判定为交通影响显著。

科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通影响程度评价,、机动车交通影响程度评价、公共交通交通影响程度评价、慢行交通影响程度评价、停车设施交通影响程度评价、特殊情况下的交通影响程度评价,位于历史文化保护区、风景名胜区等特殊地区以及评价年限内交通设施和交通政策有重大改变地区的建设项目，以及重大项目选址阶段的交通影响评价，交通影响程度评价指标可由当地另行确定。

科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通改善措施及评价,、机动车交通改善、公共交通改善、慢行交通改善、项目内部交通改善、停车设施交通影响程度评价、改善措施评价,信号控制交叉口无信号控制交叉口项目出入口长路段交织区匝道,根据造成机动车各类设施交通影响指标超标的原因，有针对性的选择改善措施。

、机动车交通改善,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通改善措施及评价,、机动车交通改善、公共交通改善、慢行交通改善、项目内部交通改善、停车设施交通影响程度评价、改善措施评价,公共交通线路）改变发车频率）使用大载客量公交车型公共交通站点）站台形式改造）优化下游交叉口信号配时）缩短车辆进出站时间）增加站台长度,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通改善措施及评价,、机动车交通改善、公共交通改善、慢行交通改善、项目内部交通改善、停车设施交通影响程度评价、改善措施评价,自行车设施）拓宽专用道）合并自行车和行人专用道）拓宽出入口宽度）增设自行车专用出入口行人交通设施）调整行人周期过街流量）新建行人立体过街设施）设置二次过街等候区）路段中间增设行人过街,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通改善措施及评价,、机动车交通改善、公共交通改善、慢行交通改善、项目内部交通改善、停车设施交通影响程度评价、改善措施评价,改善出入口设置）改善出入口规模、尺寸）保证出入口良好视野）解决出入口人车共行问题改善内部人流车流组织设计）无机动车交通发生形式）人、车分流形式）人、车部分分流形式）人、车共存形式,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通改善措施及评价,、机动车交通改善、公共交通改善、慢行交通改善、项目内部交通改善、停车设施交通影响程度评价、改善措施评价,停车泊位配置与车位布置）增设地下或地面停车空间）改善停车方式）调整停车泊位功能）共建公共停车设施停车场出入口设置）数量、布局、车道数符合设计规范）避免开在主次干路上）进行安全性设计停车场使用管理）停车设施信息化管理,科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,交通改善措施及评价,、机动车交通改善、公共交通改善、慢行交通改善、项目内部交通改善、停车设施交通影响程度评价、改善措施评价,如果改善后交通影响程度为不显著，则判断此建设项目交通影响程度为可接受；否则，需要进一步改善，如果多重改善后评价结果仍旧为交通影响程度显著，则判断此建设项目交通影响程度为不可接受。

科技创新,2,评价体系和内容,2,研究内容与方法,手册推荐了交通影响程度评价指标计算方法,1、信号控制交叉口饱和度计算2、信号控制交叉口延误指标计算3、信号控制环形交叉口交通影响评价指标计算4、无信号控制交叉口交通影响评价指标计算5、出入口交通影响评价指标计算6、长路段交通影响评价指标计算7、交织区交通影响评价指标计算8、,共推荐了14类评价指标计算方法,第一梯队：

北京、上海、广州、深圳、南京、成都等十余个特大城市开始了TIA工作。

第二梯队：

涵盖了东部的大部分大中城市、中西部的大部分大城市等。

组织建设,3,3,地方推广概况,TIA的地方实施现状,第二阶段：

20012010年，推广提倡阶段，交通影响评价工作迅速。

从国内交通影响评价工作的发展历程看，大体经历了自发起步推广提倡规范强制3个阶段，同时也可分为3个梯队。

第三阶段：

2011年至今，规范强制阶段，交通影响评价工作蓬勃发展。

第一阶段：

2000年以前，自发起步阶段，开始了交通影响评价的理论与实践。

第三梯队：

涵盖了大部分大中城市及部分小城市。

组织建设,3,3,地方相关规定和办法,TIA的地方实施现状,国家规范&主要城市实施TIA的相关规定,组织建设,3,3,相关规定对比分析,TIA的地方实施现状,一般与地方上层规划，如总体规划或控制性详细规划等范围一致。

住建部颁布的标准适用于人口规模在10万人以上。

组织建设,3,3,相关规定对比分析,TIA的地方实施现状,天津、武汉、西安、成都、郑州等城市主管部门为市城乡规划行政主管部门；北京、广州、深圳、南京等城市为市交通运输管理部门。

组织建设,3,3,相关规定对比分析,TIA的地方实施现状,不同地方对同类型建设项目TIA启动阈值的规定存在较大差异。

标准建议：

住宅（城市中心区）3-8万平方米商业（城市中心区）1-3万平方米,组织建设,3,3,相关规定对比分析,TIA的地方实施现状,资质类型：

城乡规划编制资质或工程咨询（市政交通类）。

对编制单位的资质要求存在一定差异，但至少是乙级及以上。

组织建设,3,3,相关规定对比分析,TIA的地方实施现状,大部分地方仅采用专家评审方式对TIA成果进行审核。

组织建设,3,3,相关规定对比分析,TIA的地方实施现状,大部分地方均未对评价时限作做明确规定。

科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,取得的主要成就,自国内TIA工作开展以来，TIA在某种程度上实现了合理控制城市中建设项目的规模及开发强度、改善城市交通状况、避免局部路网交通压力过大的目的。

TIA越来越受到城规、交规和交管部门重视，逐步融入到城规管理和城市交规编制体系中，成为城市交通规划体系中微观层面的一种规划。

以开展TIA为杠杆，发挥政府对城市发展的导向作用，将城市规划、土地利用和交通发展协调在一起，从微观层面上促进城市土地利用与交通系统协调发展。

目前已经基本形成了一套适合国内城市交通特点和规划管理程序的TIA技术标准和管理程序，同时形成了数量可观的研究成果。

1,2,4,3,1、城市交通基础数据库建设滞后,科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,不足之处,国内建立有城市交通数据库的城市屈指可数，在普遍缺乏城市交通基础数据积累的情况下，交通影响评价报告中众多交通参数的选取仅通过临时现场调查或引用以往城市交通规划报告中的数据，导致交通预测主观性较大，且很难通过其他方式校核，直接影响了交通影响评价的科学性和严肃性。

2、城市交通基础理论研究不足，缺乏相关指南和手册,3、编制单位业务素质良莠不齐，缺乏统一门槛和退出机制,4、现有委托机制、审查机制下TIA评价成果的客观性、准确定难以保证,5、TIA评价结论和建议实施难度大,1、城市交通基础数据库建设滞后,1、城市交通基础数据库建设滞后,科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,不足之处,目前，对于城市道路通行能力、各类城市道路交叉口通行能力和交通分配等交通基础理论均有相应的计算方法，但计算方法复杂、参数众多且参数取值区间较大，导致实际应用中参数积累误差呈几何式增长；加之国内不同城市的交通流构成差异性大，因而根据现有相关规范计算的结果与实际情况相差较大。

2、城市交通基础理论研究不足，缺乏相关指南和手册,3、编制单位业务素质良莠不齐，缺乏统一门槛和退出机制,4、现有委托机制、审查机制下TIA评价成果的客观性、准确定难以保证,5、TIA评价结论和建议实施难度大,1、城市交通基础数据库建设滞后,科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,不足之处,目前，TIA编制单位应具备何种类型及何种等级的资质没有明确，虽然部分城市对TIA编制单位的资质有明确要求，但各城市之间要求的差异性较大。

由于拥有资质的单位类型和实力差距较大，TIA业务技术能力也良莠不齐，难以保证TIA成果质量的可靠性。

另外，市场准入制度和惩罚退出机制也不健全，即使成果多次难以通过，但编制单位仍可承接该类项目。

2、城市交通基础理论研究不足，缺乏相关指南和手册,3、编制单位业务素质良莠不齐，缺乏统一门槛和退出机制,4、现有委托机制、审查机制下TIA评价成果的客观性、准确定难以保证,5、TIA评价结论和建议实施难度大,1、城市交通基础数据库建设滞后,科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,不足之处,国内TIA工作主要由开发商委托咨询机构进行编制，很难保证所有的咨询机构能够以城市总体利益为前提去开展工作。

另外，TIA主要以专家和相关部门会议评审为审查形式，由于TIA是以定量化计算为基础，其报告数据量巨大且计算复杂，在其成果审查前缺少专业机构进行技术初步审查，会议审查方式很难对TIA报告中的计算过程的准确性进行有效复核，导致审查结论的科学性降低。

2、城市交通基础理论研究不足，缺乏相关指南和手册,3、编制单位业务素质良莠不齐，缺乏统一门槛和退出机制,4、现有委托机制、审查机制下TIA评价成果的客观性、准确定难以保证,5、TIA评价结论和建议实施难度大,1、城市交通基础数据库建设滞后,科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,不足之处,已经取得规划设计条件的建设项目，若TIA报告结论为交通影响显著，则结论势必推翻法定性文件中的内容，将导致一系列问题的出现，因此实施操作的难度非常大。

TIA报告提出的结论和建议涉及政府多个职能部门，需要多个部门予以落实。

然而TIA主管部门没有权限去监督其他部门，导致TIA报告的结论和建议流于表面，难以落实，降低了TIA工作应发挥的作用。

2、城市交通基础理论研究不足，缺乏相关指南和手册,3、编制单位业务素质良莠不齐，缺乏统一门槛和退出机制,4、现有委托机制、审查机制下TIA评价成果的客观性、准确定难以保证,5、TIA评价结论和建议实施难度大,科技创新,4,TIA发展趋势分析,4,工作展望,技术方面1.构建城市交通基础数据库和数据共享平台2.深化城市交通关键技术研究3.转变评价理念，强调综合交通整体发展建设项目交通影响评价向规划层面延伸管理方面规范编制单位准入门槛和管理机制优化交通影响评价审查机制完善结论和建议的落实机制探索交通影响费用收取机制出台交通影响评价收费指导意见,谢谢！