路基施工及基底处理方法.docx

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路基施工及基底处理方法

毕业论文

路基施工及基底处理方法

近年来，随着道路大建设的步伐，我国高等级公路的建设，在设计与施工方面也得了很大的进步；采用先进的勘察、测量手段为公路路基设计提供了可靠技术资料。

作为公路主体工程的路基，公路路基综合稳定技术的研究，研制出了一大批用于路基工程的新材料：

土工布、土工格栅、高强度塑料网、塑料排水板、加劲软式透水管、软硬塑料排水管、草坪植生带、轻质填料等材料；新型工程机械：

大吨位振动压路机、加固土拌和机、塑料排水板插板机、土工布沉铺机、深层粉体搅拌成桩机；新技术、新方法：

粉体搅拌法、塑料排水板法、锚固技术、喷锚支护、轻质路堤、网箱席垫、加筋技术，得到了充分的开发和引进，以及为这些新技术服务的各类专业化施工公司运用而生，专业化施工公司的建立和发展，为路基工程专项施工奠定了基础。

现就本人在公路工程稳定路基技术方面和路基地基处理的体会进行总结。

一、路基填土与压实

　　公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。

从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

1．路基填料

　　规范规定了对路基填料应有条件的选用。

对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。

对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

　　当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。

2．路基压实

　　当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。

对于提高路基土的压实度起了很好的作用。

规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。

如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。

3．特殊潮湿地区路基土的压实

在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：

一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1．1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

4．黄土路基填筑及压实

（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。

如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。

若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。

（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。

掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。

　　（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。

路床填料不得使用老黄土。

新黄土为良好填料，可用于填筑路床。

黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。

　　（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。

　　（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。

在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。

二、路基路面排水

　　水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。

在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

1．地面排水

　　最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。

对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。

普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。

高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

2．路面排水

　　路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。

路拱横坡应≥2％。

　　雨水排出路面有二种方式。

第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。

设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。

在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。

第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于0．3％的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

3．地下排水

　　路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。

传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，还有直径8-30cm带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管也很适用于地下排水。

三、路基防护

　　路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

1．坡面防护

　　坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。

近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）种草防护。

由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

　　石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。

破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。

　　但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

2．冲刷防护

　　防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。

传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3．支挡防护

　　挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。

石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。

垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

四、路基地基处理

（一）软土地基处理

　　近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。

对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期铺筑过渡路面）的关键技术问题得到了解决。

1．灰土挤密桩

　　当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。

　　含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。

孔填料前应先夯打孔底3-4锤；根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合；夯锤重不宜小于100Kg；锤型以梨型或枣核型较合适。

有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2m；如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。

已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰上，达到设计要求。

认真按操作规程施工；灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，干湿要适度；每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：

施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

2．轻质路堤

　　用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。

目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。

用重型击实试验法测定最大干容重为9-12KN／m3。

硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64％左右，最佳含水量37-41％，有良好的压实性能。

粉煤灰路堤边坡表层1-2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0．3-0．5m。

3．土工合成材料加固

　　浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

　　软土层厚度3-5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。

也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载予压，使地基迅速固结。

　　采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。

采用网箱席垫可减少总沉降量40％左右。

（二）.黄土陷穴地基处理

　　黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。

黄土陷穴处理范围，应视具体情况而定，宜在路基填方或挖方边坡外，上侧50m，下侧lO--20m。

若陷穴倾向路基，虽在50m以外，仍应作适当处理。

对串珠状陷穴应彻底进行处治。

处理时，采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施，开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。

（1）灌砂法适用小而直的陷穴，以干砂灌实整个洞穴。

（2）灌浆法适用于洞身不大，但洞壁起伏曲折较大，并离路基中线较远的小陷穴，施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞，再在陷穴顶部每隔4-5m打钻孔作为灌浆孔，待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后，再在各孔作补充灌浆，一般需要重复2-3次。

　　（3）开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴，填料一般用就地黄土分层夯实。

　　（4）导洞和竖井适用较大、较深的洞穴，由洞内向外逐步回填夯实，在回填前，应将穴内虚土和杂物彻底清除干净。

当接近地面0．5m时，应用老黄土或新黄土．-加10％的石灰拌匀回填夯实。

　　处理好的陷穴，其上层表面均应用石灰与土比例为三比七的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。

石灰土厚度应按设计严格执行。

如原设计末要求时，其厚度不宜小于30cm。

并将流向陷穴的附近地面水引离，防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。

（三）、盐渍土地基处理

（1）盐渍土的特性

地表土层1m内的土易溶盐含量大0.5％时称为盐渍土。

（2）盐渍土地区施工技术

1）应根据当地气候、水文地质等条件，通过试验决定填筑措施。

2）盐渍土路堤应分层铺填分层压实，每层松铺厚度不大于20cm，砂类土松铺厚度不大于303）有些盐渍土路段铺设土工布。

cm。

碾压时应严格控制含水量，不应大于最佳含水量1个百分点。

雨天不得施工。

（3）盐土地区路堤施工前应测定其基底（包括护坡道）表土的含盐量和含水量及地下水位，根据测得的结果，分别按设计规定进行处理。

1）如表土含盐量超过表1B411024时，应在填筑路堤前予以挖除，如路堤高度小于1．0m时，除将基底含盐量较重的表土挖除外，应换填渗水性土，其厚度对高速公路、一级公路不应小于1.0m，其他公路不应小于0.8m。

盐渍土地区路基填料容许含盐量见表1B411024

2）原基底土的含水量如超过液限的土层厚度在lm以内时，必须全部换填渗水性土；如含水量界于液限和塑限之间时，应铺10～30cm的渗水性土后再填粘性土；如含水量在塑限以下时，可直接填筑黏性土。

3）当清除软弱土体达到地下水位以下时，则应铺填渗水性强的粗粒土，并应高出地下水位30cm以上，再填黏性土。

（4）排水

1）施工中应及时合理布置好排水系统，不应使路基及其附近有积水现象。

2）路基一侧或两则有取土坑时，取土坑底部距地下水位不小于15-20cm；底部应向路堤外有2％～3％排水横坡和不小于0．2％的纵坡。

3）。

在排水困难地段或取土坑有被水淹没可能时，应在路基一侧或两侧的取土坑外设置高0.4～0.5m、顶宽lm的纵向护堤。

4）在地下水位较高地段，除挡导表面水外，应加深两侧边沟或排水沟，以降低路基下的地下水位。

5）盐渍土地区的地下排水管与地面排水沟渠，必须采取防渗措施。

盐渍土地区不宜采用渗沟。

（四）膨胀路基处理技术

近年来，我国高速公路有了长足发展，由于高速公路行车速度较高，路基的变形会涉及到公路运营的安全性问题。

对于膨胀土地区的高速公路而言，由于膨胀土的湿胀干缩特性，使路基的变形问题更难处理，本文主要介绍了膨胀土的判别与分类，以及膨胀土路基的施工工艺。

　　膨胀土是在漫长的地质年代中形成的一种吸水膨胀、失水收缩的高塑性黏性土，对工程危害极大。

膨胀土分布十分广泛，在世界各地的许多国家都有。

近年来，随着我国基础设施建设的迅猛发展，新建了大量的路，在公路的设计、施工过程中，常常会遇到膨胀土。

我国现行《公路路基设计规范》规定，膨胀土一般不能作为高等级公路路基填料。

然而，由于土地珍贵，土源紧张，部分地区又必须采用膨胀土填筑路基。

因此，对膨胀土进行改性处理以满足我国高等级公路建设的需要，具有十分显著的经济效益和社会效益。

　　一、膨胀土产生工程病害原因

　　膨胀土一直是困扰岩土工程界的重大工程问题。

膨胀土因具有遇水膨胀、失水收缩的变形特性及其边坡浸水强度衰减特性在膨胀土地区的工业与民用建筑、水利、铁道、公路等工程建设和工程运营中起到极大的破坏作用。

近年来，我国岩土工程界在对膨胀土微观结构特征及其工程性质的研究中取得了丰硕的成果，对膨胀土产生工程病害的原因给予科学的解释，并提出许多切实可行的处理办法。

　　二、膨胀土的判别与分类

　　在膨胀土地区进行工程建设时，首先必须正确识别膨胀土与非膨胀土，并准确判断膨胀土膨胀势的强弱和工程性质的特点，然后才能在工程设计和施工中采取切实有效的方法进行处理，做到有的放矢。

以往的工程建设经验（包括水利、公路、铁路等）已经证明：

膨胀土并不可怕，可怕的是对膨胀土判断失误，没有进行正确的处理而导致工程病害的发生。

对于膨胀土的判别与分类，近些年来国内外都做了大量的研究工作，并总结出了许多的判别方法。

如，通过分析膨胀性矿物（蒙脱石及蒙脱石和伊利石、高岭石的混层矿物）的含量、膨胀土的液限和塑性指数、自由膨胀率等。

虽然对膨胀土的判别方法目前国内外尚未有统一标准，但现阶段采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法，即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定：

　　1.裂隙发育，常见的有光滑面与擦痕面两种情况，有的裂隙中充填灰白色、灰绿色粘土，在自然条件下呈硬塑状态。

　　2.多出露于二级或二级以上阶地、山前丘陵和盆地边缘，地形平缓，无明显自然陡坎。

　　3.常见浅层滑坡、地裂、新开挖坑槽壁易发生坍塌等。

　　4.建筑物裂隙随气候变化而张开或闭合。

　　5.自由膨胀率大于或等于40%。

凡具备以上这些条件的土均可判定为膨胀土，对土质进行判定后，另外还要再对其进行粘土矿物、基本指标、力学强度等全面研究。

　　三、膨胀土路基的施工工艺

　　1．路基断面。

路基断面横坡尽可能大，必要时设防渗层；路肩尽可能宽一些，以利于保持路面下土基内水分的稳定，最好不小于2.0～2.5m；路肩横坡要尽可能大一些，以利于排水；路肩与路面结构层用相同的材料铺砌，以利于保持路幅内土基水分的均匀性，并铺较薄的不透水面层或做防渗处理，以防水分下渗；边沟适当加宽、加深，沟底应在土基顶面以下至少20～30cm，并尽可能离路面结构层远一些；路侧不应种树，特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种，如桉树等；若成排种树，其距离应在边沟外侧1.4～1.5倍成长后的树高以外，至少也得是成长后的树高以外，但不得小于5m。

　　2．路基高度。

根据膨胀土风化作用后可能出现湿胀干缩效应的特点，为了避免膨胀土高路堤后期产生很大的沉陷量，则膨胀土路堤不宜过高，一般宜控制在3m以内；如超过3m则须考虑沉降稳定问题；如超过6m还须考虑预留沉降量和路基的加宽。

　　3.路基排水。

路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要，所有排水设施均应精心设计，要做好路基地面排水工程，使排水通畅，防止地表水下渗，浸润土质。

所有地面排水沟渠，尤其是近路沟渠均应铺砌和加固，防止冲刷渗漏。

边沟应比一般地区适当加宽加深，路堑边沟外侧应设平台，保护坡脚免遭水浸，并防止剥落物堵塞边沟。

堑顶设截水沟，以防水流冲蚀坡面和渗人坡体，截水沟纵坡应利于排水。

对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水，且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。

另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。

　　4．路堑。

路堑施工前，应先进行截、排水设施的施工，将水引至路幅以外；边坡施工中，宜采取临时防水封闭措施保持土体原状含水量；挖方边坡不要一次挖到设计线，沿边坡预留厚度30～50cm一层，待路堑挖完时，再削去边坡预留部分，并立即进行加固和封闭处理；宜用支挡结构对强膨胀土边坡进行防护，支挡结构基坑应采取措施防止暴晒或浸水。

膨胀土地区的路堑，高速公路、一级公路的路床应超挖30～50cm，并立即用粒料或非膨胀土分层回填或用改性土回填，按规定压实，其他各级公路可用膨胀土掺石灰处治。

　　四、施工注意事项

　　1.使用膨胀土作为路基填料时，要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。

　　2.路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层，必要时需铺一层土工布，从而形成包心填方。

　　3.膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。

　　4.填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶，翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近，同时选择适宜的压实机具，使压实度达到规定要求。

　　5.施工时避开雨季作业，加强现场排水。

　　6.膨胀土路基土的强度及压实度应严格遵守国家相关规定、规范。

　　五、小结

　　膨胀土是影响道路及其它构造物建设的一种特殊土质，在实际工程中，其破坏力是巨大的。

解决膨胀土的问题，应着重从影响其物理。

力学性质变化的内在因素和外在因素上考虑，从而通过改变土的力学性质达到处理的目的。

（五）、失陷性土地基处理

　　路基填筑用土大多含水量高且CBR强度低于规范标准,而路基填筑材料的CBR强度是必须满足规范要求的强制性技术指标且碾压前的含水量必须控制在最佳含水量的规定范围内。

鉴于此,在素土中掺加一定量的石灰旨在增大材料的CBR强度并提高最佳含水量,从而改善路基填筑用土的性能,同时提高路基的强度和稳定性,保证路基质量。

　　一、石灰土强度形成机理

　　土（指细粒土）中掺入石灰土后,石灰与土发生强烈的相互作用,其主要物理与化学反应包括离子交换、Ca（OH）2结晶、碳酸化和火山灰反应。

Ca（OH）2离解后的Ca2+与粘土胶体颗粒反离子层上的K+、Na+发生离子交换后,使得胶体吸附层减弱,胶体颗粒发生聚结,这是早期石灰土强度形成的主要原因。

Ca（OH）2与水作用形成的含水晶体把土粒胶结成整体,从而提高石灰土的水稳定性。

而形成的CaCO3过程的碳酸化反应及形成硅酸钙与铝酸钙过程的火山灰反应是石灰土强度和稳定性提高的决定性因素。

灰土混合料的初期表现为塑性降低、最佳含水量增大、最大干密度减小等;后期变化表现为晶体结构的形成,从而石灰土的强度和稳定性得以提高。

在土质和石灰的质量和剂量确定的情况下,养身条件和龄期也是影响石灰土强度和稳定性的重要因素。

　　二、石灰土施工工艺参数确定

　　在灰土混合料的配合比确定并完成击实试验获知混合料的最佳含水量和最大干密度的基础上,即可进行石灰土正式施工前的试验段施工,以确定相关工艺参数,正确指导施工过程。

石灰土施工须配备的机械设备有:

推土机、平地机、路拌机、多铧犁机、重型振动压路机。

每种机型所需数量视具体情况而定。

通过试验段施工,主要达到如下目的:

⑴检验拌和、摊铺、碾压等所投入机械设备的可靠性。

⑵混合料的组成设计能否满足质量要求,达到设计意图。

⑶确定过程控制措施及相关工序参数如碾压方法、碾压遍数及速度、碾压机械类型及碾压前含水量等。

⑷为正式施工提供标准。

　　三、施工过程

　　1.施工准备。

⑴石灰土施工前,须对即将隐蔽的前道工序所要求的全部技术指标进行全面检查验收,合格并签认相关资料后,方可进行石灰土施工。

⑵前道工序验收完成后,沿线路方向直线段上每15～20m,平曲线路段每10～15m测设一中心桩并在两侧路肩边缘处设指示桩,其上标示该结构层边缘处的厚度或设计标高。

　　2.备料。

根据结构层宽度、厚度及松铺系数和预定的干密度,计算每一施工段需要干土的数量。

根据料场土的含水量和运输车容量,计算每车料的堆放间距并据此在施工区域内划格线定位。

每一施工段须用同一车型以保证每车容量基本相同。

上料前,应先洒水湿润下结构层表面,但不得过分潮湿而造成泥泞。

　　3.土料摊铺。

用推土机和平地机将土料均匀摊铺在预定的施工区域内,表面平整,路拱符合规定或设计要求。

摊铺过程中,将较大土块粉碎,并拣除杂物和石块。

摊铺完成后,如含水量低于预定要求,必须洒水闷料8h左右以使水分在土层内均匀分布并渗入土料颗粒内部。

　　4.石灰摊铺。

⑴石灰用量计算。

在整平后的土料表面用白灰线撒划格线,根据每格面积、土层厚度及灰土配合比、最大干密度、最佳含水量,计算每一格内石灰需要量。

⑵摊铺。

根据计算结果,在每一方格内卸置一定量的石灰,然后用平直的刮板将石灰均匀摊开,并铺满整个方格。

石灰剂量必须准确。

　　5.拌和。

为了保证拌和均匀,宜先用多铧犁机进行初拌,将石灰翻混在土层中间,初拌深度应控制在距下结构层顶面5cm左右。

在初拌的基础上,用路拌机再次拌和。

在拌和的过程中,必须设专人跟随,随时检查拌和深度并通知路拌机操作员及时调整。

拌和遍数一般在2遍以上,并最终达到拌和颜色均一、无素土夹层为度。

拌和为石灰土质量控制的关键工序,严禁拌和料中存在自由状态的石灰。

拌和均匀与否将关系到最终质量及设计目的的实现。

　　6.整型。

混合料拌制均匀后,应立即用平地机进行初步整型,然后在刮平后的路段上用轮胎压路机快速碾压1遍,以暴露潜在的不平整,并用齿形工具将轮迹低凹处表层下5cm

耙松,再次用平地机碾压1遍。

整型后的层面应达到规定的路拱和纵坡。

　　7.闷料。

将生石灰粉与土拌制均匀并整平后,为保证施工效果,必须进行闷料,时间为3h左右。

生石灰与土混合后,在发生剧烈变化的同时会因消解而产生水化热,