公路工程施工图设计说明书详解.docx

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公路工程施工图设计说明书详解

总设计说明书

1、对招标项目的理解

1.1本项目的功能和地位

国道325线吴川至麻章段公路工程，经过历年多次的改造后，现已建成一级公路。

但由于现有路线（文车至北罗坑段）经过湛江市赤坎区和麻章区的城市中心繁荣路段。

随着改革开放的不断深入，地方经济的飞跃发展，该路段已成为城市的核心地带，国道与城市融为一体，公路兼用为城市道路，城市和国道汇合的交通量已超出该路段的服务能力。

目前湛江赤坎至麻章段已成为国道325线交通的“瓶颈”，同时城市的规划也受到严重的制约。

总体来说，国道325线赤坎至麻章段已不适应公路网的发展的要求。

根据湛江市公路交通“十一五”规划，国道325线文车至北罗坑段一级公路改建工程是“十一五”期间的重点建设项目，是地方公路网的主骨架枢纽，减轻了赤坎区和麻章区的交通压力，提高交通运输的效率和经济效益，有效改善了投资环境，有利于城市的规划发展。

本项目处于湛江市赤坎区的北郊，起点处于广湛高速公路出入口相距约12公里，终点在麻章区的西北面，沿旧国道325线往麻章区方向与S374平杨线一级公路的平交口相距约2.0公里，沿国道325线遂溪方向与在建的湛江疏港一级公路平交口相距约3.0公里，沿国道325线遂溪方向与广湛高速公路出入口相距约7.0公里。

本项目的改建避开了赤坎区和麻章区的繁华市区中心道路，比原来的路线缩短约9.6公里，减轻了市区的交通压力，消除交通“瓶颈”，发挥交通系统的总体效能，在综合运输网中起着交通选择和区域公路互通的作用，从各自的功能来看，湛江疏港一级公路承担着湛江港的进出入港口的货物，是一个大型的物流中心，S374平杨线是连接国道207线通往海南省的跨省物流运输网的主干线一级公路，高速公路将起着过境交通的跨省远程运输作用。

因此，本项目改建所处的交通枢纽地理位置，在综合运输网中极其重要。

项目地理位置图

国道325线作为湛江市交通运输的一个枢纽，是国道与高速公路和省道平杨线及在建的疏港一级公路的集合点，其区域交通优势优越。

本项目国道325线文车至北罗坑一级公路改建工程的建设，不仅有利于加速广东省“加快东、西

两翼和带动山区”发展策略的实施，而且有利于带动带动沿线地区用珠三角地区与广西和海南省的经济发展，促进泛珠三角的交通发展。

本项目也是湛江市区域道路网络的重要组成部分。

其主要功能为G325线的交通量小部分进入湛江市区和疏导湛江市区的繁重交通物流，提高G325线沿线地区的交通运输的效率和服务水平，同时，增强区域的公路网的功能，完成本地与外部区域交换车辆的交通组织。

因此项目基本按湛江市总体规划布置的走向。

本项目的改建使国道325线的车辆小部分进入湛江市区，从而减轻市区的交通量，降低交通挤塞的压力，保障交通畅顺，同时里程比旧线路短，从而提高交通运输效率，提高公路的服务质量，为湛江市经济发展和改善投资环境创造有利条件，起到良好的经济效益和社会效益。

由于区域内公路运输在湛江市的综合运输网中起着重要连接作用，本项目建成后，由于线形标准的提高，可改善湛江市区域公路主骨架路网，改善现有交通条件，缓解和改善现有公路的交通不良状况，推动区域经济的发展。

拉动湛江和相邻地区经济增长，是适应国家西部地区大开发形势的战略性交通基础设施。

1.2工程的建设规模与标准

⑴、建设规模：

国道325线一级公路改建工程文车至北罗坑段6.2487公里；

⑵、公路等级：

一级公路；

⑶、计算行车速度：

100公里/小时；

⑷、行车道宽度：

2×7.5米

⑸、路基宽度：

一级公路26米

桥梁、涵洞与路基同宽；

⑹、平曲线半径：

一般最小半径700米，不设超高最小半径4000米

⑺、设计洪水频率：

大中桥1/100，小桥涵及路基1/100

⑻、桥涵汽车荷载：

公路Ⅰ级

⑼、停车视距：

160米；

⑽、最大纵坡：

4%。

1.3设计依据、设计范围和内容

⑴设计依据

《国道325线文车至北罗坑段一级公路改建工程可行性研究报告》；

《国道325线文车至北罗坑段一级公路改建工程勘察设计招标文件》

⑵设计范围和内容

根据国道325线文车至北罗坑段一级公路改建工程勘察设计招标文件，本项目划分为一个合同段。

主要工作内容为：

K453+300～K459+548.68全线路线、路基、路面、桥涵、路线交叉、交通工程及沿线设施、环境保护等工程的勘察设计（包括工程勘察、初步设计、施工图设计、工程概预算（含工程量清单）等）及后续服务。

1.4项目建设应遵循的原则

在确保项目能满足各项技术指标的情况下，还应充分考虑如下几点：

⑴、沿线水文、地质条件

当路基处于特别潮湿的地段，应设置纵横向碎石盲沟，以降低水位；通过岩体风化较严重的地段或高填、挖路段时，采取适当的边坡整治措施，以尽量避免产生滑塌和崩落等不良现象。

水文地质图

⑵、尽量减少征用土地及拆迁

由于国家土地资源极其宝贵，拆迁多增加工程造价及工程实施难度。

因此，在今后的设计中要树立节约土地的理念，在路线设计时平、纵、横综合考虑，尽量减少征用土地及拆迁。

⑶、充分利用当地建筑材料

充分利用当地建筑材料可大大降低工程造价，沿线筑路材料丰富：

利用挖方段或附近丘岭的土可作为路基较好的填料。

砂、石材料：

在遂溪和廉江、龙头等地料场购运，钢材、木材可在湛江市购运，运输交通极为方便。

2、对招标项目所在地区建设条件的认识

2.1项目所在地区的自然条件

⑴、地形、地貌及地质情况

本项目位于湛江市赤坎区的北郊，路线向西南方向，项目起点处原来属海岸地带，受海潮的影响，后来修建了堵海大堤后，隔截了海潮。

起终点地面绝对高程为10.8～20.8米，最高地面高程为35米（赤泥岭），沿线地形平缓，相对高差不大，属平原微丘区，沿途多为坡地作物地，乡村道路阡陌相连，交通便利。

本项目地层有现代人工填筑土、现代耕植土、第四系全新统河流冲积层、第四系中更新统北海组、第四系下更新统湛江组、上第三系上新统下洋组等。

本区地震活动水平较低，没有发生过5级以上地震，根据《广东省地震烈度区划图》，本区地震烈度为＜VI度区，按新颁布的《中国地震烈度区划图》（1990），工程所在地区的地震动峰值加速度为0.1g，沿线桥涵等构造物只须进行简易设防。

地震烈度图

⑵、气候条件

项目地处属热带海洋性气候,气温高,年平均气温为23.5OC,极端高温38.9OC,在7月份,极端低温22OC,在1月份,年平均降雨量1406.5毫米,降水量多集中在5～9朋份,占全报雨水量80%～85%,夏季常有台风,并伴有暴雨,风力一般7～10级,最大11级以上.全年主导风为东南风。

⑶、主要河流及水文条件

本项目所经地区主要河流有文车河和北河，文车河自北向南流入南海，北河自西北向东南流入南海。

水深1～1.5米，水流平静，流量在雨季时稍大

本项目地层有现代人工填筑土、现代耕植土、第四系全新统河流冲积层、第四系中更新统北海组、第四系下更新统湛江组、上第三系上新统下洋组等。

河成堆粘，淤泥质粘土，亚粘土，旧砂。

近代净成风成堆积旧砂，海彩生物碎屑岩含孔隙潜水，锅锥井出水量437～553吨/H，水位埋深一般1～3米。

为CIHC03—NaCaGa型水，矿化度0.1～0.3克/升。

湖沼，三角洲堆积淤泥质粘土、粘土、海榄树泥夹，泥炭为隔水层。

第四系中更新统北海组，上部为棕黄—棕红色亚砂土，透水不含水，下部为棕黄—灰白色砂砾与湛江组顶部砂层组成浅层孔隙水。

第四系下更新统湛江组为杂色砂砾、砂。

亚砂土互层，局部夹1—3层火山岩，顶部与北浮组砂砾层组成孔隙潜水。

和微承压水，水位埋一般小于8米，下部为中层孔隙承压水，水位埋深地形而异。

沿海及河谷低地自流。

上第三系上新统下洋组，以灰绿，灰色粉砂质粘土，薄层状粘土为主，次为旧砂、中砂。

含砾组砂来钙质砂岩，局部夹多层山石岩和玄武岩，与湛江组汇成中层孔隙承压水，台地水埋深20～80米，沿海能自流。

⑷、各种建筑材料的供应情况

石料、砂料：

在遂溪和廉江、龙头等地料场购运，砂、石质量好，材料足。

路面碎石可从龙头流水石场，廉江流江石场购运，中粗砂遂溪西溪河砂场和廉江九洲江砂地购运，

土料：

根据调查，本项目沿线土质可作路基填料，利用挖方段或附近丘岭的土作路填料，由于项目地势平缓，取土较远，但交通较方便。

水：

沿线河流水量丰富，水质好，可供工程用水，各路段可就近取用。

钢材、木材、水泥：

可在湛江市购运，交通方便。

沥青：

从茂名市购运。

2.2社会环境

本项目路线方案的拟定，得到湛江市政府和有关部门以及沿线人民群众的大力支持和协助，提出了许多宝贵的意见和建议。

本项目是改善湛江市区域公路主骨架路网，推动区域经济的发展。

拉动湛江和相邻地区经济增长，适应国家西部地区大开发形势的战略性交通基础设施。

因此，湛江市政府和有关部门对此极为重视，强烈要求尽早建设，同时也愿积极作好项目实施前的协调工作，为本项目的建设提供了良好的社会环境。

2.3项目所在地区的交通量情况

⑴、项目周围交通网

本项目经过湛江市赤坎区和麻章区的北郊，项目区内主要交通道路有乡村道路、县道、省道、国道和城区的市政道路口形成交通网，对区域交通网有进一步联系，由于路线不封闭，方便地方道路车辆上路，能刺激地方经济发展，方便群众生活，但也会增加交通事故，使行车安全性能、行车速度受限制。

根据湛江市公路交通“十一五”规划，国道325线文车至北罗坑段一级公路改建工程是“十一五”期间的重点建设项目，是地方公路网的主骨架枢纽，减轻了赤坎区和麻章区的交通压力，提高交通运输的效率和经济效益，有效改善了投资环境，有利于城市的规划发展。

本项目处于湛江市赤坎区的北郊，起点处于广湛高速公路出入口相距约12公里，终点在麻章区的西北面，沿旧国道325线往麻章区方向与S374平杨线一级公路的平交口相距约2.0公里，沿国道325线遂溪方向与在建的湛江疏港一级公路平交口相距约3.0公里，沿国道325线遂溪方向与广湛高速公路出入口相距约7.0公里。

本项目建成后，有利于完善地域公路网的规划和发展，有利于国道325线与省道374线平杨一级公路、湛江疏港一级公路、广湛高速公路、渝湛高速公路等在本项目终点处附近汇合组成一个庞大的交通公路网枢纽。

极大地提高交通效率，对地方的交通功能起了很大的作用。

⑵、项目现有路况

现有国道325线是广州通往广西壮族自治区的一条主要干线公路，该线于1935年2月全线通车，是广州循沿海通湛江至南宁公路的主要干线，其中湛江市境内段由吴川县的调毅起，途经覃巴、梅录、黄坡、龙头、官渡、赤坎、麻章、遂溪、三角塘、青平、高桥至山口两广交界处。

50年代对沿线路桥进行加宽改造成三、四级公路，至1976年全路段都铺上沥青路面。

1988年全路段改成二级公路。

从1990年开始，国道325线湛江赤坎至麻章段拉开了一级公路改建工程的序幕，至1998年湛江境内的国道325线已完成了一级公路的改建工程。

在改革开放不断深入，地方经济的飞跃发展，交通量不断增长，赤坎区的城市规划建设蓬勃发展，工业发展突飞猛进，城市范围不断抗大。

原来的湛江市郊区麻章镇于1992年撤镇建立湛江市麻章区，城市建设进入了一个新的发展时期。

近年来，麻章区的城市规划建设迅速发展，配套设施日添完善，新的工业区建设蒸蒸日上，一个新兴的城区日益发展壮大，国道325线在赤坎区和麻章区的繁华市区中心通过，把赤坎区和麻章区相互联合起来，国道已成为城市的核心地带，国道与城市融为一体，公路兼用为城市道路，城市和国道汇合的交通量日渐剧增。

⑶、对交通量发展的认识

交通量的发展是与经济发展密切相关的，经济发展的快慢将决定交通量增长的快慢，同时交通设施的改善又将促进区域的经济发展。

因此，国道325线一级公路改建工程文车至北罗坑段的交通量预测将以未来影响区域内的社会经济发展规划为依据，已机动车起讫点（OD）调查为基础，通过分析社会经济与交通运输两者之间的相关关系，研究客货流量流向特点，考虑趋势型交通量的正常增长，合理确定诱增型交通量，参照历年交通量调查资料，最终预测本项目的远景交通量。

⑷、交通量的调查及预测

根据本项目交通量预测资料显示，本项目评价末年（2027年）的预测交通量达33180辆/日，该项目改造势在必行。

3、总体设计思路

3.1、总体设计原则

在勘察设计中将根据本项目在路网中的地位和作用，结合当地地形、地貌及经济发展状况，重点考虑以下几个方面的问题。

（1）本次投标设计在工可报告推荐的范围内，对公路的平、纵、横进行综合设计，并根据沿线的地形条件，正确运用标准，达到路线平面、纵面顺适均衡、横面合理。

（2）处理好作为作为主干线公路与沿线其他已建和规划城市主干线、高速公路、铁路、水道的等其他运输路线的配合与协调关系，结合沿线的地形、地貌、地质、水文、筑路材料等自然条件，合理使用各项技术指标，并严格执行《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）。

（3）线形设计时力争采用较高的指标、提高公路的使用质量、满足行车安全、舒适、迅速的前提下，尽量少拆民房，少占农田，减少工程数量，降低工程造价。

（4）路基路面设计将结合大量工程实践的成功经验，采用就地取材，保证质量、节省投资的设计原则，做好路面结构、路基路面排水、边坡防护、软基处理等方面的综合设计。

（5）桥涵设计遵循安全、实用、经济、美观的设计原则，优先采用新技术、新工艺、新结构、新材料。

根据因地制宜，就地取材，便于施工和养护的原则选择桥型，以满足泄洪、通航及农田灌溉要求合理确定跨径。

（6）公路主线与铁路分离式立交结合城市建筑群体未来的发展，使新建桥梁与周围景观协调相融、相互衬托，并且造型流畅，简介通透，给人以城市建设日新月异、蓬勃发展的感觉。

充分考虑相交角度、净空要求、水文地质条件及施工方案等因素，合理确定立交位置、跨径、桥孔布置及桥型。

（7）环保设计应遵循“突出特性，自然协调”的原则。

使公路与桥梁、涵洞、立体交叉、沿线设施等人工构造物同自然景观协调，通过绿化和增加附属设施等手段力争消除公路建设对自然景观的破坏。

3.2、路线设计

本工程路线按平原微丘区一级公路标准进行设计，其主要技术标准如下表：

主要技术指标表

序号

工程项目

技术标准

1

道路等级

一级公路

2

设计行车速度（公里/小时）

100

3

路基宽度（米）

26.0

4

路拱横坡

2.0%，

5

平曲线最小半径（米）

800

6

最大纵坡

3.50%

7

凸形竖曲线最小半径（米）

10764.71

8

凹形竖曲线最小半径（米）

9532.47

9

最小坡长（米）

420

3.2.1、路线走向及主要控制点

路线走向以国道325线文车村路口处（K453+300），为本项目一级公路的起点；路线往西南经过洋林村东南面，九龙村东南面，在K455+235处与调顺铁路专用线相交，经桥仔村东南面，赤岭砖厂南面，在K458+875处与黎湛铁路相交，在麻章道班南面与国道325线相交接上，全长里程为6.249公里。

3.2.2、平面线型设计

全线按设计行车速度100Km/h标准布设。

⑴、一级公路共设交点4个，平均每公里交点数0.64个，平曲线最小半径800米，缓和曲线最小长度160米。

3.2.3、纵面线型设计

⑴、一级公路共设变坡点8个，平均每公里变坡1.28次。

最大纵坡3.5％，最短坡长420米，最长坡长1980米。

竖曲线最小半径凸形为10764.71米，凹形为9532.47米。

3.2.4、本方案设计注重平、纵面的合理组合。

平纵组合不仅能满足汽车运动学和力学要求，而且充分考虑了驾驶者的视觉和心理方面的要求。

但考虑到旧路利用、造价合理、指标选用慎重。

3.2.6、路线方案的比选

本项目在路线走向的东南面，有较密的塔架高压电网，在选线时，为避免大量地拆迁电力设施，对此方向进行绕避。

另外沿线需穿（跨）越调顺铁路、黎湛铁路，经各方案反复比选，认为路线与调顺铁路相交时，利用铁路在山丘上通过的路段，采用下穿的方案更为经济合理，节约投资，且少占良田。

路线在邻近终点处，与黎湛铁路相交，在选线时利用铁路路堑路段，采用上跨的设计方案，路线方案较为合理。

通过踏勘并结合当地的规划，经技术、经济、社会效益等综合比较，最终确定以原工可方案作为推荐方案。

3.3、路基、路面及排水

3.3.1、路基标准横断面

本项目采用双向四车道主干线一级公路标准建设。

路基宽26米，分别为中间带宽2.0米，左侧路缘宽2×0.75米，行车道宽4×3.75米，右侧硬路肩宽度2×3米，土路肩2×0.75米，在路基两侧设置水泥砼路缘。

行车道与硬路肩的路面横坡均为2％，土路肩横坡为3％，土路肩采用植草皮绿化处理。

路基标准横断面图

3.3.2、路基一般设计

路基设计应强化地质勘探和地质调查，弄清水文地质情况，为设计提供依据。

路基设计标高以满足洪水位、桥下净空要求，确保路基的水稳定性控制，并结合城镇规划的总体布局进行设计。

⑴、填方路基设计

路基填方边坡坡度根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件确定。

一般路堤边坡坡率如下：

填土高度8米以下时边坡坡率为1:

1.5，8米以上时上部高度边坡为8米1:

1.5，下部边坡坡率为1:

1.75。

路线通过水塘或受水侵蚀地段路堤，在设计水位以下，用浆砌片石铺砌，以上植草防护；其它填方路段边坡均采用满铺爬山虎以防风化、侵蚀及水流冲刷。

⑵、挖方路基设计

路堑边坡视开挖深度和土质坚硬程度采用1:

0.5～1:

1.25；土质挖方，挖方高度小于8米时坡比为1:

0.75～1:

1.0，当挖方高度大于8米时，超过8米部分坡比为1:

1.0～1:

1.25；石质挖方，挖方高度小于8米时坡比为1:

0.5～1:

0.75，当挖方高度大于8米时，超过8米部分坡比为1:

0.75～1:

1.0；挖方边沟外设置2米碎落台，土质挖方边坡分界处设2米护坡平台，石质挖方边坡分界处不设护坡道。

对于土质和风化较严重的边坡，如其稳定性较好的拟采用满铺爬山虎以防风化、侵蚀及水流冲刷；如其稳定性不好的拟采用浆砌片石人字型骨架或拱形骨架防护。

⑶、填挖交界路基设计

对半填半挖路基路段，为减少路基纵向、横向的不均匀沉降，适当提高路基压实度，在靠近填挖交界的挖方一侧，对路床层位超挖后再以土方回填。

路基纵向填挖交界处超挖处理渐变长度不得小于10米。

并在填挖交界处推荐采用土工格栅进行加固处理。

3.3.3、特殊路基设计

本项目沿线未发现滑坡、泥石流、砂土液化等不良地质现象，仅在局部人工开挖断面见小型崩塌现象，所经地区局部存在软土地基。

由于分布范围较小，工程地质条件稍差，对路线的影响较小，可通过地基处理改善。

本项目软土路基除文车中桥两岸K453+520～K453+734和K453+785～K453+885两段软土深度较大，拟采用袋装砂井处理外，其余均为浅层处治即可。

浅层处治一般采用换填方法处理，软土主要为淤质土和淤泥。

3.3.4、防护设计

本项目在路基防护方案上采用绿色环保理念，在充分考虑边坡稳定的前提下，以生物、自然防护为主，工程防护为辅。

生物防护：

中央分隔带以种植常青灌木为主来满足防眩需要，辅以小量观赏植物和花草，并以植物防护覆盖种植土；路堤与路堑以植物防护为主，对于采用工程防护路段，在边坡平台和坡面骨架内采用植物防护。

（1）路堤边坡防护

地区属南方暖湿气候，降雨量较为充沛，存在有利于植物生长的先决条件结合本地区路基填料及气候特点，并考虑造价的影响，为避免填方边坡受雨水冲刷，填方边坡将以4.0m为界。

边坡填土高度小于4.0m时，坡面采用植草防护；边坡填土高度大于4.0m，采用浆砌片石骨架植草防护，茂密的植物，遮挡骨架。

路线部分经过水渠、鱼塘，还有水田、稻田等，这些都将对路基安全造成一定威胁，因此，路基通过稻田、苗圃、水田，采用浆砌片石护脚或设置排水沟,通过鱼塘地段时、采用浆砌片石护坡防护。

个别路段受地形限制时，为增强路基稳定、减少占地或房屋拆迁数量，设置了挡土墙防护。

挡土墙的设计方案，采用融入自然的方案，尽可能减少人工构筑物的体量，将挡墙化高为低，化直为曲，化陡为缓，留出植草、植树空间，将人工构筑物隐蔽在绿色的植物树丛内，达到化硬为软的效果，丰富了沿线景观。

（2）一般挖方边坡

从沿线外业调查表来看，路线经过地区植被非常茂密，为与周围自然景观充分融合，将工程对环境的影响减少到最低程度，保持边坡稳定的条件下，首先考虑值物生态防护。

沿线岩石风化较严重，易受水蚀、风蚀而影响边坡的稳定性。

而土质边坡因其土质较为疏松，暴露于大气中，也容易剥蚀。

故路堑边坡不论其高低，应全坡面进行防护。

路堑边坡防护采用全浆砌片石护坡、植草或铺草皮、人字型骨架植草等防护形式。

高坡边坡的设计原则为顺应自然，充分利用自然山体本身的稳定条件，根据地质勘察资料，通过分析、现有边坡稳定性类比和计算，采用合理的边坡坡度，确保边坡自身稳定的安全性，尽量减少大面积支挡防护，只处理不稳定部分，使边坡长期处于稳定状态。

由于水对边坡稳定的影响较大，对高边坡做好截水、排水设计。

3.3.5路面

⑴、路面设计原则

1、以交通量为基础；

2、适应道路服务功能要求；

3、符合当地筑路材料供应状况；

4、适应自然条件要求；

5、技术成熟、性能优良、造价合理。

⑵、路面形式的选择

本依据交通量交通特征及公路所经地区的自然条件,对筑路材料来源等要确保路面结构工程质量。

沿线路面结构（详见路面结构图）。

路面结构行车道宽4×3.75米，自上至下分别为：

厚26cm水泥砼路面，厚18cm6%水泥稳定级配碎石上基层，厚16cm5%水泥稳定石屑下基层，右侧硬路肩宽2×3米，自上至下分别为：

厚5厘米沥青碎石路面，厚21cm6%水泥稳定级配碎石基层。

土路肩宽2×0.75米，结合路面边部排水及环保要求,土路肩植草皮绿化，在路基两侧设置水泥砼路缘石。

结构I1适用于一般路段，结构I2适用于潮湿的低填方及挖方路段，结构I3适用于硬路肩。

其中主线行车道及路缘带厚度均为26厘米,设计弯拉强度5.0Mpa。

路面结构图

路拱坡度：

行车道采用2%横坡，硬路肩为2%，土路肩为3%。

需设置超高道内，路拱坡度按超高值设置。

3.3.6、排水设计

⑴、排水设计的一般原则

本工程路基路面排水按自成排水系统的原则进行设计，设计时充分结合自然排水系统、农田水利灌溉、桥涵位置等进行综合设计，以确保排水通畅。

同时，排水设计考虑到环境保护要求，避免路面污水流入鱼塘、水田、菜地。

⑵、路堑边坡的排水

路堑在离坡顶外5米处设梯形截水沟，截水沟的水通过急流槽或跌水排入边沟或就近的涵洞洞口，分级的边坡在分线平台上设矩形截水沟。

⑶、填方路段的路面排水

高填方路段上在硬路肩边缘设拦水带，边坡上每隔50米设一道急流槽，拦水带在急流槽处设开口，使路面水排入边坡急流槽中，以防止路堤边坡的冲刷。

⑷、当路堤通过水田、低洼地段时，在坡脚以外2米处设排水沟，排水沟接涵洞洞口，以防止路堤直接受水浸泡。

⑸、挖方潮湿路段排水设计

挖方潮湿路段，且地下水位较高路段应设置渗沟。

⑹、长路堑路段的排水设计

排水沟纵坡不小于0.5％，每隔100米设一个沉沙井。

⑺、城镇路段的排水设计

排水沟设置矩形盖板沟。

3.3.7、取、弃土方案

项目经区域内人均耕地紧张，土地资源匮乏，结合当地实际情况拟定了以下取弃土设计原则：

（1）尽量利用纵向调配，移挖作填，不足部分通过设置取土坑集中取土解决，以节约土地和降低取土对周围自然环境的影响。

（2）对于部分路段的弃土，应选择视线以外集中堆弃，并做好防护和排水设施以防止水土流失，并进行必要的地表绿化美化，尽量与原地貌保持一致。

3.对于沿线清除的腐植土、淤泥质土，应揭除地表草皮后集中堆放，以备将来地表回填，恢复植被，这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的办法。

3.4、桥梁、涵洞

3.4.1、桥涵设计原则

⑴、桥涵设计根据所在公路的使