武汉地铁施工组织设计.docx
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武汉地铁施工组织设计
武汉市轨道交通二号线一期工程金色雅园站
总体施工组织设计
编制：
审核：
审批：
中铁三局集团有限公司武汉市轨道交通二号线工程
金色雅园站项目经理部
2008年1月1日
武汉市轨道交通二号线一期工程金色雅园站
总体施工组织设计
一、编制说明
1.1.编制依据
1.1.1.本合同段招标文件、主体围护结构施工图纸、地址详勘报告以及现场实际情况。
1.1.2.现场踏勘和标前会及后续补遗文件。
1.1.3.国家以及武汉市地方要求的地铁施工规范、标准。
1.1.4.武汉市政府及业主关于地铁施工的法规文件。
1.1.5.我公司多年从事类似工程所积累的施工经验、成熟的施工工艺和科研成果。
1.1.6.我公司现有的施工机械设备及施工技术力量。
1.2.编制原则
1.2.1.遵循合同条款，响应合同要求，以“科学组织、合理安排，优质高效、快速安全”为指导思想，采用项目法管理模式，充分发挥我单位市政地下工程方面优势，确保实现设计意图和完成施工任务。
1.2.2.采用成熟、可靠、先进、有效的技术措施确保安全、质量、工期、环境保护、文明施工等各方面目标的实现。
1.2.3.重视环境保护工作，做好施工现场内、外的文明施工，采取环保、环卫措施，满足武汉市文明施工的基本要求，争创武汉市文明标准工地。
1.2.4.施工组织编制力求做到总体施工部署与分项工程施工组织相结合，重点项目与一般项目相结合，特殊技术与普通技术相结合，使施工组织重点突出、内容全面、思路清晰。
二、工程概况
2.1.工程位置及工程范围
2.1.1.工程位置
金色雅园站沿金雅二路布置，位于金雅二路中段正下方。
车站以北为长港路与金雅二路“十”字路口，以南为常青三路与金雅二路“十”字路口。
本站起讫点里程为：
右CK2+782.257～右CK3+316.857，有效站台中心里程为右CK3+226.157,车站总长534.6m。
2.1.2.工程范围
武汉市轨道交通二号线一期工程金色雅园站土建工程项目包括金色雅园站主体及通道、出入口、风道、风亭。
车站南北向全长534.6m，标准段宽18.5m（轨排井宽22.7m，南端头井宽22.5m）。
车站外包尺寸为534.6*18.5*12.61m（长*宽*高），车站设有折返线、4座独立的出入口和4组风亭，出入口用通道与站厅层相通，并预留了5座物业出入口。
总建筑面积为24568m2。
车站主体采用地下连续墙与多层Ф609×16mm（Ф609×12mm）钢管支撑作基坑支护体系，基坑施工采用分段、分层开挖土方，结构采用明挖顺作法施工。
车站顶部覆土厚度约3.0m，车站主体基坑深度标准段约为15.89m，盾构段约为17.8m。
地下连续墙厚0.8m，深度为28.8～24.8m，幅段之间采用“H型钢”接头。
地下连续墙总计219幅。
2.2.工程与周边建筑物的关系
金色雅园车站位于金雅二路中段，车站东侧为正在建设中的金色雅园C区、西侧为湖北移动公司；折返线东侧为常青花园空地，西侧为金色雅园D区。
车站所处位置以北为长港路与金雅二路“十”字路口，以南为常青三路与金雅二路“十”字路口。
目前存在交通的为长港路、常青五路和常青三路的东西向车流。
2.3.工程地质及气象、水文地质
2.3.1.地形地貌
车站位于长江一级阶地，地势平坦。
地形主要由第四纪全新统人工堆积层Q4ml组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。
2.3.2.车站地质情况
根据招标文件资料及主体围护结构施工图可得，本站地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。
车站范围内各土层如下：
（1-1）层杂填土：
松散，由粘性土、砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成，该层全场地分布，层厚0.6～2.4m。
（1-2）层素填土：
褐黄～灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石、砖瓦片等，该层局部分布，层厚1.1～1.7m。
（1-3）层淤泥：
灰黑色，软～流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。
该层局部分布，层厚2.8～3.9m。
（3-1）层粘土：
黄褐～褐黄～灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。
该层大部分地段分布，层厚1.0～6.8m。
（3-1a）层粘土：
褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。
该层局部分布，层厚1.0～4.2m。
（3-3）层淤泥质粉质粘土:
褐灰～深灰色，软～流塑，高压缩性，含有机质、腐植物，局部夹薄层粉土。
该层大部分地段分布，层厚1.2～10.0m。
（3-4）层粉质粘土夹粉土、粉砂：
灰色、中密，少夹粉质粘土薄层。
含长石、石英、云母等。
该层连续分布，层厚6.4～12.3m。
（3-5）层粉质粘土、粉土、粉砂互层：
灰褐色，粉质粘土呈软～可塑状态。
粉质粘土软～可塑，粉土稍～中密，粉砂松软～稍密。
该层大部分地段分布，层厚4.6～21.1m。
（4-1）层粉细砂：
灰色，稍密～中密，由云母片、长石、石英等矿物组成，土质均匀。
该层局部地段分布，层厚1.7～4.9m。
（7-1）层粘土：
黄褐色，可～硬塑，压缩性中偏低，含氧化铁、铁锰质结核、高岭土，分布于里程右AK2+848以北地段，该层分部不连续，层厚2.2～7.2m。
（7-2）层粘土：
黄褐色，硬塑，压缩性中偏低，含氧化铁、铁锰质结核。
该层分布于里程右AK2+873以北地段，层厚1.7～8.4m。
（7-3）层粉质粘土：
灰色，可塑（局部软塑），中压缩性，含氧化铁，云母片及少量腐殖物，夹薄层粉土。
该层分布于里程右AK2+897以北地段，层厚0.9～9.2m。
（9）层粉质粘土夹砂、卵石：
褐黄～灰色，硬塑～坚硬，含铁锰氧化物，夹粉细砂、中粗砂、砾卵石、砂卵石。
该层分布于右AK2+898以北地段，层厚1.8～8.0m。
（13-1）层含碎石粉质粘土：
灰绿，硬塑～坚硬，成份以粘性土混粗砾砂、碎石组成，成份混杂，不均。
该层全场分布，层厚0.8～5.0m。
（14-1）层半胶结砂砾岩夹泥质粉砂岩：
灰绿～兰灰色，主要由砂岩、灰岩、硅质岩岩屑及泥质、粉砂质基质半胶结而成。
该层全场分布，层厚6.4～13.6m。
（14-2）层半胶结砂砾岩夹泥质粉砂岩：
灰绿～紫红色，主要褐铁泥质、钙质胶结，具砂状结构，块状构造，主要由砂岩、石英砂岩，硅质岩等岩屑及泥质、粉砂质基岩半胶结而成。
该层全场地分布，层厚1.0～13.1m。
2.3.3.气象、水文地质
武汉市属我国东南季风气候区，具有夏季炎热、冬季寒冷，降水充沛等主要气候特点，年平均气温15.9℃，极端最高气温41.3℃，极端最低气温-18℃。
夏季高温闷热，相对湿度最热时80%，冬季有霜冻和降雪发生。
本地区雨量充沛，多年平均降雨量1261.2mm，降水多集中在6～8月份。
根据施工资料的介绍，本车站场地内的地下水有上层滞水，孔隙承压水两种类型：
上层滞水主要赋存于人工填土（Qml）层，无统一自由水面，大气降水、地表水和生产、生活用水渗入是其主要的补给来源，勘察期间测得其初见水位埋深为1.0～3.6m，稳定水位埋深为1.2～4.3m。
孔隙承压水为赋存于I级阶地第四系全新统冲积（Q4al）粉质粘土、粉土、粉砂互层土层及局部分布的粉细砂中弱孔隙承压水，与长江、汉江具有一定的水力联系，其上覆粘性土层及下伏残积土、基岩为相对隔水顶、底板。
根据施工资料知，2006年11月10日在JZ-JSYY-W1号抽水试验孔中测得承压水头在地面下4.65米，相当于绝对标高16.37米（黄海高程），汉口地区长江I级阶地承压水位标高最高为20.0m左右，承压水头标高年变化幅度在3.0～4.0m之间。
拟建场地地下水对地下混凝土及混凝土中钢筋均无腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。
根据上述地质、水文资料可知，表层填土、淤积土上层滞水，无统一自由水位。
下部粉质粘土、粉土、粉砂互层及局部粉砂，砂夹卵石层中孔隙承压水，与长江有一定的水力联系，含水层上部透水性差，厚度为10.0～16.8m。
上部粘性土为隔水顶板，下部K-E基岩为相对隔水底板。
车站基坑基本坐落在（3-5）层粉质粘土夹粉土、粉砂层中。
2.4.结构形式及结构防水
2.4.1.结构形式
车站结构选用内衬墙与围护结构间设置柔性防水层的复合墙，10m站台单柱两跨两层矩形钢筋混凝土框架结构，标准段结构外包尺寸为18.50×12.61m，车站顶部覆土3.0m左右。
车站主体基坑深度标准段为15.89m，盾构段约为17.8m，采用800mm厚地下连续墙支护结构，并兼作与内衬墙共同承受使用阶段荷载的永久结构，标准段地下连续墙深28.8～24.8m，沿深度方向设置四道（局部三道）钢支撑。
钢管支撑采用φ609mm、壁厚16mm（12mm）钢管，水平间距3m左右。
出入口、风道基坑深度约为9.9m，采用桩径850mmSMW桩、间隔内插H700×300型钢作为基坑围护结构，搅拌桩长15.5m。
基坑内竖向深度内设2～3道φ580mm、壁厚12mm钢管支撑及2榀H400×400围囹系统，钢管支撑水平间距4.0m左右。
2.4.2.结构防水
2.4.2.1.防水等级要求
1）车站、出入口及机电设备集中区段达到地下工程防水等级一级标准。
车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。
2）车站风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准，即墙表面允许有少量偶见湿渍，但总湿渍面积＜6/1000，任意100m2,防水面积内的湿渍少于4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
3）车站结构采用防水混凝土，抗渗等级为S8，并可根据需要增设附加防水层或采取其它防水措施，对有侵蚀性地下水的地段，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。
2.4.2.2.主体结构防水
根据设计要求，车站主体结构采用结构自防水方案。
结构防水混凝土标号按照结构安全、耐久抗裂、防渗的要求确定，其强度指标为C30，抗渗等级为S8。
混凝土产生的裂缝宽度不大于0.2mm，不允许出现贯穿性裂缝。
2.4.2.3.结构细部防水
1）变形缝
金色雅园车站长534.6m，设置一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，有效减少混凝土的温度应力和收缩应力，减少收缩裂缝发生。
变形缝采用钢板止水带。
车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝，变形缝宽度为20mm。
变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组份聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢板橡胶止水带。
2）施工缝
车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水条；后浇混凝土浇筑前先将混凝土基面凿毛并冲洗干净。
后浇环向施工缝间距取2～8m。
施工缝采用钢板止水带。
2.5.主要工程数量
工程主要材料数量详见“工程数量表”。
工程数量表
材料名称
单位
数量
钢筋
t
11753
土方开挖
m3
202775
钢支撑
t
3334
H型钢
t
2049
防水卷材
m²
31736
碎石
m³
6437
混凝土
C15
m³
2744
C20
m³
5515
C25
m³
729
C30
m³
70219.5
C40
m³
911
三、工程特点、重点、难点分析及对策
3.1.工程特点
本标段的工程特点如下：
3.1.1.工程量大、工期紧
车站为地下两层岛式站台车站，设折返线，车站总长534.6m，标准段宽18.5m，站台为10m单柱岛式站台，主体建筑面积为24568m2。
车站结构复杂、工程量大，工程前期人员、设备投入量大，机械化施工程度要求高。
按照武汉市轨道交通二号线的总体部署及业主的节点工期计划，本站两个端头井均为盾构始发井，要求首先满足车站两端同时提供盾构始发条件，工期异常紧张。
3.1.2.基坑保护等级高
本站位于金雅二路中段正下方，西侧为湖北省移动公司、金色雅园D区，东侧为金色雅园C区，车站基坑保护等级为一级，保护等级高。
工程施工时需选择安全合理的基坑开挖、施工降水、支撑等施工方案，按程序化、规范化施工，保证施工作业周边地层稳定。
3.1.3.工程施工环境复杂
本标段地处武汉市的主城区内，工程施工将受到城区建筑物、市政设施和地面交通、管线迁改等方面的影响。
必须高标准做好建筑物和市政设施的保护，维护地面交通，搞好环境保护、文明施工等工作。
3.2.工程重点、难点分析及其对策
本标段工程量大，工程项目多，工程结构复杂，施工工艺多，经过全面分析，其重点、难点如下：
3.2.1.本站基坑最大深度17.8m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重、难点。
对茦：
一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围建筑物、地下管线的安全。
二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理。
三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。
3.2.2.设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。
车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。
车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。
车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。
因此地下结构防水是施工是本工程重点。
对策：
一是主体结构防水
主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级为S8，采用外包全封闭防水形式。
车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。
二是加强对外防水层的保护
结构外防水层施做完成后,底部及时施工细石混凝土进行保护,钢筋绑扎时,端头套塑料帽处理,防止刺穿防水板。
在进行钢筋焊接时,在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离,防止烧穿防水层。
混凝土浇筑前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。
三是加强混凝土结构自防水
混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键,施工中为确保混凝土结构自防水效果,除严格按照设计要求及相关规范施工的基础上,还从以下几个方面进行控制:
a.督促商品混凝土供应商优选原材料,砂石级配满足规范要求,保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性,控制好粗骨料含碱量,确保防水混凝土自身质量。
按水泥用量一定比例掺入优质粉煤灰替代部分水泥用量，提高混凝土的和易性和密实度，降低水化热，减少混凝土结构开裂。
b.混凝土浇筑分层施工,分层振捣,每层厚度不超过30～40cm,相邻两层浇筑时间间隔不超过2h,确保上、下两层混凝土在初凝前结合好,不形成施工缝。
混凝土浇筑时掌握好振捣程序和振捣时间,加强对施工缝部位的振捣。
施工单元划分严格按设计要求控制分段长度。
c.防水混凝土终凝后立即开始养护，养护时间不少于14天，养护期间保持混凝土表面湿润。
3.2.3.工期紧、任务重，快速有序施工确保业主工期要求是本工程的重点。
对策：
一是及时编制实施性施工组织设计和年度施工网络进度计划，对关键工序配备足够的人员、机械设备等资源。
二是优化施工方案，合理安排工序，严格工序时间，严格按照网络计划组织平行、流水施工。
三是加大组织协调力度，为施工的顺利进行创造一个良好地氛围。
四是充分利用经济杠杆的调节作用，调动参战人员的工作积极性，全力以赴确保施工进展的顺利进行。
3.2.4.车站范围内地下管线较多，尤其是在站区内常青五路和长港路与金雅二路交口位置，绝大部分管线横跨基坑。
与业主及管线所属部门协商，共同做好管道改移和保护工作，是工程能否顺利开工的前提条件；施工中控制地面沉降、保护管线安全是重要的环节。
因此站区内既有管线的保护是本工程的重、难点。
对策：
a.开挖前调查清楚管线位置、埋深、迁改情况,对基坑外既有或刚迁改的管线，在地面上标注，防止基坑变形造成管线下挠，以利监测和工程车辆、设备、物资等在管线上方的动态。
b.在管线改移方案实施阶段，与管线所属部门加强沟通，共同确定管线改移及保护方案，建立“一条管线一人负责”的管理责任制，真正把所有管线都纳入系统的监控之中。
c.部分地下管线距车站基坑较近，施工过程中加强监测，并在重要管线附近提前预埋注浆管，如发生沉降异常及时进行填充注浆，严格控制基坑水平位移量，确保施工安全。
d.坚持“观察监测经常化、报告制度化、分段处理信息化”的检修方案，加强施工监测开展信息化施工，配备器材工具，发现异常及时处理。
3.2.5.大体积混凝土施工防止混凝土开裂是本工程的难点。
对策：
混凝土浇筑采用分层、分段施工，控制每段施工长度，车站板分段长度严格按设计图要求控制，减少混凝土不均匀收缩而引起的开裂；混凝土采用双掺技术，减少水泥用量，降低水化热；控制混凝土入模温度，夏季施工时，尽量夜间施工，混凝土内外温度差不大于25℃；加强混凝土养护，对顶、中、底板混凝土终凝后立即进行麻袋覆盖，采用洒水养护，对于侧墙采用保水的覆盖层养护，养护时间不小于14天；对结构混凝土浇筑应控制混凝土坍落度在12～16cm，侧墙混凝土终凝后，模板外侧立即进行洒水降温，降低内外温差。
四、总体施工部署
4.1.总体施工目标
4.1.1.工期目标
根据业主总体工期总体策划，本站合同计划于2007年11月28日开工，2009年8月31日竣工，并在2008年7月车站两端同时提供盾构始发条件。
根据施工图纸到位情况及现场条件，我项目部将按不大于合同总工期完成施工生产任务。
4.1.2.质量目标
满足地铁及国家有关施工质量验收规范要求，并一次性通过验收，质量目标达到优良。
4.1.3.安全生产目标
无死亡、重伤事故，把轻伤事故控制在3‰以内，在整个施工监测项目中，各种变形均控制在允许范围内，确保施工、周边建筑物和各种管线的安全。
4.1.4.文明施工目标
争创武汉市安全文明标准工地。
4.1.5.环境保护目标
认真贯彻执行国家、武汉市环境保护的法律法规和环境标准，采用清洁工艺,坚持清洁生产,不断提高全体参建员工的环保意识，综合利用各种资源，最大限度的降低各种原材料的消耗，节能、节水、节约原材料；废气、废水、各种废弃物达标排放，从严把握噪声标准，控制施工噪声污染，保护文物古迹、保护名树古木保护城市绿地，维护城市交通正常秩序，创武汉市环保型建筑施工工地。
4.2.总体施工方案
根据交管局所审批交通疏解方案，现场施工随交通疏解方案分两期进行施工，其中一期施工车站南、北端主体结构、风道及出入口围护结构，即车站主体41～69轴、1～12轴结构和风道、出入口围护结构施工结束；二期施工车站中段结构和风道、出入口结构，即车站12～41轴和风道、出入口结构。
总工期23个月。
目前我项目部一期围档已完成后，下一步将按照施工顺序和施工工序，采取平行流水作业的方法，分别进行导墙和地下连续墙的施工。
基坑开挖前，设置井点降水并提前20天进行降水，以利开挖人员和机械作业及土体装卸运输。
分层、分段进行开挖基坑并架设相应钢支撑，随着开挖深度加大，现场将增配挖掘机，在基坑下部设置小型挖掘机由龙门吊配合倒运至地面，弃土装车运至指定地点。
在距离基底30cm处，由人工负责开挖，避免对基底的动破坏。
本合同段结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送泵泵送到作业面，插入式或附着式振捣器捣固。
模板采用木模板，碗扣式脚手架支撑。
重、难点项目，重点组织、重点投入、重点技术攻关，保证工期和质量计划顺利实现；按网络计划组织、控制各项施工作业，搞好平行流水作业和各工序衔接及界面接口的施工协调和施工技术处理，创造各作业工序的相互支持条件。
建立施工全面监测网系，以监测信息调整参数，指导施工，保证既有建筑安全。
施工程序详见：
“武汉市轨道交通二号线一期工程金色雅园站土建工程施工程序图”。
4.3.施工组织机构设置
4.3.1.施工组织机构
我项目部组建了责权利相统一的项目经理部，按项目法全面负责本工程施工，选派具有国家一级项目经理资质，管理能力强，城市地铁施工经验丰富的人员担任项目经理，选派具有丰富管理和施工经验的高级工程师担任项目常务副经理，选派具有地铁施工经验丰富的工程师担任技术负责人，抽调我单位长期从事城市地铁施工的熟练队伍承担施工。
项目经理部设项目经理一名，副经理两名，技术负责人一名，经理部下设五部二室（工程管理部、计划合约部、财务部、机械物资部、安全质量监察部、综合办公室、工程试验室）和四个专业施工作业队。
详见“项目部组织机构框图”
项目部组织机构框图
经理部的职能主要有：
负责组织本标段的施工，编制施工计划、资金计划、物资计划、负责机械设备的调配、劳动力的调配，制定施工方案、工期目标、安全质量目标，督促计划的执行，协调解决生产过程中出现的问题，与业主、监理工程师、设计单位密切配合，搞好组织和协调工作。
4.3.2.主要管理人员及部门职责
4.3.2.1.项目经理
主持全面工作，认真履行项目合同，对工程质量、安全、环保工期和成本控制负全责，负责项目经理部内部行政管理工作，包括人员调配、财务管理和对外协调等。
4.3.2.2.项目副经理
组织指挥施工生产、协调各生产单位的接口界面；负责现场施工机械设备和劳动力的调配，合理安排施工生产各种资源，保证施工生产任务顺利进行；监督和落实各协作队施工质量和施工计划的完成情况。
4.3.2.3.技术负责人
主抓技术工作和质量控制，负责与业主、监理单位、设计单位和质监站的协调工作。
审批关键和特殊工序的施工作业指导书及技术保证措施，主持新工艺、新技术、新材料的研究及推广作用，组织工程竣工交付。
4.3.2.4.工程管理部
1）组织设计图纸会审，全面掌握施工图、合同、技术规范。
编制实施性施工组织设计和质量计划，负责过程控制，结合项目管理特点，制订技术、安全、质量等管理细则和保证措施。
2）负责全线的控制测量，组织重点、难点问题攻关，进行施工技术交底。
3）参加质量评定和隐蔽工程检查验收，不定期参加安全质量大检查和QC小组活动。
组织对不合格品的评审及处置，主持制定纠正、预防措施并跟踪验证。
4）建立技术和质量管理日志，做好项目技术档案管理工作，协助技术负责人组织工程竣工交付。
5）按照质量体系文件要求，全面开展各项质量活动。
4.3.2.5.安全质量监察部
1）根据我公司安全质量目标和管理规定，制定本合同段工程的《安全质量管理工作规划》，负责安全质量综合管理；负责质量计划的宣传、落实工作，负责创优计划的策划和落实工作。
2）编制和呈报《安全质量工作计划》、安全质量技术方案、安全质量措施，并在施工过程中监督、检查和落实；编报质量记录和安全报表。
3）定期组织安全质量检查，及时发现事故隐患，下发安全质量隐患整改通知书，并监督整改。
4）负责收集各种安全质量活动记录，填报有关报表并进行统计分析，对有关安全质量隐患制定预防措施，制定并完善安全质量管理制度。
5）负责全面质量管理，主持工程项目的QC小组活动。
6）定期对项目经理部安全质量管理体系运行状况进行审核，针对审核中发现的问题，制定纠正和预防措施，向项目经理提交审核报告，以保证体系的规范运转。
7）督促检查对原材料的检验和试验工作，负责现场自检并配合监理工程师做好质量检验工作。
4.3.2.6.工程试验室
1）按国家及武汉市有关
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