尾气后处理行业专题报告五年五千亿增量市场.docx
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尾气后处理行业专题报告五年五千亿增量市场
尾气后处理行业专题报告：
五年五千亿增量市场
1、复盘：
机动车国标更新提速改善空气质量，史上最严“国六”已经到来
1）空气污染成为影响人类生命健康和经济损失的重大祸首之一，当前目标是在减少CO、HC、PM等污染物的同时，着重降低NOx的排放。
2）移动源尾气在氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物等排放的分担率较高，成为治理空气污染的关键。
汽油车CO排放量超过汽车排放总量的80%，HC排放量超过70%，柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM排放量超过90%，柴油货车的防治成为未来控制大气污染的关键。
3）“国三”及以前的柴油货车是目前NOx、PM颗粒物的“头号祸首”，“国三”的淘汰，及新标准“国六”的实施可以有效控制各类污染物，特别是NOx。
4）“国六”落实到位后将清退高排量的“国三”、“国四”车辆，同时“国六”是目前最严格的排放措施，将有效降低机动车污染物排放。
即去除高污染排放车辆，同时保证新增车辆低污染。
2、测算：
“国六”新标下，2020-2025年尿素累计市场增量达千亿，后处理系统增量市场超四千亿
2.1尾气后处理产业链：
后处理系统增长空间确定，车用尿素自带消费属性
发动机尾气后处理按应用对象划分，可以分为柴油机后处理和汽油机后处理两大类。
发动机尾气后处理是当前国际上普遍应用的排放控制技术，其主要原理是在发动机排气系统上加装净化装置，通过化学或/和物理反应，例如催化转化、过滤捕集等，将有害污染物如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等转化为无害物质如二氧化碳、水、氮气等，从而降低发动机有害排放，达到排放法规要求。
发动机尾气后处理产品按应用对象划分，主要可以分为柴油机后处理和汽油机后处理两大类。
按构成划分，主要可分为尾气后处理系统（EGR、SCR、DOC、DPF、TWC、GPF等）和车用尿素。
尾气处理系统中EGR可同时用于柴油车和汽油车，通过内循环降低NOx或PM颗粒物。
SCR、DOC和DPF主要用于柴油车，分别用于降低NOx、CO和HC、PM颗粒物等污染排放，TWC和GPF主要用于汽油车，TWC可同时减少NOx、CO、HC等污染物，GPF用于颗粒物捕捉；车用尿素主要用于柴油车SCR系统，经催化剂催化后可以与NOx发生还原反应，生成无污染的N2。
尾气后处理系统主要加装在新生产的国标车辆上，其驱动因素为尾气排放政策严格程度和汽车产销量；车用尿素用于所有柴油车，不同国标的用量比例不同，其驱动因素为尾气排放政策的严格程度和柴油车保有量的结构性变化。
2.1.1尾气后处理系统：
“国六”排放路径下，需要各类处理系统集成应用
汽油机：
“国六”标准下，汽油机TWC迎来升级，部分采取TWC+GPF方式。
三元催化剂/器（TWC）应用于汽油机尾气后处理，因能同时对HC、CO和NOx进行处理而得名，是非常有效且被广泛应用的汽油机尾气后处理技术。
三元催化剂一般通过在蜂窝陶瓷载体或金属载体的通道上，涂上多孔的活性氧化铝（γ-Al2O3）作为第二载体以增大内壁的比表面积；在氧化铝涂层中还需添加各种稀土金属氧化物作为催化助剂，以及贵金属铂（Pt）、钯（Pd）及铑（Rh）等活性催化物质。
对三元催化剂进行封装以与汽车排气系统进行集成，封装后的三元催化剂一般称为三元催化器。
三元催化器（TWC）将汽油发动机排气中的主要有害污染物如HC、CO和NOx，转化成无害的H2O、CO2和N2。
汽油机为达到“国六”阶段排放标准要求，除了TWC以外，部分车辆该需要配备GPF（GasolineParticulateFilter，汽油机颗粒捕集器）与TWC配合使用。
柴油机：
富养燃烧造成与汽油机不同的后处理模式，“国六”标准要求柴油机采取DOC+DPF+SCR+ASC模式。
根据前文对柴油机和汽油机工作原理的介绍，柴油机需要在富氧环境下工作，而汽油机TWC系统无法在富氧环境下工作，因此柴油机无法使用TWC系统。
由于柴油机尾气中排放的NOx和PM在生成机理上存在此消彼长效应，一般是通过柴油机机内净化（EGR）技术，控制柴油机尾气中NOx或PM的排放量，再通过加装柴油机外尾气污染治理装备，如通过内循环控制PM之后，使用选择性催化还原系统（SCR系统），并且另外添加尿素减轻NOx的排放，或在内循环控制NOx排放后使用柴油机颗粒捕集系统（DOC+DPF、DPF、DOC+POC）等，控制另一种污染物排放量。
美国等地尿素价格与柴油相当，更偏好第二种方式，而欧洲和我国尿素价格仅为柴油价格的40%-60%左右，出于经济性考虑更多采用第一种方式。
而“国六”标准的到来，需要DOC+DPF+SCR+ASC互相配合，才能达到“国六”要求的排放标准。
国六标准下柴油车的第二种技术路线是DOC+DPF+Hi-SCR。
该种技术路线相比DOC+DPF+SCR+ASC模式取消了EGR，用高效SCR予以替代，通过调节气门改善进气量，使气缸进气充分，让燃油在气缸中高温富氧条件下充分燃烧，减少PM排放量，但会造成尾气中含有更多的氮氧化物，此时就需要更高效的Hi-SCR与尾气进行还原反应，来使PM排放量达到国六标准。
目前主流路线还是DOC+DPF+SCR+ASC。
EGR：
“国六”标准下将广泛应用于汽油机、柴油机和天然气重卡。
EGR（发动机废气再循环）系统是发动机的废气机内净化装置，主要采取机内物理净化方式，通过将发动机废气重新引入气缸循环燃烧，直接在发动机内降低氮氧化物浓度，其主要工作原理是根据发动机的转速、负荷、温度、进气流量、排气流量等情况，通过传感器将相关参数转化成电信号传输给控制单元（ECU），ECU控制执行器件适时打开，排气中的部分废气经EGR阀的调配进入进气系统，并与新鲜混合气一起再次进入气缸参与燃烧，并降低燃烧温度。
对于柴油发动机而言，EGR可以将含有大量CO2气体的发动机废气重新引入发动机气缸，使气缸中混合气体燃烧温度降低，从而减少NOx的排放量；对于汽油发动机而言，通过废气再循环可以稀释发动机中的氧浓度，有效降低低负荷区泵气损失，降低最高燃烧压力和温度，抑制爆震，提高压缩比和比热容比，从而提高汽油发动机的燃油效率。
“国六”实施后，EGR在柴油机中的渗透率将接近100%，在汽油机中渗透率将逐步提高。
SCR：
搭配车用尿素，专门处理NOx，燃油经济性更好，为“国五”及之后标准的必备路线。
柴油机选择性催化还原器型产品（SCR）的主要功能是降低柴油机尾气中的NOx排放，SCR在我国自“国四”阶段开始批量应用，也是“国五”阶段柴油机后处理的主要技术路线。
SCR系统主要由还原剂喷射系统、还原剂存储装置和输送管路、SCR催化器以及各种传感器组成，通过一套电子控制的喷射系统，根据柴油车的运行工况以及排放情况向柴油机尾气管中喷射适量的还原剂，还原剂发生水解反应产生的NH3与尾气中的NOx在SCR催化器中发生系列还原反应，生成N2和H2O排出。
相对于其他技术路线，采用SCR后处理技术路线，对发动机的燃油经济性较好，NO2排放比例低，对尾气中NOx的清除效率高，并且对柴油中的硫含量耐受度较高（硫元素过高会造成EGR净化效果降低）。
DOC：
EGR之后的第一道尾气氧化工序，用于处理CO、HC和部分PM颗粒物。
柴油机氧化催化器（DOC）的主要功能是将柴油发动机尾气中的一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）以及颗粒物排放（PM）中的可溶性有机成分（SOF）与氧气在贵金属的催化作用下发生化学反应转化为水和二氧化碳。
柴油机氧化催化器（DOC）的强氧化性可同时将部分一氧化氮（NO）氧化成二氧化氮（NO2）。
柴油机氧化催化器（DOC）一般是通过在蜂窝陶瓷载体或金属载体的渠管壁上涂上多孔的活性氧化铝（γ-Al2O3）作为第二载体，以增大内壁的比表面积，在氧化铝涂层中还需添加各种稀土金属氧化物作为催化助剂，以及以铂（Pt）为主的贵金属等活性催化物质制作而成。
DPF：
颗粒物杀手，分为主动再生式和被动再生式。
柴油机颗粒捕集器型产品（DPF）的主要作用是通过颗粒物沉降和吸附的原理大幅降低柴油机尾气中的颗粒物排放。
通过堵塞通道等手段，减缓排气速度，逼迫发动机尾气流经通道壁，从而使大多数颗粒物因吸附或沉积而被捕集下来。
被捕集下来的颗粒物通过高温燃烧清除或在催化剂的作用下被氧化清除，使得捕集器可以循环往复地使用，这种使DPF恢复转化效率的过程称为“DPF再生”。
DPF按照尾气流通方式可以分为部分流式颗粒捕集器（FT-DPF，也称POC）和壁流式颗粒捕集器（WF-DPF）。
通常情况下，部分流式颗粒捕集器过滤效率可以达到40%～80%，而壁流式颗粒捕集器的过滤效率可达到90%以上。
按照再生方式，DPF还可以分为主动再生式和被动再生式。
ASC：
“国六”新增系统，捕捉SCR逸出的氨气。
ASC是氨气捕捉器的缩写，一般安在排气装置的最末端，也就是SCR装置后面。
由于在SCR中对NOx的还原借助于车用尿素产生的氨气，而部分未反应完全的氨气可能将泄漏至大气中，造成新的污染。
ASC即通过催化氧化作用降低排气中未参与尾气催化而泄露出的氨气（NH3），是对SCR系统的补充。
“国五”及之前标准对氨气（NH3）排放没有具体要求，“国六”标准则对其有了限值，所以ASC属于“国六”标准下催生的新型装置。
后处理系统产业链：
中游涂覆体现各系统竞争实力。
后处理系统的上游原材料包括催化器（蜂窝陶瓷、氧化铝、稀土金属、沸石、钒基、贵金属、衬垫和管材钢板等）、电子元器件（NOx传感器、压力传感器、温度传感器、单片机、控制芯片、加热水阀、线束等）、尿素箱（用于SCR）、喷射系统（用于SCR）和法兰等，属于尾气处理系统产业链上游。
原材料经中游厂商催化剂涂覆和封装后，进入下游内燃机、机动车、非道路移动机械和船舶厂商，进行整体集成。
产业链中游涂覆环节主要将各类催化剂、催化助剂和涂层加在载体内，此环节考验各厂商竞争实力，一般采用固定蜂窝陶瓷作为催化剂的基本载体，将多孔的活性氧化铝涂抹在载体上作为涂层，用于增加催化剂的催化面积；在涂层上添加贵金属或其他化学物质作为催化剂；在涂层上加入稀土金属氧化物作为催化助剂，部分尾气后处理产品无需添加助剂即可实现净化效果。
后处理系统成长确定性强。
由于后处理系统单车价值量稳定，且结合国外经验及国内以往经验，在机动车整体产销稳定情况下，环保政策带来的国标切换可为后处理系统带来稳定的增量市场，此块市场成长确定性强。
2.1.2车用尿素：
“国六”驱动车用尿素成为卡车司机必备消费品，单车用量与普及率全面升级车用尿素（AdBlue）：
纯度决定NOx排放控制情况。
车用尿素是指尿素浓度为32.5%且溶剂为超纯水的尿素水溶液。
尿素原料为工业提纯而来，当浓度低于28%时一般就会造成NOx超标排放，而32.5%的浓度下车用尿素溶液结晶点最低（初始结晶点－11℃），可以保证NOx排放有效控制与结晶点的平衡，实际使用中在-20℃时会完全上冻，因此在我国东北等地售卖的车用尿素技术含量较高，需要通过加入改性剂降低溶液凝固点。
由于SCR催化剂载体极易发生金属离子中毒从而失去催化效果，因此车用尿素中的超纯水必须使用电子行业一级超纯水（电阻率≥18MΩ/cm）。
除超纯水中金属离子的控制，还要控制车用尿素中不溶物、醛、缩二脲、磷酸盐的含量，低质量尿素可造成尿素喷嘴和排气管堵塞。
“国五”柴油货车尿素普及率约70%，预计“国六”尿素在重卡中将全面普及。
由于SCR从2014年“国四”实施后开始应用于柴油重卡，车用尿素市场自2014年开始成长，但“国四”车辆没有涉及对柴油重卡尿素用量不达标的驾驶性能限制。
根据我们草根调研，“国四”车辆司机反馈，由于监管落实不到位、处罚较轻，后期很多“国四”司机不会主动添加尿素。
“国五”车在尿素余量过低或质量过差情况下，会有10%-20%左右的扭矩限制，造成加速等动力不足，开车“没劲”，车龄较长的“老司机”驾驶时会有明显感受，同时出于对新车爱护、物流公司集中为“国五”司机采购等因素影响，尿素在“国五”司机中约有70%左右的普及率。
“国六”单车尿素用量油耗占比8%以上，超“国五”用量近三倍。
从用量上看，“国五”重卡司机普遍反应在“国五”排放标准下，每百公里加注尿素1.5-2公斤，考虑到重卡司机每百公里油耗35-40L左右（考虑空车和满载两种情况之后的平均数），则单车尿素用量占柴油消耗的比例大约为4%-5%，与四川美丰（中石化系统内公司，车用尿素主要销往西南地区）年报披露的3%-5%相匹配。
根据前文“国五”SCR路径占比，“国五”阶段轻卡大约有70%左右配备SCR，即需要添加车用尿素。
“国六”标准下，尿素单车用量大约在8%以上，考虑约有30%的“国五”司机不会添加车用尿素，以及“国五”轻卡SCR排放路径70%的渗透率，则实际“国六”单车尿素消耗量接近“国五”阶段三倍左右。
车用尿素成为卡车司机必备消费品，“国六”阶段重卡司机年消费尿素约8400元。
目前中档车用尿素售价在30元/10公斤左右，卡车司机每年行驶里程约10万公里，以重卡、中卡、轻卡司机每百公里油耗35L、25L、10L为测算依据，结合上文“国六”标准下车用尿素单车油耗占比约8%，则重卡、中卡、轻卡司机每年在车用尿素上的花费约8400元、6000元、2400元左右。
车用尿素将成为卡车司机必备消费品，且具有高消耗性。
2.2尾气处理系统：
“国六”标准下迎来全面升级，2020-25合计增量市场超四千亿
2.2.1汽油机：
TWC升级+新装GPF+EGR渗透率提高，“国六”阶段年均新增330亿市场
汽油机“国六”尾气处理系统单车价值量增加1000-3100元，提升幅度达100%-310%。
通过对艾可蓝、凯龙高科、隆盛科技等上市公司披露的单价及卡车司机论坛中相关信息梳理，我们大概得出汽车尾气后处理系统的单价变化，其中新国标下，汽油机TWC系统添加的处理系统不像柴油机多，需要涂覆更多催化剂，应用更大载体实现排放达标，因此单个TWC系统的价格有所上涨，“国六”TWC单价较“国五”TWC单价高1000元左右，部分汽油机将采用TWC+GPF方式，GPF单价在800元左右，此外EGR系统可以通过内循环方式，有效控制进入TWC系统的污染气体，同时降低汽油机油耗，避免发动机爆震。
但目前汽油机EGR系统不像柴油机渗透率高，根据中国产业信息网数据，2016年EGR在汽油机渗透率仅为8%，2017年之后“国五”、“国六”相继落实，汽油机EGR渗透率也有相应提高，假设2018年汽油机EGR渗透率达20%，参考欧美发达国家汽油机EGR渗透率提升速度，假设我国乘用车汽油机EGR渗透率自2018年起每年提升10%，EGR单价约为650元，考虑到汽油机存在同时加装EGR和GPF的可能，则“国六”时代汽油机后处理系统单车价值增量达1000元（只提升TWC单价）-3100元（提升TWC单价同时加装GPF、EGR系统），提升幅度达100%-310%。
汽油机2020-25年尾气后处理增量市场达1963亿元，平均每年新增327亿元。
我们假设根据上述测算结果，2025年汽油机乘用车与商用车后处理系统市场规模为578亿元，较2019年同比+37.8%，其中TWC、DPF、EGR市场规模分别为371亿元、89亿元、121亿元。
如果将“国六”阶段汽油机尾气处理系统全部换成“国五”标准，则2020-25年六年累计市场增量达1963亿元，平均每年增加327亿元。
2.2.1柴油货车：
EGR+DOC+DPF+SCR+ASC尾气处理模式全渗透，年均新增383亿市场
柴油重卡尾气处理系统单车价值量增加23800元，提升幅度达298%。
柴油机轻卡与重卡处理路线在“国五”阶段有所不同，差别主要源自SCR系统单车价值量不同以及系统组合不同。
“国五”标准下，轻卡主要有EGR+DOC+DPF（单价分别为650+1400+5000元），和燃油优化+SCR两种模式（轻卡SCR单价为4000元），重卡主要采用燃油优化+SCR模式（重卡SCR单价为8000元），“国六”则全部采用EGR+DOC+DPF+SCR+ASC系统。
“国六”标准下，轻卡尾气处理系统单车价值量增加16050-19100左右，提升幅度达228%-478%，重卡单车价值量增加23800，提升幅度达298%。
柴油货车2020-25年尾气处理市场新增2448亿元，六年年均新增408亿元。
根据上述测算结果，2025年柴油货车尾气后处理系统市场规模为600亿元，为2019年的2.5倍，其中重卡后处理系统合计为336亿元，轻卡后处理系统合计为264亿元。
2025年SCR系统市场规模达260亿元，重卡SCR系统占比65%，EGR、DOC、DPF、ASC市场规模分别为31亿元、62亿元、220亿元与27亿元。
如果将“国六”阶段柴油货车尾气处理系统全部换成“国五”标准，则2020-25年六年累计市场增量达2448亿元，平均每年增加408亿元。
2.3车用尿素：
“国六”尿素单车用量与普及率全面提升，2025年尿素市场规模为19年7.3倍
与后处理系统不同，车用尿素属于高消耗消费品，市场规模受货车保有量结构影响。
后处理系统加装在出厂汽车上，因此每年的市场规模基数来自汽车产量。
车用尿素则是行驶的柴油货车均需添加的必备消费品，所以需要测算不同国标（“国三”、“国四”、“国五”、“国六”）、不同类型（轻卡、中卡、重卡）的货车保有量数据（中卡油耗与重卡不同，但后处理路径可视为重卡路径，故前文未细分）。
2018年轻卡、重卡占柴油货车比例分别达56%和38%，“国三”占比近半，“国五”占比超15%。
根据生态环境部《中国机动车环境管理年报（2019）》，2018年柴油货车中轻卡和重卡为主要车型，分别占比达56%和38%。
2017年“国五”标准正式实施，当年渗透率超5%，2018年“国五”及以上车型占比同比+10.0pp，“国三”、“国四”车辆2018年占比分别达47.5%、36.4%，占比逐年下降。
预计“国三”、“国四”车在23、26年彻底退出，25年“国六”车保有量占比超70%。
结合“国二”从08年禁售，到18年基本全部报废，卡车平均寿命以新标准发布为起点，大约在10年左右，目前“国三”、“国四”禁售时间分别为2014、2017年，且各地“国三”淘汰政策趋严，因此我们假定“国三”、“国四”彻底退出时间为2024年和2027年。
同时，各大卡车主机厂基本在2018年底、2019年开始发布自身新款“国六”卡车，“国六”车已经实现销售。
2025年车用尿素销售规模2909万吨，为2019年的7.3倍，重卡占比76%。
根据中国产业信息网数据，2019年车用尿素用量为197.7万吨，而根据我们模型测算，2019年实际车用尿素消耗量为397万吨。
结合行业专家信息，我们推断差额主要源于统计口径不同，产业信息网数据统计口径以较高品质的车用尿素为主，且为规模以上口径，由于“国五”在性能限制、监管等方面较松，实际行驶中很多司机会采购小作坊的低端尿素，这些没有统计到行业规模中，而通过我们草根调研，在西北等地，甚至上海外环高速附近的晚上，会有很多销售低端车用尿素的地点。
随着“国六”标准的实施，这些尿素需求将向中高端尿素品牌转化。
随着“国六”标准的落地，2025年车用尿素市场规模将达2909万吨，其中重卡需求量合计将达2210万吨，占比76%，2019-2025年车用尿素市场规模GAGR达39.4%。
预计2025年车用尿素市场规模达524亿元，重卡市场规模近400亿元。
根据我们草根调研结果，尿素低端品牌售价仅为20元/kg，悦泰海龙等代工品牌售价一般在30-35元/kg左右，可兰素、四川美丰等高端品牌零售价格售价可达40-50元/kg，结合以上数据，以30元/kg为尿素的平均售价，考虑到车用尿素毛利率约40%，则车用尿素出厂价约为1800元/吨。
汽车及零部件一般会有年降，但尿素类似于消费品，消耗量巨大，且根据对可兰素等高端尿素品牌的调研情况，高端品牌的车用尿素目前不受价格战影响，随着行业标准规范，高端品牌甚至有提价趋势，因此我们不考虑年降对尿素市场规模的影响，则2025年，尿素市场规模将达到524亿元，重卡市场规模将达398亿元。
车用尿素2020-25年六年累计新增市场1016亿元，平均年增169亿元。
我们按照“国五”标准下，车用尿素单车用量假设对2020-25年车用尿素市场进行测算，并与“国六”实施后测算结果进行对比，则2020-2025年车用尿素六年累计市场增量达1016亿元，平均每年增加169亿元。
3、格局：
后处理系统迎接国产替代，尿素市场龙头市占率不断提升
3.1后处理系统：
SCR等各细分领域国产龙头推进国产替代
“国六”拉近国标与欧标时间差，促进后处理系统国产替代。
“国五”及“国五”阶段之前，欧标等国外标准领先于国内，国外公司凭借在技术上的先发优势占据了较多的市场份额。
“国六”标准部分指标不仅追平欧洲，甚至超越“欧六”，成为全球最严排放指标，为前期有较多经验积累的本土公司弥补了与国外后处理龙头之间的时间差优势，国产替代进程加速。
SCR、TWC、后处理载体进口替代空间广阔。
根据《中国内燃机工业年鉴》数据，我国主要的后处理部件均具有一定的自主厂商份额，其中EGR、DPF、DOC自主厂商市场份额超过50%，而在SCR和TWC领域自主厂商占有率相对较低，国产替代空间大。
在后处理载体市场中，康宁、NGK目前占据市场的主要份额，奥福环保和国瓷材料（子公司王子制陶负责蜂窝陶瓷制造）的份额正在逐步崛起，“国六”落地有望加速其国产替代的进程。
EGR领域：
EGR市场集中度高，隆盛科技成为本土EGR龙头。
在商用车上，银轮股份、隆盛科技等国内厂商进行持续的研发投入与技术积累，产品具有较高的性价比，已经具有较高的市场份额。
内燃机协会数据显示，2018年柴油机EGR装机量为100万辆，车型以轻型车为主，其中隆盛科技EGR市占率约35%，位列行业第一，美国博格华纳与皮尔博格（银轮股份与其合资成立皮尔博格银轮）市占率分别为28%、24%，CR3市占率达到87%，市场集中度较高。
其中，银轮股份EGR产品在重卡领域，尤其是天然气重卡领域具有较强竞争力；隆盛科技在轻型商用车领域市占率较高。
在乘用车上，美国博格华纳、德国大陆集团、德尔福、日本京滨等国际汽车零部件供应商具有技术和研发上的优势，市场份额处于领先地位。
DPF领域：
国产厂商市场份额约60%，威孚高科子公司威孚力达市占率第一。
根据内燃机工业年鉴，2017年轻型商用车中，总计约有37万辆加装了DPF。
其中威孚为行业龙头，配套量约10万套左右，市占率达到27%。
外资厂商市场份额约为40%，主要是优美科、巴斯夫、庄信万丰。
国产厂商市场份额约60%，其中威孚、长城、艾瑞、凯龙等国产厂商市场份额相对领先。
DOC领域：
博世为DOC龙头，国产厂商竞争相对分散。
市场格局上，根据内燃机工业年鉴，2017年轻型柴油商用车销量约95万套，其DOC供应商结构较为多元化。
博世为行业龙头，销量达25万套，市场占有率达26%。
但整体来看，外资企业市占率并不高，博世、康明斯、弗吉亚合计市占率约为39%，国产厂商市占率合计为60%左右。
威孚力达、艾可蓝、恒和、凯龙高科在国内厂商中占有较高的份额。
重卡SCR：
凯龙高科13.9%，市占率排名本土第一。
根据凯龙高科招股说明书，2017年，天纳克、康明斯、凯龙高科、银轮股份和威孚力达市占率排名前五，分别为22.0%、15.8%、13.9%、10.5%和8.8%，前两名均为外资企业，凯龙高科排名本土第一。
轻卡SCR：
艾可蓝市占率12.3%，领衔国产替代。
根据凯龙高科招股说明书，2017年，外资企业博世和康明斯分别占据33.1%和13.3%的轻卡SCR市场份额，两家外企合计市占率46.4%，市场地位较高。
内资企业中，轻卡SCR市占率排名前三的企业为艾可蓝、恒和环保与凯龙高科，分别为12.3%、10.6%和9.3%，随着“国六”标准切换，内资企业未来市占率有望提升。
3.2车用尿素：
“国六”提升高质量车用尿素市场份额，品质龙头龙
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