浅议城市慢行交通系统的规划文档格式.docx

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行为学强调慢行系统的人性化；

建筑与规划学派强调其对城市发展的空间影响，在城市中的空间布局和土地利用等，更注重“空间”的含义。

这三层涵义不断融合拓展，共同构成了目前

“慢行交通系统规划”的内涵。

1城市慢行交通系统的构建

按照所使用交通工具的不同，城市慢行交通系统一般可分为两大块：

非机动车交通系统、步行交通系统，针对特殊的多水网城市，水上交通亦可发展成为城市慢行交通的一部分。

1.1非机动车交通系统

非机动车交通系统是指以非机动车作为主要交通出行工具（本文所指的非机动车交通，主要是指自行车交通），骑行者享有交通优先权，提供从一个地点到另一地点出行机会的一套与机动车、行人不同程度分离的交通设施和服务体系，包括非机动车道、非机动车专用路、停车设施、过街设施、非机动车信号设施、公共自行车租赁点等。

综合国内外现状看来，城市中非机动车交通发展主要有三种模式：

阿姆斯特丹模式――自行车作为主要交通出行工具；

巴黎模式――短距离及与公交接驳的辅助交通工具；

香港、新加坡模式――自行车交通作为休闲健身工具。

1.2步行系统

步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统以及子系统之间的步行专用通道网络所组成。

城市步行系统为市民提供的是与机动车完全分离的交通设施和服务体系。

1.3水上交通系统

本文所指的“水上交通系统”是指为缓解地面交通压力，在城市内部水系设立的水上公共交通运输系统，包括水上巴士、水上的士、游船及配套的码头等相关设施。

水上公共交通沿程相交路线少、没有传统道路的红绿灯限制，并能与其他公共交通方式很好的衔接。

2城市慢行交通系统规划的要素

城市慢行交通系统规划涉及到城市用地、交通组织、城市形象等多方面的内容，下文通过六大基本要素的分析，在中观层面阐述城市慢行交通系统规划的具体要素。

2.1空间规划

可采用分区规划法，将城市划分为多个慢行区引导区间出行向公交转移，慢行区之内通过慢行廊道联系。

慢行区是指城市中拥有一定规模、具备相对完整、系统化慢行条件的区域，需制定相对应的慢行策略与之匹配。

充满活力且生机勃勃的城市公共空间吸引着人们到此享受丰富的公共生活，慢行区内的公共空间因其对人流吸引力的强弱形成不同的慢行核。

慢行道按其服务对象可分为非机动车交通系统及步行系统。

2.2交通组织

鼓励慢行区间的长距离出行采用“慢行+公交”的方式，

短距离出行则通过城市道路旁的慢行道进行疏解。

在旧城区用地紧张的地段，可考虑立体化的设计，形成丰富的空间。

在道路交叉口，可结合具体情况，设置立体措施，或采用基于非机动车的交叉口优化措施。

对于慢行区内的交通组织，可引入公共自行车，有效联系各慢行核，将一部分机动化出行转化为慢行。

慢行核内部道路可考虑“人车分流”并倡导慢行优先，建设非机动车与人行专用道路，实现空间分离，同时，内部的支路网系统可对机动车交通采取一定的限制；

并解决好静态交通问题，才能合理组织慢行核内的交通，同时也保护特色区域内部的和谐环境。

慢行交通可作为轨道交通或其他公共交通方式的接入和输出端，因此，慢行交通系统规划应考虑好其与城市其他交通方式的换乘。

如针对城市轨道交通的建设，采取“B&

TOD”（Bicycle&

Transit-orientedDevelopment）发展模式；

与水上交通线路相匹配，水上巴士站点设立在可达性强的地块等。

2.3土地利用

根据相关调查显示，出行距离在500m范围内的，市民大多愿意选择步行；

当出行距离超过500m时，市民习惯用自行车代步。

传统城市中小尺度的街区大多控制在这一范围内，如苏州古城区内密布的巷道网络，因此在这类城市

中，慢行出行占有较高比例。

慢行交通规划理念在用地层面上体现为建设多功能社区，集商业、娱乐、餐饮等多种功能，可在源头上减少长距离出行，居民在社区内部即可完成大部分的活动需求，提倡建设和谐的慢行社区。

是对新城市主义所倡导的传统的邻里开发模式（TND模式）的继承。

传统单中心发展模式容易引发了交通问题，在慢行区内加强慢行核的建设有着一定的必要性，尤其是次级的城市商业中心和公园等休闲娱乐场所，并形成“市级公共服务设施核――次级城市公共服务设施核――社区核”等层次，可疏解一定量涌向传统城市中心的交通量。

2.4景观设计

城市慢行交通系统的景观设计，应以慢行者的视觉要求特性为主。

对依附于城市道路的慢行通道、以休闲、健身等为主导功能的慢行运动线路、慢行与其他交通方式节点的景观设计，应侧重于不同的方面。

并通过精心设计的道路铺装、台阶、路缘石、无障碍设施、为慢行者提供抵御一些恶劣气候条件的空间维护结构等。

在慢行运动的基础上，城市需要为慢行活动提供一定的停驻空间。

可结合城市广场、公园、滨水区、步行街区等场所形成城市特色慢行空间。

在这类空间中，以慢行动态交通和静态交通为主考虑交通组织以及配套相应的停车

设施，并对地面铺装、建筑墙面、商店橱窗、标志、绿化种植以及建筑小品等所组成的空间质感则要求处理细致，并适合人的尺度，适应慢行者视觉特点。

慢行系统的建立对城市大范围的景观要素如山体、湖泊、公园等有一定的延伸作用，通过慢行道及慢行设施的建立完善，使得自然景观向城市内部渗透，与城市内部的特色慢行空间成为系统，形成城市的生态网络格局。

2.5行为感知

慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活动；

强调慢行过程中人的视觉感受，人们在慢行环境当中的景观需求和休憩交往等更高层次的需求应成为规划者重点关注的问题，要注意慢行空间的舒适性和安全性。

针对慢行交通的主体偏向老年人、青少年等社会弱势群体的特点，在重要的慢行交通节点应加强对慢行者的指示，增加透明度，这也是适应老龄化社会与多元化城市生活的需求。

普及无障碍设计，并要求具有亲切的空间，应尽量避免过于凹凸不平的路面。

2.6特色塑造

建设具有独特魅力的城市慢行交通系统，也可形成城市生活名片，对城市的生活品质和城市魅力的提升有着促

进作用。

慢行城市是一个全面、开放、持续的建设理念，需要在人们的内心树立起慢行的理念，将慢行文化融进人们的生活中，因此应获得慢行城市的文化认同感；

同时要为市民创造一个有利于人们各项社会活动的展开，能容纳多元化心理需求的城市空间情境场所。

中国传统的街巷格局、环境风貌和肌理特征是居民的生活方式、习俗和地域文化在城市空间上的投射和积淀，是城市历时性和共时性特征在空间上的叠加。

通过城市慢行交通系统的重塑，在慢行系统中延续传统的街道格局和空间形态，可以帮助居民在现代城市中寻找正在或已经失去的传统空间，延续城市的空间文脉和记忆。

3城市慢行交通系统规划的地位及侧重点

慢行交通系统规划作为一种非传统规划，在城市规划与交通规划领域均属于一个较新颖的课题，缺乏相关的经验参考。

城市慢行交通系统规划严格意义上来说虽属于城市综合交通体系的范畴，但其内容在城市总体规划层面下的控制性详细规划及修建性详细规划中均有所体现，只是其层面不同，关注的侧重点有所区别。

类似于非法定规划的城市设计，由于其更关注人的感受，城市设计方法在我国法定规划体系的各个层面均有所体现。

慢行交通系统规划的

理念应落实到各层次的规划中，才能从根本上改变城市交通发展模式，最终实现“公共交通为主，慢行交通为辅”的绿色出行结构。

在战略层面，应依据城市的地域特征及发展规划，结合城市交通特征及慢行交通系统现状，明确其定位，确立发展目标，提出未来的发展对策。

应将城市看做整体，通过选择与城市环境相适应的慢行空间结构,协调整体交通的生态性、系统性、网络化设计,注重慢行与其它交通方式的转换、疏散设计,并且有必要将“慢行城市”的理念提升到城市发展模式的高度,划分不同慢行区来系统组织慢行

空间网络,形成与生态、景观建设并进的慢行空间环境建设。

并将慢行理念反馈给城市总体规划及综合交通体系规划，

指导相关专项规划与建设。

布局层面，慢行交通系统规划即在中观层面划分慢行区，明确各慢行区的规模及功能，引导城市未来交通结构的合理化发展，由宏观层面的定位落实到区块，再到慢行核节点、通道，逐步形成网络，同时结合居民的各项慢行活动，运用城市设计及开敞空间的设计手法，加强慢行区范围内的慢行结构体系构建。

从公共空间和城市土地利用的角度，具体分析慢行交通与机动车交通、城市地形、用地、绿地景观系统等之间的关系。

微观层面，在城市的重要地段如城市中心区、商业步

行街区、滨河地区等，塑造高品质的慢行空间；

与周边建筑、构筑物协调；

注重慢行环境的人性化设计，完善慢行设施的配套。

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