机动车尾气污染及防治.docx
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机动车尾气污染及防治
机动车尾气污染及防治
伴随工业化和城市化进程，，城市人口也呈迅猛增长趋势，人口的增加与生活水平的提高直接导致了城市汽车保有量的迅速增加，人类社会特别是城市已经步入了汽车时代，各种车辆与日俱增，并已成为人们生产、生活和社会运行不可或缺的基本用具。
据统计2011年全国民用汽车保有量已达到10578万台，同比增长16.4%，私家车的保有量为7872万台，同比增长20.4%，2012年全国汽车产销分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，汽车的使用范围之广，使用频率之高，使其已成为我们日常生活中不可或缺的组成部分，它不断地改变经济社会结构，形成一整套新的经济、文化、生活体系，改善人的生活质量，推进社会进步，促进经济发展，现代城市在某种意义上说几乎已成为“汽车之都”。
汽车是“改变世界的机器”，推动社会进步的车轮。
但汽车的快速发展付出了资源和环境的代价，且不说制造汽车要消耗原材料，光汽车所消耗的不可再生能源在若干年后就能让地球资源几近枯竭。
尤为可怕的是，汽车使用过程中排放的尾气，其含部分有毒有害物质，严重的影响着空气质量和人类的健康，给社会经济的可持续发展造成极为不利的影响。
因此，汽车排放控制已成为世界范围内环保的重要课题，国外许多城市通过政策和科技治理汽车排放污染，取得了一定的成效。
由于我国城市汽车工业起步比较晚，因此汽车排放规制政策存在标准滞后性、税费和监督管理体系等还不够规范，存在一定的缺陷性。
随着汽车排放污染在城市大气污染中所占比例的上升，我国城市应抓紧提高汽车排放标准和燃油标准、改革汽车税费结构、强化汽车环保的监督管理力度，加大绿色公共交通建设等措施防治汽车尾气污染，提高空气质量。
据相关机构的调查研究我国部分城市的汽车尾气污染以每年逾10%以上的幅度上升，主城区氮氧化合物浓度的分担率高达80%以上。
2011年，我国机动车排放污染物达到4607．9万吨，比2010年增加3．5％，其中氮氧化物（NOx）637．5万吨，颗粒物62．1万吨，碳氢化合物（HC）441．2万吨，一氧化碳（CO）3467．1万吨，汽车排放的尾气在直接危害人体健康的，还会对人类生存环境产生深远影响。
目前汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90％，HC和CO超过70％，因此汽车尾气污染已成为大气污染的头号元凶。
一、汽车尾气成分及危害
（一）尾气成分
汽车尾气主要是指从排气管排出的废气。
废气中一部分毒性物质，是由于燃料不完全燃烧或燃气温度较低时发生较多。
尤其是在次序启动，喷油器喷雾不良，超负荷工作运行时，燃油不能很好地与氧化合燃，必定生成大量的CO，HC和煤烟。
另一部分有毒物质，是由于燃烧室内的高温，高压而形成的氮氧化合物NOX废气中含有150～200种不同的化合物，根据形态可分为气体（一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）氮氧化物（NOX）、（SOX）、醛类等）和颗粒物（碳黑、焦油等）2大类，其中对人危害最大的有一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化合物，硫氧化物及颗粒物。
据统计,平均燃烧1t燃油生成的有害物质达40kg～70kg。
（二）产生的危害
汽车尾气造成自然环境破坏的同时，还严重影响人类的身心健康。
汽车尾气排放是低空排气，尾气在距地面1m左右的层面排放，而1.5m正是人的呼吸范围,所以机动车尾气将直接被人体吸入,给人类身体健康造成最直接的危害。
机动车尾气污染物主要包括：
一氧化碳、氮氧化物、碳氢化物、二氧化硫、悬浮颗粒物、铅及其化合物等。
据有关数据显示，有人对每千辆机动车每天排出的尾气进行了统计，结果显示一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物的排放量分别是3000kg，200-400kg和50-150kg，一氧化碳排放量在汽车尾气排放总量中所占比例最高，一氧化碳是城市大气污染的主要成分。
一氧化碳与氧相比，其与血红蛋白的亲合力是后者的200-300倍，形成碳氧血红蛋白，降低血液的载氧量，致使组织缺氧，造成中枢神经受损，记忆力衰退，心跳加快、使人发生头痛、恶心、头晕、无力、活动后呼吸困难等症状，严重时会发生昏迷，甚至死亡重者引起中毒，更有甚者窒息死亡。
机动车尾气中的氮氧化物是由一氧化氮和二氧化氮组成的。
正常情形下，一氧化氮在低浓度时对人体健康无明显影响，高浓度时能造成人与动物中枢神经系统障碍。
尽管一氧化氮的直接危害性不大，但一氧化氮在大气中可以被臭氧氧化成具有毒性的二氧化氮，吸入人体后与血液中的血红蛋白结合，在身体里面形成可溶性硝酸，致使引起肺气肿，同时会使血液的携氧能力下降，对心、肝、肾、等产生影响。
尾气中的碳氢化合物大概有200多种，有32种是多环芳烃，人体内吸入较多的碳氧化物，会破坏造成血机能，造成贫血，神经衰弱，并会降低肺的抵抗力，短时间内吸入较高浓度的苯系物会产生头晕胸闷、四肢无力等，甚至导致昏迷、抽搐等；若长期接触则会产生神经衰弱综合征等症状。
此外，还有少量的醛类，醛类物质进入人体会引起结膜炎、支气管炎等，多环芳烃中的苯并芘及硝基烃对人体致癌作用。
尾气中的二氧化硫是无色但有强烈气味儿的气体。
在低浓度时，主要是刺激上呼吸道粘膜；浓度高时，对呼吸道深部也有刺激作用。
当人体吸入较高浓度的二氧化硫时，会发生急性支气管炎、哮喘、发绀和意识障碍等症状，有时还会引起喉头痉挛而窒息。
长期暴露在低浓度的SO2环境中会发生慢性中毒，使嗅觉和味觉减退，产生萎缩性鼻炎、慢性支气管炎、结膜炎和胃炎。
汽车尾气中的固体悬浮颗粒的成分很复杂，它具有很强的吸附能力，可以吸附各种金属粉尘、强致癌物苯并芘和病原微生物等，在一般情况下1克烟黑含有约70微克苯并（a）芘，每燃烧1千克汽油可产生30毫克苯并（a）芘。
当空气中的苯并（a）芘浓度达到O．012微克／立方米时，居民中得肺癌的人数就会明显增加。
体悬浮颗粒随呼吸进入人体肺部以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系统疾病。
当悬浮颗粒积累到临界浓度时，可能会激发形成恶性肿瘤。
此外，悬浮颗粒物还能直接接触皮肤和眼睛，阻塞皮肤的毛囊和汗腺，引起皮肤炎和眼结膜炎，甚至造成角膜损伤。
汽车尾气排放的有害物质不但增加了大气污染，损害人体生命健康，更重要的是，汽车尾气排放出的氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（HC）在大气环境中受强烈的太阳紫外线照射后发生光化学反应而产生二次污染物，容易形成一种毒性很强的浅蓝色烟雾——光化学烟雾，1943年美国洛杉矶光化学烟雾事件和1952年伦敦烟雾事件都是最具有代表性的光化学烟雾事件。
其中1952年的伦敦烟雾事件造成多达12000人因空气污染而丧生。
北京和南宁也分别于1998年和2001年出现了光化学烟雾现象。
光化学烟雾具有强氧化性，刺激人们眼睛和呼吸道黏膜，污染物中臭氧、过氧乙酯基硝酸脂，可使植物叶片出现坏死病斑和枯斑，乙烯可影响植物的开花结果，部分光化学烟雾还能直接使树木枯死，农作物大量减产；同时汽车尾气排放的碳氧化物是温室气体的主要来源，这对全球的气候有一定的影响；排放的尾气的污染物中大部分为酸性气体，在大气中与雨水结合，容易形成是酸雨，对人体健康、生态系统和建筑设施都有直接和潜在的危害；排放的颗粒物在一定程度上能降低大气的能见度，引起雾霾天气，严重影响着人民的日常生活与身体健康。
二、我国汽车尾气污染现状
根据环境保护部日前发布《2012年中国机动车污染防治年报》2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年减少11.8%，其中氮氧化物（NOx）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨，碳氢化合物（HC）441.2万吨，一氧化碳（CO）3467.1万吨。
汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过70%，按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%，PM超过90%；而汽油车CO和HC排放量则较高，超过排放总量的70%。
按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。
按环保标志分类，仅占汽车保有量16.4%的“黄标车”却排放了63.7%的NOx、86.6%的PM、55.9%的CO和60.4%的HC。
图1全国城市空气中MP2.5实时监控情况
根据中国环境监测总站公布的监测数据，2013年1月上旬雾霾天气笼罩我国中东部大部地区，除宁夏、西藏、重庆和海滨城市外，全国多数城市空气质量都呈现不同程度的污染，华北的京津冀、东北三省、中部陕西、河南、湖北、湖南、安徽等地也出现了较为严重的灰霾天气，多地PM2.5指数直逼最大值。
截至1月15日，全国74个监测城市中，有33个城市的部分监测站点检测数据超过300，即空气质量达到了严重污染。
汽车尾气是灰霾和光化学烟雾产生的重要原因。
灰霾是指大气中悬浮着大量微小尘粒、烟粒或盐粒的集合体，使空气浑浊，水平能见度减低到10公里以下的一种天气现象。
在我国，有些城市灰霾天气有的已达到了全年200多天。
在一些交通比较繁忙的要道上，灰霾情形更为严重。
2013年元旦过后，我省武汉等地区连续遭遇雾霾天气影响，空气质量受到污染，给人民生活生产造成一定影响。
武汉、襄阳、随州、十堰、荆门、宜昌等地空气质量污染指数（API）近20天均处于100～300之间，为轻微污染～中度重污染，首要污染物为可吸入颗粒物（PM10）；按照《环境空气质量标准》（GB3095-2012）（“新标准”）评价，武汉市除1月3日外，其他各天该市各监测点位空气质量指数均处于100～400之间，为轻度污染～严重污染。
首要污染物为细颗粒物（PM2.5），截止到1月28日连续十几天空气质量指数超过200，空气质量状况为严重污染。
图2武汉市空气中MP2.5实时监控情况（2013年1月28日十点）
三、原因分析
1、机动车保有总量迅猛上升。
最近十年以来，我国机动车保有量平均每年递增按照15%的速度持续增长，我国已成为世界第二汽车大车，连续四年成为世界机动车产销第一大国，数据显示，截止到2012年7月份全国机动车保有量达2.33亿辆。
其中，汽车1.14亿辆。
受汽车市场刚性需求及相关政策影响，我国机动车市场仍将有10～20年的高速发展期。
机动车保有量的大幅增长的现实和未来预期，是我国城市机动车排气污染日趋严重的一个主要因素。
据统计，湖北省2011年民用汽车保有量近250万台，且近几年增长的速度不断的增加，民用私家车保有量达到185万台，近几年的增长幅度也一直保持在20%以上。
图3湖北省民用汽车保有量情况
2、城市道路交通水平相对滞后。
我国城市公共交通分担率公共交通承担率偏低，城市道路交通水平的落后使得交通道路机动车流量多，车辆平均行速低且总的行驶过程中大部分时间处于加速，减速和怠速状态。
这种恶劣的机动车辆运行工况带来了更多的排气，给城市带来更多的机动车排气污染。
据武汉交管部门统计，2011年度武汉市主城路网平均车速为23.1公里/小时，比2010年的20公里/小时提高了15.5%。
3、当前车用燃油油品的不匹配。
机动车所使用的油品的化学组分及其性能指标对机动车排气影响较大。
受经济，资源和技术水平等影响，目前我国部分城市使用燃油油品与机动车装备水平整体不匹配。
欧盟国家目前执行的欧Ⅴ标准，已将汽柴油的含硫量降低至10ppm。
而我国除北京开始执行地方性的京五标准汽油，上海、珠三角、江苏等部分地区执行国四标准汽油外，其他地区仍在执行国三标准，多数地方炼油厂甚至继续在生产国二标准汽油。
而国三标准规定含硫量不超过150ppm。
中国当前汽油中含硫量的标准是欧洲15倍之多。
表1汽油标准主要指标国内外对比图
项目
世界燃油规范
欧盟
国内
Ⅲ类
Ⅳ类
欧Ⅱ
欧Ⅲ
欧Ⅳ
欧Ⅴ
国Ⅲ（2006）
国Ⅳ（2011）
国Ⅴ（2013）
硫含量/ppm
30
10
500
150
50
10
150
50
10
苯含量/%,（v/v）
1
1
5
1
1
1
1
1
1
芳烃含量/%,（v/v）
35
35
/
42
35
25
40
40
35
烯烃含量/%,（v/v）
20
10
/
/
18
13
30
28
25
4、目前国家汽车政策法律法规不健全。
近年来，我国汽车政策呈现出重鼓励，轻限制的特点，集中出台一些鼓励优惠政策，提倡汽车消费，而目前的车辆强制报废政策，大排气量车消费限制政策，超载车辆的违规整治政策已远远不适应当前形势要求。
5、排气超标车辆维修治理难题需要破解。
当前机动车排气超标车辆维修治理难题已成为突出问题，有些地区检测机构弄虚作假，有些地区环保部门不得不降低检测标准以缓解矛盾等，这些问题的根本原因是缺乏实用且科学有效的解决排气超标车辆维修治理方法。
6、环保意识尚待提高。
我国部分汽车生产企业不保责任感不强，有些甚至在发动机以外的净化器比如催化器上偷工减料，影响车辆使用后的排放状况，有些公民在汽车消费上崇尚大排量车，在汽车使用上轻视保养，缺乏绿色出行，公共交通的意识，这些习惯和做法也加大了城市机动车排气污染程度。
三、国外汽车污染防治典型政策
面对严峻的汽车尾气污染形势，为降低汽车排放污染，各国政府纷纷出台各种控制汽车排放污染的政策法规。
如直接在生产环节这个源头上控制汽车排放标准；制定合理有效地绿色税收政策，运用税收调节汽车的使用，进而减少污染总排放量；积极寻找替代能源，促进新能源汽车的生产和使用；此外还加大对交通基础设施的投入，加强交通管理。
下面将详细介绍这些典型的汽车排放控制政策。
（一）制定排放标准体系
汽车排放标准属于社会性规制政策之标认证政策中的污染物排放标准，是以实现国家环境目标和环境质量标准为目的，对汽车排放到环境中的一氧化碳（CO）、碳氢化物（CH）、氮氧化物（NOx）、微粒（PM）等有害气体的数量和浓度所作的限制性规定，通常包含对排放限值和测量方法以及适用范围的限定，为了有效抑制汽车排放有害气体，促使生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，越来越多的国家和地区按照各自情况开始制定汽车排放标准，目前主要有三大体系，即欧洲、美国和日本体系。
1、欧洲标准
欧洲对机动车尾气污染的控制，是由欧洲经济委员会（ECE）的尾气排放法规和欧洲经济共同体（EEC）即后来的欧盟（EU）的尾气排放指令加以实现。
欧洲经济委员会（ECE）从1960年颁布实施第1项ECE法规起，至今已形成一百多项包括安全、环保、节能三大领域的机动车尾气排放法规体系。
机动车尾气排放法规是ECE参与国自愿采用并相互认可的，尾气排放指令则是EEC或EU参与国强制实施的。
为了减少汽车尾气排放，改善欧盟境内空气质量，规定工业部门应该确定一个明确的排放限值标准，并且允许有一个适合的相应期限来达到这个标准和技术水平。
欧洲经济委员会从1970年开始以ECER15法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，以后每隔3-4年修订加严一次，形成了ECER15-01（1975）、ECER15-02（1977）、ECER15-03（1979）系列排放法规。
在1975年前执行的ECER15和ECER15-01法规只限制C0和HC的排放量，从1977年的ECER15-02法规开始增加了对NOx的限值要求。
为控制NOx的排放，1982-1985年实施的ECER15-04法规对HC和NOx的总量作为一个限值来控制；从1988年起排放法规细分为ECER83（88/76/EEC）和ECER15-04两部分。
为了达到ECER83法规要求，1989年起ECE开始使用无铅汽油。
ECE在1991年修改了ECER83-00法规，制定了欧Ⅰ排放法规，从1992年开始实施欧Ⅰ排放标准、该法规积极向美国机动车排放法规靠拢，大大加严了排放限值。
考虑道路交通情况的变化，及时修改了试验规范，改为ECE15（城区）工况+EUDC（城郊）工况试验循环；1996年起执行欧Ⅱ排放法规，排放法规限值己接近美国过渡低污染车（TLEV）的限值水平，欧Ⅱ法规中不仅在型式认证时对汽车排放限值加严，而且生产一致性检查时排放限值与型式认证的限值相同；2000年起开始实施欧Ⅲ排放标准，对HC和NOx分别给出限值，在欧Ⅱ基础上将其限值再降低1/2，排气测量方法改为发动机起动后立即采样，同时加严对HC、C0的限制；2005年开始实施欧Ⅳ排放标准允许的最大颗粒排放为0.025克/公里，氮氧化物排放量为0.25克/公里，2008年实施的重型柴油车欧Ⅴ阶段和2009年6月18日欧洲会议和理事会正式发布第（EC）No595/2009号更加严格的汽车排放法规即欧Ⅵ标准，2009年开始实施欧V排放法规，根据这一排放法规，柴油轿车每公里氮氧化物的排放量不应超过180毫克，比目前标准规定的排放量减少28%;颗粒物排放量则比目前标准规定的减少80%，同时要求所有柴油轿车必须配备颗粒物滤网。
2、美国标准
美国是世界上最早执行排放法规的国家,也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。
美国机动车尾气防治是从洛杉矶市开始的。
1943年，洛杉矶市发生了光化学烟雾事件。
1947年，洛杉矶地区建立了排污许可证制度并成立了全美第一个地方空气质量部门。
20世纪50年代，洛杉矶采取了包含禁止露天焚烧垃圾、建设快捷物流制度等六项措施治理空气污染，其中机动车污染也纳入空气质量管理；1955年美国政府颁布了《空气污染控制法法》；1959年，为了监测机动车尾气和减少污染，加州专门设立了机动车污染控制管理部。
美国加州1960年立法控制汽车排气污染物；1963年国会通过了《洁净空气法》对联邦机构和各州合作处理空气污染的办法作出了规定，国会还在1965年、1967年、1970年多次修订，以及后来的1977年修正案、1990年修正案等多次修正而逐步完善起来的一个法律规范体系，进一步强调要改善空气质量，特别是对那些臭氧和一氧化碳浓度较高的大城市。
该法案针对机动车尾气污染问题，继续加严尾气排放标准，并重申给存在特殊空气质量问题的州以自主加严排放标准的权力，确定新配方汽油方案，建立有关清洁代用燃料和清洁车辆的法规等；1966年加州颁布实施“70工况法”汽车排放法规,1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年加州开始控制轿车燃油蒸发物排放；美国联邦政府从1970年开始制定重型卡车和公共汽车烟度排放标准,对机动车进行了分类，将机动车分为在用车和新车，根据这一分类对机动车排放控制做了不同的规定。
美国对在用机动车主要是通过在用车检查和维护制度的实施来达到控制排放的目的。
1980年EPA制定了世界上第一个关于轿车和轻型卡车的微粒排放标准。
1985年EPA又宣布了重型车用柴油机的排放标准。
1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车（TLEV）、低排放车（LEV）、超低排放车（ULEV）和零排放车（ZEV），有力地推动了技术的前进，促进了电动汽车和替代燃油汽车的发展；并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放（零排放），2001年为5%，2003年达到10%，同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规（SULEV）,限值为ULEV的1/4。
到目前为止，美国大部分州开始实施新的汽车排放法规，2000年EPA签署了2007年及以后车型的中型车用发动机的排放标准，2001年起在联邦范围内实施NLEV、2004年起实施USTier2排放。
在严格汽车尾气排放标准的同时，美国运输部国家公路交通安全管理局以法规的形势指定美国汽车燃油经济性标准。
美国EPA也根据《机动车情报和成本节约法》制定了一系列有关节能的汽车技术法规，这些法规主要规定了燃油经济性的实验规程、计算规程、标识等方面的内容。
美国总统奥巴马与2009年正式宣布，将在全国是星星的汽车及轻型卡车排放及油耗标准，性的标准要求汽车生产商所有车型平均油耗量到2016年实现每升油可行驶15.1公里，要求平均二氧化碳排放量降低至每公里155公里，新标准由美国环境保护署和运输部共同完成，将从2012年起逐步实施。
EPA2010排放法规（相当于欧Ⅵ）已于2010年1月1日在美国正式生效,是当今全球最为严格的排放法规,其要求NOx和PM排放分别降低到0.2mg/bhp-hr和0.01mg/bhp-hr。
3、日本标准
日本对汽车排放的控制虽然比美国玩，但紧跟美国之后，其排放标准和法规水平与美国大致相当，从20世纪60年代，日本就开始对机动车尾气治理的工作，监控尾气排放中硫化物的排放。
1966年开始对CO作了限制，在1966年，要求空气中一氧化碳的浓度要保持在3％以下；到1969年对其的要求就变成了2.5％以内；1970年起增加了HC，1971年则有了较详细的规定，对小型轿车是1.5％以下，对轻型车则成了3％；到了1972年，就有了较为完善的机动车尾气限定标准：
一是旧机动车发动机空转时，要求一氧化碳的浓度保持在4.5％以内，二是对柴油机机动车排放有了新的标准，所排放的尾气必须约束在工业JISD80标准规定的50％以内，三是行驶中的机动车其排出的碳氢化合物限定值是——2克/公里，四是对铅化合物的要求，规定要从现在的每公升1.3m3降到0.3m3；1973年5月，日本环境厅公布的《关于大气污染的环境基准》标志着日本开始了严格机动车尾气排放标准的制定，最基本的是光化学烟雾排放量，要求最高排放量是0.06ppm/h，同年8月，环境厅对更加严格的限制了尾气中氮氧化物的排放标准，到80年代，硫化物在空气污染中的比率就已处于环境保护标准线以下，并且增加了对氮氧化物排放的要求，依据长短期目标的不同，对各类车型进行了约束；从1975年开始有了对新车出厂的要求，规定新车氮氧化物排放低于0.2g每公里，碳氢化合物低于0.25g，一氧化碳低于2.1g；1989年日本提出一个目标，要使各种柴油车的NOx排放量在原基础上降低30%-60%，大型直喷柴油车的NOx降低38%，PM降低60%以上，柴油中的硫份降至1/10；从1974年颁布到2001年日本对《机动车排出废气量的容许限度》进行了饿18次修改；日本汽车排放法规从1993年起开始对柴油车的PM排放进行限制，经过近20年的发展，PM限值逐步加严；2003年，东京第一个将PM2.5特别是柴油机、汽车尾气排放的颗粒物加入立法，从；在2002年采用的尾气排放标准与欧洲相当，2005年实施的标准就已超越了欧洲，成为当时最为严格的尾气排放标准。
日本汽车排放法规限制有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，每一个季度测得各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。
（二）征收汽车税费
根据“庇古税”原理，纠正外部性的方案之一是政府通过征税或者补贴来矫正经济当事人的私人成本，即通过征税或补贴来弥补排污者的私人成本和社会成本之间的差距。
作为对外部性予以纠正的公共政策方式，税费政策能够引导节约资源，从而提高社会福利。
西方发达国家将税收用于环境保护，并形成了一整套成熟有效的绿色税收政策。
绿色税收是指对污染行业和污染物的使用征收的税，或对投资于防止污染或环境保护的纳税人给予的税收减免。
1、税收政策
欧洲控制汽车排放的绿色税收政策是指一系列与公路、汽车及汽车燃料等的使用有关的各种政府税收政策，其作用对象包括汽车使用者、公路消费者、政策的目的主要是通过抑制导致增加车辆排放污染的消费行为或者鼓励导致减少车辆排放污染的消费行为从而保护大气环境。
美日等发达国家对汽车税费课征分三个阶段，即购置阶段、保有阶段和使用阶段。
购置阶段主要征收消费税和购置税；保有阶段主要征收使用税、汽车税和交通税等；使用阶段主要征收燃油税、公路使用税等。
具测算，上述发达国家在使用阶段承担的税费占整个过程的50%甚至更多。
欧洲其他国家的汽车燃油税比例也很高，据德国联邦统计局统计：
以2008年为例，德国汽车相关税费收入达526亿欧元，其中燃油税达345.21亿欧元，约占65.5%。
燃油税的课征能
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