国际货物多式联运单证是否与提单同样.docx

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国际货物多式联运单证是否与提单同样

国际货物多式联运单证是否与提单同样

多式联运单证虽然是一种新的单证形式，但它与提单却有千丝万缕的联系这主要是由海运在国际运输业中占有的重要地位决定的据统计，海路运输占世界运输总量的70%.[16]在国际多式联运中海运也占有主要地位正因如此，1969年东京会议通过的《多式联运公约草案》规定多式联运中必须包括海运或内陆水路运输，中国也将多式联运最早规定在海商法中所以，多式联运单证的形成和发展会受提单的重要影响是自然而然的而且这一点在可转让的多式联运单证上表现得尤为突出所以，为了更好地理解多式联运单证的功能，我们首先来看一下提单所具有的功能。

提单在海运中，因其特有的功能和作用在众单证中居于核心地位众所周知，提单有三大功能：

运输合同的证明，货物收据和物权凭证其中，物权凭证的功能对提单最为重要，提单之所以在众多的单证中傲视群单，独居翘楚，主要原因也在于此这一功能，也是提单作为准流通性证券的基础，使提单在货物运输过程中，可以象征性交货的方式进行单证之间的买卖，最后提取货物时，也一定要凭提单提货，这是物权凭证功能的又一体现下文除了分析多式联运单证是否具有与提单相同的合同证明和货物收据的功能外，主要探讨可转让的多式联运单证是否与提单一样可以作为物权凭证。

1.多式联运单证是否具有与提单同样的作为合同证明和货物收据的功能？

根据多式联运单证的定义，它显然具有作为多式联运合同的证明和货物收据的功能不过，问题在于多式联运单证的这两种功能在内涵上是否与提单一致。

可转让的提单与不可转让的提单对海运运输合同双方当事人（即托运人和承运人）来说，只是运输合同的证明，作为货物收据，提单在两者之间只是表面证据（或称初步证据primafacieevidence）这一点并无特别之处，运单体制中的各种单据，如海运单、空运单等也具有同样的功能多式联运单证也不例外。

但在承运人和提单持有人之间，提单不再是运输合同的证明，而是运输合同本身；[17]相应地，其证据的效力在承运人和提单持有人之间也得到加强，由表面证据变为决定性的证

据（或称最终证据，conclusiveevidence）海牙/维斯比规则首先确认了提单作为决定性证据的功能它规定：

当提单已被转移到诚实行事的第三方手中时，（承运人提出的）与此相反的证据将不被接受[18]这主要是考虑到提单受让人在接受提单时，无法对正在运输途中的货物进行检查，只能依据提单上的描述来确定货物的状况由此看来，海牙/维斯比规则加强了对提单持有人的保护，促进了提单的流通。

那么，在国际多式联运经营人和多式联运单证持有人之间，多式联运单证是否也可以作为运输合同本身和决定性证据呢？

对于可转让的多式联运单证来说，笔者认为答案显然是肯定的难以确定的是不可转让的多式联运单证是否同样具有这些特别的功能，因为它更类似于运单而非提单对提单来说，为了明确提单持有人的权利和保护提单持有人的利益，即使是不可转让的提单持有人也享有上述权利在国际多式联运中，多为远距离运输，周期长，路线也更加复杂，而且主要应用封闭性的集装箱进行运输多式联运单证持有人（在多式联运单证不可转让的情况下，善意的、通过正当程序获得多式联运单证的人一般就是有权从国际多式联运经营手中接收货物的人，即收货人，多为货物买方）更难了解到货物在发运和运输途中所处的实际状况因此，为了更好地保护不易获得货物充分信息的多式联运单证持有人的利益，笔者认为，即使对于不可转让的多式联运单证，也应赋予其这些特殊的功能。

对于运单来说，因为一般运程短，周期短，路途中花费时间少，货物通常会很快到达买方手中，买方也比较容易根据市场情况对货物作出应变措施另外，应用运单的运输涉及关系人少，法律关系简单这些特点，除了使运单不必作为物权凭证可以进行流通外，也使它没有必要具有上述功能但在国际多式联运中，运输路线长而复杂，涉及的关系方可能众多，所以，即使签发的多式联运单证是不可转让的，在国际多式联运经营人和善意的持有人即收货人之间，它应该作为合同本身和决定性证据。

不可转让的多式联运单证在国际多式联运经营人和收货人之间作为决定性证据，这一点已得到1991年国际商会规则的认可，根据联合国多式联运公约的精神，似乎也可以推出同

样的结论1991年国际商会规则第3条第2款规定：

“在多式联运单证已经转让或者等同的

电子数据交换信息已经传输给收货人并经其接受，收货人又是善意信赖并据以行动的情况下，多式联运经营人提出的反证不予接受”该条并没有规定只适用于可转让的多式联运单证，而且对于不可转让的多式联运单证的持有人，只要是善意的从卖方手中受让得到单证的人，便可认为是1991年国际商会规则中规定的有权从多式联运经营人接收货物的收货人所以，该规定适用于不可转让的多式联运单证联合国多式联运公约虽然明确规定多式联运单证以可转让方式签发，并已转让给基于该单证对货物的描述、诚信行事的第三方时，才可作为决定性证据但它同时规定，这样的“第三方”包括收货人在内[19]公约对收货人的定义是：

有权提取货物的人[20]所以，不可转让多式联运单证的持有人也可以作为公约意义上的收货人，除了持有的单据形式不合条款要求外，其他条件全都相同因而，公约的这一条规定可以看作是不可转让多式联运单证具有决定性证据效力的参考。

如果上述观点成立，那么它们便是不可转让的多式联运单证虽借鉴吸收了运单的特点，却最终不同于运单而是一种新单证的证明当然，不可转让的多式联运单证能否作为合同本身和决定性的证据，仍是一个见仁见智的问题上述观点仅是一家之言，是否真正可行，尚需实践检验。

2.可以转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证？

要清楚而明确地回答这个复杂而重要的问题并不是件容易的事很多人认为，在运输单证中，提单是惟一具有物权凭证功能的单证，并将提单作为物权凭证特有的背景和条件作为衡量其他单证是否同样具有这种功能的标准这里，我们首先对物权凭证的的本质和作用作一追本溯源，在此基础上分析提单作为物权凭证的背景和条件对可转让多式联运单证能否成为物权凭证的影响，最后论证可以转让的多式联运单证是否可以具有象提单那样物权凭证功能。

（1）物权凭证的本质和作用

物权凭证是一种文意上的无形财产凭证（documentaryintangibles），也可称为权利凭证，即这种单证是债权债务或其他权利义务的象征它主要包括两种形式，作为货物的物

权凭证（documentoftitletogoods）和作为付款形式的物权凭证

（documentoftitletopaymentofmoney）它们或是作为投资和信用的工具，或是以促进货物的商业流通为目的前者即票据（instrument），后者主要是提单。

货物物权凭证的主要功能体现在它是货物的代表当货物的转让以交付为条件时，转让这种单证具有同实际交货一样的法律效果，即通常所说的象征性交货，具体而言，它的作用表现在两个方面：

第一，它代表着单证所代表的合同权利或义务的转让，这时，它要受合同法的管辖；第二，它的转让还意味着其所代表的货物的所有权的转让，[21]这时，它要受物权法（thelawofproperty）的管辖。

（2）提单作为物权凭证的历史原因及其功能的具体表现

不同国家对可以作为物权凭证的单证的种类及其具体作用可能有不同的规定但提单是物权凭证则是国际上公认的观点究其原因主要在于，海上货物运输在现代化的航海技术被普遍应用以前，往往需要历经很长时间，买方在货物运输途中可能就希望将其转让出去在以交付为完成货物转让的条件下，因海上运输不可能实现实际交货，所以赋予提单物权凭证的功能，提单代表着货物，持有提单及意味着持有货物，转让提单即意味着货物的象征性交付，从而满足了货物流通转让的条件，促进了国际运输和贸易的发展。

提单作为物权凭证，其具体作用主要体现在：

它代表着货物；它使货物在运输途中即可被转让；使提单持有人有权在目的港要求承运人交付货物，即凭提单提货具体而言，因为提单是物权凭证，卖方得以转让处于运输途中无法完成实际交付的货物持有提单还可使卖方在买方付款之前一直保持对货物的控制权，免受卖方破产的威胁或不付款的危险，因为惯例做法是“付款交单”，即付款是买方获得提单的前提对于买方，作为提单的持有人他享有要求承运人在目的港交付货物给他的权利对于银行，因物权凭证是安全系数较高的一种单证，所以银行也乐意以提单作为债务担保而对作为收益人的卖方承兑付款由于具有以上功能，提单才能在国际贸易中占有重要地位，在诸多单据中“独领风骚数百年”对于可转让的多式联运单证，要想同获此殊荣，也应该具备这些功能，即归根结底是它应继承或吸收

提单作为物权凭证的特征

（3）可转让的多式联运单证是否能够作为物权凭证

因为英国历史上就是海运大国，海商方面的法律十分发达，其关于海运规定和判例在国际海运界乃至国际运输界迄今仍具有重大影响学者们多以英国法关于物权凭证的规定和标准展开讨论这里也以英国法对物权凭证的要求为标准来进行分析[22]

以英国法为基础的观点认为，目前在海运中惟一一直具有物权凭证功能的只有提单[23]对可转让的多式联运单证能否作为物权凭证，英国法中一直存在疑问&nbs

主要理由是：

可以转让的多式联运单证由多式联运经营人而非承运人签发；它可以是收货待运单据，而英国法意义上的提单必须是已装船提单[24]显然，英国法中所持的反对观点实际就是前文提及的关于多式联运单证是新单证而非提单发展延伸的主张另外，一种单据要成为物权凭证，原则上只能依法律的规定或靠惯例形成[25]确定可转让的多式联运单证的物权凭证性的法律规范和商业惯例是否存在，尚存在疑问下面，以可转让的多式联运单证是由海运提单发展而来的一种新单证形式为前提，来分析可转让的多式联运单证能否一一逾越上述障碍，继承提单物权作为物权凭证的功能。

第一种反对意见是可转让的多式联运单证的签发主体是多式联运人而非海运承运人但当多式联运单证为菲亚塔制定的FBL或波罗的海航运公会制定的多式联运提单时，这个要求已得到满足因为这两种多式联运单证都明确表明根据国际商会规则签发，而1991年国际商会规则对多式联运经营人的定义是“签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人”所以，FBL和波罗的海航运公会的多式联运提单的签发主体都是承运人另外，FBL的定义条款规定货运代理人是“作为承运人来负责完成全程运输任务”，从而进一步明确了多式联运经营人的承运人身份不过，签发多式联运单证的主体是否必须是海运承运人，这一点对多式联运单证能否继承物权凭证的功能，似乎并没有多大影响如前文所述，作为承运人的多式联运经营人，承担着完成多式联运全程运输的任务，同负责完成海路运输的承运人相比，除了他要负责多个不同的运输区段外，两者在性质上并无

根本区别多式联运经营人可以看作是现代化运输方式下的一种新型承运人。

另一种反对意见认为多式联运单证很多是在货物装船以前，当多式联运经营人在内陆站点接收货物后便签发的，是“收货待运”单而非“已装船”单证首先要明确的一点是英国法对只有已装船提单才能作为物权凭证这一点并没有确切的规定而且，随着现代科技的发展和运输技术的进步，没有理由将物权凭证的范围局限于已装船提单只要承运人负有在目的地凭正本的原始单据才能交货的任务，也就是说，一般情况下，他不能将货物交付给正本原始单证持有人以外的人，那么，该单证无论是装船提单还是其他收货待运多式联运单证，只要它们符合各自运输方式的特点，便具有作为物权凭证的条件和可能。

第三个障碍是是否存在规定可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律规范或承认这一点的商业惯例只要满足其中一条，可转让的多式联运单证便具有物权凭证的功能遗憾的是，到目前为止，还没有确定多式联运单证物权凭证功能的法律规定或生效的国际条约，甚至不存在一个统一的、被普遍接受和使用的多式联运单证格式联合国多式联运公约虽然具有强制适用性，但至于其何时才能生效，仍然渺渺无期。

那么有关的商业惯例是否存在呢？

实务中，国际贸易术语解释通则（INCOTERMS）和国际跟单信用证规则（UCP）已承认了多式联运单证，这种单证已被买方和银行接受为了适应集装箱运输的发展，INCOTERMS1980引入了新的贸易术语，使多式联运单证得以取代提单适用在国际贸易运输中可以适用多式联运的贸易术语主要有FAS，CPT和CIP.实际上，即使是传统的CIF或CFR买卖，只要双方同意，也可应用多式联运单证因为通则对这两种术语关于卖方运输单证的义务（A.8条款）的解释为“在目的港交货的一般运输单证”，现在可以说多式联运单证已被看作是一种“一般（usual）”性的运输单证了UCP400接受了多式联运单证（第25条），UCP500则为银行接受这种单证拓展更大空间（第26条）。

根据INCOTERMS1990的解释，在CIF或CFR买卖中，“一般运输单证”应该使买方可以通过转让这种单证给其他买方的形式销售处于运输途中的货物（A.8第2款）即要求“一般运输单证”应作为物权凭证，使象征性交货得以实行倘若可转让的多式联运单证被应用

于这两种术语，它也应该符合上述解释，即要具备物权凭证的功能虽然INCOTERMS1990和INCOTERMS2000对FAS、CPT和CIP的解释，没有作出类似CIF和CFR第A.8条第2款第规定，即要求多式联运单证同样具有物权凭证功能，但是从长远来看，这样的解释将来很可能被补充到国际贸易术语解释规则的新版本中因为随着国际贸易运输的发展和国际货物多式联运运输方式的普遍应用，买方会越来越多地要求通过转让多式联运单证来实现对处于多式联运途中的货物的转让正如前文中多次提到的，多式联运包括多种运输方式，其路线之长和运输途中花费的时间通常都更甚于单一的海路运输而提单之所以可作为物权凭证，正是由于海运运输距离长和航运速度不发达，导致货物无法在短时间内运达目的地这一历史缘由造成的在同样的背景条件下，赋予多式联运单证物权凭证的功能已成为实务的需要了。

当然，科技的进步促进了运输技术的发展，使运输速度大为提高，运输时间大大缩短，从这一角度考虑，人们要求转让运输途中货物的客观条件已发生了很大变化但从另一角度而言，科技的进步还使人们进入信息时代，高科技的通讯方式和通讯工具的使用，使货物的转让买卖变得更加简便和迅速，信息的充分性也大大增加了贸易机会，从而推动了国际贸易的迅速发展这种情况下，迅速转让货物的期望不断增强，实现这种期望的可能也不断增加所以，高科技在这里是一把双刃剑，一方面使运输变得更加快捷，另一方面，它更为交易在广度和速度上提供了更大空间因而，即便是在国际多式联运这种现代化的运输方式中，多式联运单据仍有作为物权凭证的必要。

虽然UCP500规定银行将接受不可转让的海运单或空运单据但从银行的角度考虑，它更愿意接受可以作为物权凭证的单证，因为这样对银行的利益更有保障所以，如果可转让多式联运单证能够作为物权凭证，将更容易被银行接受，作为受益人的货物卖方也更容易得到银行的承兑付款实践中，银行对可转让多式联运单证，如FBL，多式联运提单等的普遍接受，也可以看作其具有物权凭证功能的一个证明。

1991年国际商会规则在推动多式联运单证作为物权凭证之商业惯例的形成方面，作出

了重要贡献它制定并修订了适应单证买卖需要的多式联运单证的规则，使多式联运单证更符合INCTERMS和UCP的要求实务界普遍应用的多式联运单证都是根据1991年国际商会规则签发的虽然该规则不是法律，无法给予可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律地位，但是，它可以作为这种商业惯例存在的一个有力证明。

综前所述，横亘于可转让多式联运单证作为物权凭证之前的障碍都可以被一一克服，所以，可转让的多式联运单证同样具有物权凭证的功能。

3.可转让多式联运单证的流通性

可转让的单证并不一定具有流通性，这一点没有多少疑问但一般认为，如果可转让的单证可以作为物权凭证，那么它就具有流通性不过，物权凭证和准流通性之间可能并不具有必然的因果关系施米托夫教授还认为：

对提单而言，承运人凭单交货，即认单不认人的特点并非源自提单物权凭证的功能或提单的准流通性，“从逻辑上讲，该特点完全独立于物权凭证或准流通性”，它产生于商业惯例，建立在合同规定的基础上，这似乎表明，物权凭证和流通性或准流通性之间不一定有必然联系那么，两者关系到底如何？

多式联运单证上如果明确注明“可转让”，是否就具有准流通性？

多式联运经营人是否必须凭多式联运单证才能交货呢？

要回答这些问题，首先我们来看一看物权凭证和流通性的关系。

作为物权凭证的单证可能并不是流通性的，如不可转让的提单所以，流通性并不是物权凭证的必然结果，不过，流通性单证则一般都是物权凭证与此相比，可转让的单证不同于可流通的单证前者不一定是物权凭证，如国际贸易中随运输单证而转让的保险单，其转让的基础是合同约定而非基于物权凭证的功能。

那么，可转让的多式联运单证是否可以象提单一样集物权凭证与流通性于一身呢？

笔者认为答案是肯定的提单的流通性来自于人们转让运输途中的货物的需要因为不可能实现实际交付，所以赋予提单代表货物的物权凭证功能，用象征性交货来完成货物的转让也就是说，在单证买卖中，流通性是物权凭证产生的动因，物权凭证则是单证具有流通性的前提条件如前文所述，国际多式联运中，同样存在进行单证买卖的实务要求多式联运单证

作为物权凭证的功能，正是在实务中要求该单证可以流通从而实现单证买卖的推动下产生的对于一种单证是否具有流通性，同物权凭证一样，也只能通过法律的规定或商业惯例的

承认才能获得，有关多式联运单证流通性的法律规定或商业惯例的情况类似于物权凭证，这里不再赘述论证。

需要说明的一点是，笔者认为凭单交货（当然包括凭多式联运单证交货的情况）正是单证具有物权凭证或流通性的具体表现，而不是由完全独立于这两种功能，仅由合同约定俗成的一种商业惯例形成的，在实际业务中，合同双方没有其他缘由而规定必须凭单交货的情况相当少见抛开交易和所用的单证的特点，仅为了实现安全交货而如此规定，结果可能造成买方在货物运达目的地后却无法及时提取货物，从而延误商机。

所以，凭某种单证交货的商业惯例应该是建立在赋予该种单证物权凭证和流通性的法律规定或商业惯例基础上的，是这些商业惯例或法律规定的逻辑结果联合国多式联运公约规定，只有交出可转让多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代表提取货物，1991年国际商会规则根据可转让多式联运单证的种类，对凭正本单证提货的情况作了更具体的规定，这些关于凭单交货的条款也从另一个角度证明了可转让多式联运单证具有流通性的功能。

4.不可转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证？

笔者认为不可转让的多式联运单证在其特征上更类似于运单而非提单，它不能作为物权凭证不可转让的多式联运单证从提单继承而来的特点大概只有在多式联运经营人和收货人之间，其可以作为决定性的证据。

之所以说不可转让的多式联运单证应以运单为基础，主要是鉴于作为物权凭证的不可转让的提单已逐渐不能适应实践的发展和需要了[30]不可转让的提单作为物权凭证的主要表现就是凭单提货，即收货人必须出示正本提单才能提取货物[31]航海技术的发展，使运输速度大大加快短程海运中，往往货物已经到达目的地，而跟单信用证下要求的不可转让的提单却仍未到达收货人手中，因为不可转让的提单也是物权凭证，所以承运人一般不会将货物交付给非提单持有人，这就给收货人及时提货制造了人为障碍为了适应实践的需要，

海运单被创制出来并得到广泛应用甚至有人认为，海运单将取代提单，成为海路运输中的主要单证在这种情况下，主要应用在短程国际多式联运中的不可转让的多式联运单证若仍以提单为蓝本发挥作用，显然是不合时宜了所以，不可转让的单证多式联运单证只有将运单的特点加以吸收，为己所用，才能在不断发展的国际运输中具有并保持旺盛的生命力。

另外，1991年国际商会规则的有关规定也证明不可转让的多式联运单证不具有物权凭证的功能它规定，如多式联运单证以不可转让方式签发，多式联运经营人交付货物时，应凭单证上记名的收货人的身份证明向其交付货物[32]从这一规定明显可以看出，出示不可转让的多式联运单证不再是收货人提取货物的必要条件，他凭本人身份证明即可提货也就是说，这种单证没有必要作为物权凭证存在于多式联运运输中，这一点已经或正在得到商业惯例的认可。