黔东水陆空区位城市.docx

黔东水陆空区位城市.docx

《黔东水陆空区位城市.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《黔东水陆空区位城市.docx（9页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

黔东水陆空区位城市

打造贵州东部水陆空立体交通枢纽

加快把思南建成乌江经济带中心城市

——全力以赴争取遵吉铁路，着眼大局规划塘头机场

（一）

历史上，思南因乌江交通便利而兴盛，后来因现代交通发展滞后而举步维艰，现在的再度崛起，也同样需要良好的交通条件来作基础。

思南县十二五规划中，一改往常的“农”字当头，把发展交通列在第一位，这是符合思南目前的客观实际的。

但是，结合“思南县十二五交通规划征求意见稿”来审视，个人感觉相关人士对于编制交通规划的认识还有待进一步厘清。

例如，对于思南交通发展的目标，“县总规划”提出要构建“乌江中下游水陆交通枢纽体系。

全力打造铜仁地区西部交通枢纽中心”，而“交通规划”则提出了“力争用5年时间基本建成铜仁地区西部交通枢纽，10时间把思南县建成黔东北交通枢纽”，其中的“乌江中下游”与“黔东北”发展范围明显有差异；

例如，对于思南交通发展的主骨架的思考，“县总规划”提出要“建设‘两高、三铁、六横、六纵、六互通、八联线、一江、一港、六大桥’”，而交通规划则提出了“围绕‘一港、一隧、两高速，三铁、四桥、五联线’大交通规划”，其中，除“三铁一港”提法相同外，其余音调明显不一致；

又如，为推进“思印塘同城化”发展，“县总规划”在“县城建设”部分的重点项目内提出了建设“思南至印江60米宽大道、思南至塘头60米宽大道”，但在同一个规划中，对于城镇化建设很重要的这两条快速通道，前面的“交通枢纽体系”部分的重点项目内却没有体现，不知是否因文学的写法怕重复而省掉了。

在“交通专项规划”中，则更是通篇提都未提。

再如，对于拟争取的“三铁”，“县总规划”提出的是“威吉铁路、渝广铁路、兴黔铁路”，“交通规划”则是“以黔江至昭通铁路、贵阳至郑州、重庆万盛至广州快速铁路为骨架”，其中，除“渝广铁路”与“重庆万盛至广州快速铁路”的路线基本相同外，其余铁路走向明显不能对应。

而且，同样是在“交通规划”的“规划思路”部分，“三铁”的叙述在同一段话里的提法前后也不一致，前面说是“黔江至昭通铁路、贵阳至郑州、重庆万盛至广州快速铁路”，后面转口又说是“威宁至吉首铁路、贵阳至安康铁路、重庆万盛至广州高速铁路”，等等。

以上规划内容，是在政府相关单位反复推敲、多方咨询后，才发布在网络上的征求意见稿，粗略一看，即使不考虑该规划与全国、全省、全区相关规划的衔接问题，就连自己的内部规划也在打架，发展认识也需要进行统一。

面对这些，有的老百姓会问：

这是两个地方的规划吗？

一、思南立体交通在建设区域性中心城市中的重要作用和竞争优势

谈及这个问题，首先就要解决思南的交通在区域性竞争中有多少优势条件，可以扛什么旗、发挥什么作用的问题。

近十年，铜仁地区西部各县争做区域性交通枢纽，口号喊得巨响，你方高唱我登场，各领风骚两三年。

从二十世纪到二十一世纪初，先是思南依靠乌江航道、遵铜公路，长期占据着交通枢纽位置。

到了“十五”末期，印江借助印德、印沿、印秀、印松普通公路建设，加上遵铜公路，与周边六个县城都分别有公路相连，打出了建设“铜仁地区西部交通枢纽中心”的旗帜，这是交通枢纽口号第一次发生变化。

进入“十一五”后，思南得到了杭瑞高速、思剑高速的建设机遇，虽然最终从“十字型”衰减为“T字型”格局，但还是让思南再次扛出了“依托高速公路交通枢纽、建设铜仁次中心”的标牌，这是交通枢纽口号第二次发生变化。

到了“十一五”末，德江通过积极争取，得到了我省三条铁路过境的规划，提出了“依托三高四铁一港口，打造黔东北铁路枢纽和区域性中心城市”的目标，这是交通枢纽口号第三次发生变化。

从这几次变化来看，交通条件并不是一成不变的，交通基础设施、运行方式发生变化，导致交通区位也会发生变化。

思南最初是水陆交通枢纽，接着是印江成为普通公路交通枢纽，后来是思南变成高速公路交通枢纽，再后来是德江规划铁路交通枢纽。

可以看出，经过人的主观努力，交通区位是可以通过改善道路基础设施，优化交通工具的运行方式来塑造的。

那么，在目前德江“打造黔东北铁路枢纽”的情况下，思南还有没有交通优势？

还有没有努力争取建设交通枢纽的空间？

回答是肯定的，思南的交通建设条件在黔东北地区是首屈一指的。

那么，思南的交通优势有多少？

一是乌江航道上的县城优势，贵州省规划为乌江航运中心。

沿河县城虽然也在乌江航道上，但处在省际边界上，由于不是省际间陆路主干线，人流、货流量不是很大，主要是服务县内，使其县城与思南县城相比，其辐射、带动作用就要稍逊一筹，在区域内的核心位置就不很突出。

至于其他乌江港口，由于没有多少矿产、工业资源作后盾，加上不是设在县城，人气较小，所能够发挥的作用更是小得多。

二是塘头机场的历史优势，可以争取建设为黔东北的航空港。

塘头机场处于铜仁凤凰机场、黔东南州黄平机场、遵义市新舟机场、正安县黔北机场、重庆市黔江机场、武隆县仙女山机场，这六个已建、在建、规划机场的中心位置、空白点，完全可以争取复建通航，打造为黔东北的航空港。

三是思南县城处于遵义、铜仁两个地级城市交通干线上的区位优势，使思南县城必然会成为两地交通的重要节点。

从全省社会经济发展的整个空间布局来看，在基本完成贵阳与外省快速交通发散型网络建设后，下一步将是要打通环省快速交通网络，重点是环省地级城市快速交通，而要提升遵义、铜仁两个地级城市的交通大动脉等级，不管是修建高速公路，还是建设普通铁路、快速铁路，思南都是绕不开的重要节点，加上其与两地基本相等的距离，使得思南在区域内的交通区位优势十分突出，也决定了思南将来必然会有两条以上的铁路在此过境设站。

四是思南水、陆、空三位一体的综合优势，具有黔东北地区独一无二的立体交通条件。

从黔东北地区各县的交通条件来看，要么是陆路条件好（如德江），要么是陆空综合条件好（如正安），要么是水陆综合条件好（如沿河）。

但是，能够集中水、陆、空三个条件，具备建设立体交通枢纽条件的县只有一个，那就是思南。

因此，如果说德江交通建设和城市规划的目标是“打造黔东北铁路枢纽和区域性中心城市”，那么，思南交通建设和城市规划的目标就应该是“依托一江两高三铁一机场，打造贵州东部水陆空立体交通枢纽和乌江经济带中心城市”。

这个目标具有鲜明的思南地域特色，既满足了地区的“两带两圈产业体系”要求，又能在黔北经济区、武陵山经济协作区中挤占一席之地，同时，与兄弟县的“区域性”定位在实质上一致，但提法上有所区别。

当然，交通条件只是奠定加快发展、实现跨越的一块基石，还必须有其他各项条件共同发挥综合作用。

个人认为，要建成“乌江经济带中心城市”这座大厦，还应该抓好“十大工程”，即打造好“一化两区四城三中心”作为支柱。

简单地说，“一化”，即“思南、印江、塘头同城化”；“两区”，即“乌江工业园区（双龙、孙家坝、塘头工业园区），思南乌江营养健康生态农业产业化示范区”；“四城”，即“贵州东部水陆空立体交通枢纽城市、中国历史文化名城、中国优秀旅游城市、中国西部基础教育名城”；“三中心”，即“乌江航运和船舶装备制造中心、黔东北能源中心、乌江商贸物流金融中心”。

结合思南丰富厚重的历史文化、独树一帜的大工业品牌、独具特色的资源优势，在更大的范围内谋划发展，“乌江经济带中心城市”这个建设目标是可以达到的，也是近70万思南人民迫切希望做到的。

其中，“乌江航运和船舶装备制造中心”是省规划的，“黔东北能源中心”是地区提出的，“工业园区”是省要求的，“营养健康产业示范区”是地区争取的，“中国优秀旅游城市”是李再勇专员建议的，“历史文化、教育品牌”是历史积淀的，“思印塘三地同城化发展、贵州东部水陆空立体交通枢纽、乌江商贸物流金融中心”是思南有基础，或者有条件建设的。

总之，这“十大工程”如果超前谋划、大力宣传、竭力争取，是能够抓好落实的。

当然，如果仔细研究、认真着墨，这“十大工程”的每一项都是一篇大文章，有许多工作要做。

其中，作为十大工程之一，交通建设有着极其重要的地位：

交通不畅，思路不活，物流不旺，经济难上。

这里不提其他，继续说说推动发展的交通基础工程建设：

“贵州东部水陆空立体交通枢纽城市”。

二、思南在交通建设上需要明确的原则和指导思想

本来，这个问题不需要多哆嗦，但是，由于县交通规划中谈得太大、太笼统，结合实际对思南交通的地方性特征进行分析不多，此处就再絮叨一下。

目前，思南自身财力仍很薄弱，地方交通建设主要依靠向上争取项目、资金，不可能全面铺开，全面建设。

在交通规划、争取、建设中，需要考虑思南交通“瓶颈”制约依然存在的阶段性特征，就有一个统筹布局问题，涉及到路向哪里走，车向哪里行，哪一条道路先修，哪一条路后建，哪一条路为主，哪一条路为次的问题。

因此，思南的交通规划就必须要顺应全县经济社会发展的总体要求，以构建贵州东部水陆空立体交通枢纽和乌江经济带中心城市为目标，以思南县城为各项交通建设的出发点、终到站，紧紧抓住十二五期间县域发展的“一核两极三轴六点”，在突破乌江航道、高速公路、铁路、机场大交通建设的同时，紧紧围绕城镇拓展、产业布局、旅游开发、环境保护等重要因素，找准最经济、最生态、最合理的线路，按照综合交通理念来谋划思南交通空间布局问题。

这里的“一核”，是指县城及周边城市发展规划区域；“两极”是指塘头、许家坝两个县域社会发展次中心、经济增长极；“三轴”是指乌江航道、杭瑞和思剑高速公路三条交通主干道、产业发展轴；“六点”，是指大坝场、瓮溪、长坝、青岗坡、亭子坝、鹦鹉溪温泉这6个县域交通发展网络支撑点。

重点要科学谋划好出省通道、县际干道连线、城市快速通道、县域骨干公路等，以综合社会经济效益来衡量确定交通基础设施建设，逐步构建快速、畅通、便捷、实用的县域交通网络。

出省通道可以提升思南的交通枢纽地位，推进思南中心城市建设。

如积极支持印江、秀山县争取印秀高速公路建设（在印江境内仅48公里即出省）、凯里经思南过德江到黔江铁路调整为经思南过印江接渝怀铁路秀山站，为思南增加一条距离最短的出省并连接铁路的便捷通道；

县际干道连线可以推动人口快速流动，加快区域性资源向县城集聚。

如思南县城经许家坝连接凤岗县城304省道提升为二级公路（按照一级路争取），争取杭瑞高速沙沟互通出口经许家坝至石阡县本庄至余庆县龙溪二级公路、思剑高速塘头互通出口至文家店至长坝至凤冈县高坝王寨二级公路、许家坝至塘头高速出口至大坝场至印江县杨柳至石阡县接石阡江口高速公路，亭子坝至宽坪至德江合兴接杭瑞高速互通出口公路等，能够方便更多的县内外群众更快地到达思南县城；

城市快速通道可以引导城市路网建设，加快城镇化、工业化步伐。

如工业园区、新城区主干道，思南至印江、思南至塘头城市快速通道，思剑高速双塘互通岩关隧道出口至杭瑞高速双龙互通出口的西外环快速通道，思剑高速腾龙互通出口绕万胜山东麓至杭瑞高速思南东互通出口的东外环快速通道等；

县域骨干公路可以构建县域交通网状结构，加快纵横联系、方便群众往来。

主要指各乡镇驻地和集镇连接高速公路、高等级公路、城市快速通道、火车站、乌江港口、机场的县乡公路，如亭子坝至杨家坳至青岗坡至合朋溪至长坝公路，大坝场至天桥至县城公路等。

1、指导思想

坚持“主攻大通道，建立大枢纽；争取铁路线，规划飞机场；突破城际路，提升乌江港；对接工业区，建好物流园；建设县乡路，拉通网络路”的交通建设指导思想。

2、发展原则

一是力争铁机，突破瓶颈；

要“主攻大通道，建立大枢纽”，在十二五期间，就必须抢抓国家高度重视建立综合交通枢纽的机遇，举全县之力，动员一切力量，全力以赴争取铁路、机场建设，彻底突破对外快速交通瓶颈，建立水运、铁路、航空、高速公路为一体，互为依托、互为补充的，水陆空兼备的现代综合立体交通运输体系。

二是县城先行，引导工业；

应顺应人口流向、城镇化和工业化发展要求，拉通新城区、工业区干支线公路，建立以县城为核心的县域发散型水路、公路、铁路（主要是公路）综合交通网络。

有人会问，为什么修路也要向县城看?

其实，答案很简单：

县城是县域经济的增长极、工业化的主战场、城市化的主阵地、招商引资的主引擎、旅游业的主基地，也是统筹城乡发展的孵化器。

试问，农村人口到哪里赶场？

到集镇去。

集镇人口向哪里聚集？

主要到县城去。

因此，要突破县乡交通瓶颈，首先必须走活两步棋，即解决县城自身大运量的交通需求，同时满足乡镇通向县城的便捷交通需要。

三是服从上位，科学规划；

在规划中，下位服从上位是常识。

背离了上级规划，下级规划就有可能成为无本之木；只有依托上级规划，下级规划才能成为有源之水。

因此，在上级规划思路出台后，下级规划不应闭门造车，应充分利用好上级规划，依托上级规划编制本地规划，为项目的争取、落地、产生效益创造有利条件。

同时，这里所说的“科学规划”，是指结合地方实际，应把本地的发展需求，如思南的铁路、机场等，千方百计地挤进上级规划，或者求得上级的支持，在适当的时候调整相关规划。

例如，“十二五”期间，省里提出，省道公路要实现80%以上提升为二级公路，思南可争取县城经许家坝连接凤岗县城304省道加快改造为二级公路（按一级公路去争取）；又如，省里要求，全省的县城都要建设环城公路，思南可据此规划建成西外环、东外环公路；再如，地区规划，思南、印江、德江共同建设乌江城市组团，并提出了思南至印江、思南至德江城市快速通道，思南可据此将县城至鹦鹉溪温泉旅游公路统筹、调整、提升为思德城市快速公路，等等。

四是着眼大局，先后有序。

这个大局是站在全县甚至更大范围内，着眼于怎样发展能够实现最大最优的综合效益，更好更快地推动县域经济社会实现跨越；着眼于选择哪些线路优先发力，重点争取，逐步推进，有序实施。

例如，县交通规划中的鹦鹉溪桶井乌江大桥与未规划的邵家桥乌江大桥相比，在不能同时建设的情况下，优先争取哪一座大桥呢？

答案当然是后者。

先不论桶井的不远处有在建的德江潮砥乌江大桥，而且其两岸没有较大集镇，仅从全县工业化（县城、塘头工业区）、城镇化（思塘同城化）发展大局出发，也更需要抓紧建设思唐至塘头城市快速、免费通道，其中的难点、关键处、控制性工程，当然是乌江大桥。

再如，县规划提出的塘头经天桥至印江县城的一级公路与未规划的思南县城经许家坝至凤冈县城的二级（或一级）公路相比，在不能同时争取的情况下，优先动工哪一条道路呢？

答案当然也是后者。

首先，要从思南经济社会发展能够向周边县四面出发的大局来谋划。

在思南与四个邻县的边界上，除有7个乡镇是与石阡县接壤外，其余与印江、德江、凤冈都是分别有5个乡镇山水相连，但思南与凤冈的交通主干线从来都是绕道德江县西部，应该抓紧建设两个县城之间的直通连线，即争取304省道思南至凤冈段尽快动工。

这条城际干线在一举打通水巴岩隧道到许家坝后，可以大大缩短河西多数乡镇、凤冈县城到思南县城的时间和距离，其线路可以走原来过青岗坡过永和镇的老线，也可以改为从石径乡过亭子坝乡过南盆接许家坝的新线，能进一步拉近两个县城之间的距离。

其次，还要从推动乌江两岸均衡发展的县域经济社会大局来思考。

目前，河东各乡镇与河西各乡镇发展基础条件的差距有越拉越大的趋向，需要努力缩小全县东西两部分的发展差距。

如从行政设置来看，除县城外，河西15个乡镇中，乡有10个，镇有5个，镇占十分之三；河东11个乡镇中，乡有4个，镇有7个，镇占十分之六。

这说明什么呢？

说明河西乡镇数多于河东，但城镇化程度远小于河东片区。

因此，应着眼全局来思考东西两片区的基础设施特别是交通条件的布局。

在乌江东岸已经形成塘头中心城镇的基础上，要加快在乌江西岸建设许家坝中心城镇，通过“三道”建设，即思凤城际干线通道、沙沟至合朋溪至本庄二级公路、许家坝至塘头至大坝场至洋溪二级公路，彻底改善其交通条件，把许家坝建成连接“两城”（即思南、凤冈）的主要中继站，凝聚“四镇八乡”（即塘头、张家寨、青岗坡、合朋溪4镇，亭子坝、杨家坳、长坝、思林、枫芸、香坝等8乡）的河西商贸中心，汇通“一江三出口”（即乌江航道、杭瑞和思剑高速公路的沙沟、双塘、塘头3个互通出口）的物流集散地，成为与塘头一起比翼齐飞的东西两片区的发展增长极，带动县域经济社会加快发展。

再次，还要从争取项目难易程度与获得县域发展最优社会经济效益的大局来落实。

从项目争取的方面来说，思凤线为县城到县城的干道，印塘线为县城到乡镇的干道，在各地都在抢项目的情况下，上级单位更重视那一条道路呢？

答案显而易见。

从县域发展的方面来说，思凤线覆盖的人口和面积大得多，沿线群众距离高速公路和县城也远得多，而印塘线乡镇如新寨、天桥等距县城较近，其发展带动的作用要稍逊一筹。

再从兄弟县的重视程度来看，各县除高度重视铁路、高速公路主通道外，对于与邻县县城之间的快速、免费通道也非常重视。

如印江显然首先重视印秀、印松线，因为马上就可以连接铁路，且辐射带动本县面积大、人口多；其次是印思、印德线，因为是连接邻县县城，且较易争取实施；再次是印沿线，连接邻县县城，且辐射本县面积大，同时沿河也有动力啊；对于印塘线，在塘头的铁路、机场没有正式立项、动工前，印江县对此兴趣显然不大，动力不强，因为只经过该县新寨这一个乡镇，受益面不大：

等你去争取吧，我享受成果就行了。

而对于塘头及其以西乡镇来说，本来到印江县城的人流量就不大，利用率不高，如果仅是过路，已经有高速公路了，里程差不多，我跑这条路干什么？

而对于凤冈县来说，在其七个邻县中，与思南的接壤面积仅次于湄潭，远大于德江、石阡、正安等县，也需要、也希望，能有一条与思南县城直通的快速、免费城市快速通道，当然积极性也强得多啊。