浙江省加快船舶工业发展对策研究概要.docx
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浙江省加快船舶工业发展对策研究概要
浙江省加快船舶工业发展对策研究
船舶工业担当着水运所需船舶和海洋工程结构的研制和建造任务，是重要的大型装备制造业，是集先进制造技术之大成的、非常有特色的行业。
船舶工业具有技术密集、劳动密集和资本密集的特点，曾经是大多数发达国家的支柱产业之一。
船舶工业的产业先导性突出，与国民经济其它部门产业关联性强，在推动国民经济增长、促进贸易航运业发展、缓解就业压力和增加出口创汇等方面能发挥十分重要的作用。
船舶工业在英国、美国和后来的日本、韩国等国家，在它们的工业结构升级过程中，都曾把船舶工业列为优先发展的主导产业给以重点扶植，并取得了巨大的成功，其中经验值得借鉴。
浙江发展船舶工业有其得天独厚的地域优势，有紧迫的社会经济发展需求和发展船舶工业的良好基础，抓住机遇，就能形成技术装备先进、研发能力强的现代船舶制造业基地，实现浙江船舶工业跨越式发展，为浙江海洋经济快速发展做出贡献。
一、浙江发展船舶工业的必要性与可行性
（一）船舶工业是建设海洋经济强省的强大支撑
海洋经济的发展需要船舶工业的支持，浙江深水岸线资源丰富，舟山、宁波是上海国际航运中心的重要组成部分。
2002年，浙江已建成万吨级以上深水泊位25个，全省主要港口去年货物吞吐量达到2.5亿吨，集装箱吞吐量达到207.7万TEU。
上海、宁波、舟山三港货物吞吐量达4.58亿吨，集装箱吞吐量1049.7万TEU，预计2010年三港的货物吞吐量超过6亿吨，集装箱达2100万TEU，为此进出浙江海域的大型船舶每年将超过1万艘次，需要为之提供大量的配套维修服务，为发展大型造（修）船企业提供了空间；未来10年，随着我国加入世贸组织后外贸的增长，远洋船队的运力将有较大的发展，我国远洋船队的平均船龄已达18年，有大量船只要更新，对新船的需求每年将达250-300万载重吨；渔业结构的调整，需要发展远洋渔船，浙江近几年就有数十亿定单要建造；据统计用于海洋石油装备的投资，仅钻井船一项，每年的需求就在80亿美元上下。
随着海洋产业的高速兴起和对各种海洋开发装备、海洋结构物需求的大幅上升，船舶工业将面临一次新的重大发展机遇。
在浙江产业结构升级过程中，船舶工业应该列入重点支持发展的行业。
（二）船舶工业的社会效益突出
在我省建设先进制造业基地的进程中，应将船舶工业的发展列为优先考虑的项目。
船舶工业对国民经济有巨大带动作用。
船舶工业除为发展航运提供船只，为海军提供装备等人所熟知的作用之外，还通过与上下游产业的广泛联系，对国民经济产生巨大的带动作用，这种带动作用大大超过其他直接提供单一产品的贡献。
英国、日本、新加坡、韩国等国在各自国家工业化的过程中之所以都选择了船舶工业作为支柱产业，韩国还提出“造船立国”方针，其中很重要的原因就是因为能带动一大批相关产业的发展。
船舶工业产业关联度广。
据对90年代投入产出表的分析表明，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个部门，有直接消耗，关联面达84%，船舶配套产品涉及360个学科和专业。
船舶工业的完全消耗系数总计为2.2603410，高于整个机械工业的2.0367904，也高于运输设备制造业的2.111807。
这说明船舶工业与一、二、三产业的关联度都极高。
船舶工业的产业影响力大。
船舶工业对其它产业的影响力系数为1.18594386，在国民经济116个产业部门中居第16位。
在此之前的主要是一些生活资料或与之关系密切的生产部门，而在与船舶工业产业特征比较相近的运输设备制造业中，船舶工业的影响力系数甚至超过了普遍认为带动作用巨大的汽车制造业而居第一位。
船舶工业具有很强的为其它生产部门提供支撑和服务的能力。
船舶工业是综合性极强的一个产业。
它的核心技术主要有两个，即大型结构件的加工装配技术和多学科多门类复杂系统的综合集成技术。
这两种核心技术使船舶工业具有高度的产业扩展性，除了制造各种船舶及船用设备外，还可向其它领域扩展，“造船为主、多种经营”，船舶工业的核心技术特色会帮助完成一些大型的、高难度的加工项目。
我国船舶工业在这方面做出过很多历史性的贡献，如50年代就制造成功了我国第一台1.2万吨自由锻造水压机，承接和完成了一大批包括西昌卫星发射中心的卫星发射架系统、超级超导电子对撞机量能器“样块”、三峡船用闸门等在内的国家重点项目和重大工程。
船舶工业具有较强的出口创汇能力。
船舶是一种大型工业产品，具有产品价值大、出口创汇能力强的特点,一艘LNG船价值超过2亿美元，普通巴拿马型散货船价值也在2000万美元以上。
2001年船舶出口19.26亿美元，相当于出口活猪1500万头。
船舶工业除了创汇额大外，其人均创汇率也较高。
第三次工业普查资料表明，全国船舶行业全员人均创汇率为2.2万元，远高于全国工业平均0.92万元/人的水平，在全国38个大行业中，名列第五，在机械电气类的七个行业中高居榜首。
我省目前船舶工业总的规模虽然不大，但也已初显其创汇能力，如东风船厂共220名固定职工，2001年出口创汇达2000万美元，人均9万多美元，这几年，省内骨干船厂出口船定单应接不暇，一些地方小船厂也有不少香港、东南亚船东来订造，出口创汇发展潜力很大，可以发展成为出口支柱产业。
船舶工业能提供大量的就业机会，缓解就业压力。
船舶工业是劳动密集型产业，发展船舶工业对于吸纳社会劳动力，缓解就业压力能起到积极的作用。
按2010年我省造船产量增加到300万载重吨计算，按那时的船厂劳动生产率，并按欧、美标准考虑带动配套业、上游产业多吸纳的劳动力数量，届时浙江船舶工业可为社会创造30－40万左右个就业岗位。
（三）需求旺盛的船舶市场为我省发展造船工业提供了基础条件
进入新世纪以来，世界造船市场需求旺盛，发展空间广阔。
由于世界经济稳定增长和经济全球化进程促进航运业持续发展，以及世界各国落实国际防污染公约（MAPOL）修正案，加速淘汰单壳油船和即将出台的大型货轮也要求必须采用双层壳体的规定，强化了世界大量老龄船舶的更新速度，世界造船市场呈现兴旺势头。
世界经合组织（OECD）秘书处等权威机构均预测，2001～2010年间世界新船平均年产量为4000万吨左右，远超过前十年的需求量。
同时，随着我国经济加快发展和加入世贸组织后对外贸易的大幅增加，国内主要船东大规模订船，国内市场对新船的需求也十分旺盛。
（四）世界船舶产业的调整和转移，为我省船舶工业提供了发展空间
全球经济一体化，引发新一轮的造船国际分工，欧洲一些传统造船大国在保持技术优势的同时都在缩减船舶工业，世界造船中心继续从欧洲向东亚转移。
2000年，日本、韩国、中国（大陆）的造船量已占世界新船完成量80%左右，日本造船能力虽然仍占首位（30％左右），但已决定不再扩大造船工业规模。
东亚造船中心内部结构在变化，造船霸主地位将有交替，这是造船产业发展规律的演绎。
我国发展船舶工业具有综合比较优势，2002年造船产量为460万载重吨，连续9年世界排名第三，在世界造船产业转移规律的支配下，正面临历史性的发展机遇。
我国已进入船舶工业快速成长期，随着外高桥等一批新的现代化造船企业和技术改造项目相继建成投产，船舶工业的规模和竞争力大大提高。
负责我国船舶行业管理的国防科工委提出我国船舶工业的发展目标是：
到2005年船舶产量达1000万载重吨；2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%左右，成为世界第一造船大国。
吴邦国、温家宝等中央领导均作出支持我国船舶工业发展的产业政策的批示，中船二大集团和上海、山东等省、市均已做出中长期规划，加快船舶工业发展。
浙江船舶工业发展有相当的基础，近年来也在快速成长，抓住产业转移的机遇，依托国家重视船舶工业发展的良好宏观环境和政策保障，一定能实现跨越式发展。
（五）上海船舶工业的调整和重新布局，为我省船舶工业发展提供了机会
上海在向现代化国际大都市发展的进程中，重新规划了黄浦江两岸功能，江南、上海船厂将要分期迁出。
特别是上海申办世界博览会成功，更加速了这一进程。
江南造船厂将迁至长兴岛，新江南造船厂将拥有100万吨级世界最先进、最大型的造船设施。
上海的船厂搬迁给浙江省造船企业以更多的发展机会。
浙江是海洋大省，拥有6500公里漫长的海岸线，紧邻长江三角洲南翼，发展船舶工业的区位优势和地域条件十分显著。
船舶工业是劳动、技术、资本密集型的产业，中国船舶工业能够崛起，就在于我国劳动成本低，比其他发展中国家拥有相对优越的技术和资金条件。
浙江已具有一定的船舶工业基础和较发达的机电制造业，相对国内其他省市更占有区位和地域环境优势，浙江还是国内为数不多的能有大量民间资金投入发展船舶工业的地区之一，具备快速发展船舶工业的有利条件。
浙江发展船舶工业正处于有利的机遇期，机遇难得，稍纵即逝，这一轮世界和国内造船格局的结构变化，估计三至五年就大势初定，浙江如不能及时展现实力，取得一定市场份额，就可能从这一领域被淘汰出局。
上世纪90年代初，是我国船舶工业发展最快、最好的时期之一，但我们浙江船舶工业由于当时认识不足、重视不够，恰恰是停滞、甚至萎缩的时期，不进则退，历史的经验教训值得记取。
二、浙江船舶工业的基础和现状
浙江船舶工业是解放后，主要依靠地方的努力逐步发展、形成的。
2001年，全省船舶企业558家，年销售额在500万元规模以上的64家，还有相当数量的船用材料和专用设备专业生产厂。
2002年省内船舶工业（不含船舶配套企业）共拥有职工3万余名，固定资产原值20—25亿元，年产值约40亿元。
（一）浙江现有造（修）船能力
浙江船舶工业在上世纪八、九十年代经历了严峻的市场考验，至上世纪末，一些地区和船厂开始呈现强劲发展势头，修造船能力快速增长，浙江新的船舶工业格局逐步形成。
至2002年，全省船舶工业企业共有大小船台（排）249座、船坞96座，其中有万吨级以上船台10座，万吨级以上船坞11座。
5000吨以上的船台能力约32万吨，坞容量约39万吨。
2002年规模以上企业建造船舶25万总吨,工业总产值为35亿元，全省船舶企业共建造船舶90万总吨。
浙江船舶企业已具有建造各类较高等级船舶能力，已成功地建造过25000吨多用途集装箱船、8300吨级660TEU船、4000马力全回转拖轮、500吨级超低温金枪渔钓船、2000M3液化气船、2200T一级成品油轮、200客位高速客船等。
浙江形成的船舶修造业基本格局为：
三个骨干龙头企业：
扬帆、浙江、东风三船厂，均有建造万吨级以上出口船舶能力，三厂造船出口产值之和约10亿元，占全省造船出口总产值70%；
舟山已初步形成船舶建造、修理、废船拆解、油轮清舱、船舶交易及船舶配套产品制造等门类较为齐全，包括科研、生产、配套服务等较为完整的船舶工业体系。
能建造1.5万吨级船舶；修船200万吨/年；能航修30万吨船舶；坞修7万吨级船只；改装2万吨级船舶。
台州、温州地区发展迅速，2002年造船11万吨。
目前，浙江省建造5000吨以上船舶的设施能力与福建省类似，居全国第六位。
表１2001年中国5000吨级以上造船设施数量及分布
地区
30万吨以上
15-30万吨
10-15万吨
5-10万吨
3-5万吨
0．5-3万吨
座数
吨位
座数
吨位
座数
吨位
座数
吨位
座数
吨位
座数
吨位
上海市
4
1400000
1
100000
2
75000
13
126200
辽宁省
2
600000
2
320000
1
60000
1
30000
江苏省
2
600000
1
150000
1
100000
4
260000
3
95000
10
133000
浙江省
2
130000
2
30000
山东省
1
300000
5
43000
福建省
1
70000
1
36000
1
15000
天津市
1
30000
2
30000
安徽省
1
30000
广东省
1
45000
3
45000
合计
9
2900000
3
470000
2
200000
12
880000
10
340000
40
550000
总计：
76座 累计吨位：
534万吨，按国际通行计算口径统计，我国海船制造能力为700万载重吨。
（二）浙江船舶制造的技术水平
船舶是集传统工业技术与高新技术于一身的大型机电产品，是一个复杂的生产过程，船舶工业企业的技术水平、管理模式、基础设施和产品质量高低对船舶制造业的发展至关重要。
船舶建造模式集中反映船舶建造的技术水平。
表２世界造船模式的演变过程
发展阶段
传统船舶工业
现代船舶工业
未来船舶工业
发展水平
一
二
三
四
五
生产模式
整体制造模式
分段制造模式
分道制造模式
集成制造模式
敏捷制造模式
特征技术
铆接技术
焊接技术
成组技术
信息技术
智能技术
工程状态
船体散装
码头舾装
全船涂装
分段建造
先行舾装
预先涂装
分道建造
区域舾装
区域涂装
船体建造
舾装和涂装一体化
动态（虚拟）组合建造过程仿真全面模块化
船厂类型
劳动力密集
劳动力密集
大型厂员工1万左右
设备密集
大型厂员工l千左右
信息密集
大型厂员工1千以下
知识密集
大型厂员工几百或1百左右
关键技术
人工放样技术
切割、成形、装配技术
管子加工技术
铸、锻、热处理机加工技术
机电设备和系统的按装调试技术
造船CAD／CAM和CIMS技术，NC切割技术，型材、管件和分段的机械化制造技术，物资含”中间产品”采办和托盘集配技术
造船精度控制技术
编码和区域造船技术
船舶产品模型数据交换标准，船舶产品和制造过程一体化数据环境技术分布式集成的虚拟制造技木
全方位的建模和仿真技术
并进行工程和快速样件技术
现代世界先进船厂处于第四级水平，正在研究敏捷制造模式；我国的主要造船厂大致在第三级水平，按分道制造模式组织生产；浙江的民营船舶企业都是按整体制造模式在造船，骨干船厂基本上处于分段制造模式向第三级水平过渡阶段，主要船厂已普遍应用CAD出图、数学放样技术和装备了数控切割设备，已开始在船舶建造的某些环节引入信息技术，有的工厂已开始按区域造船模式进行生产设计，但与日、韩及国内先进的造船企业比较，差距仍很明显，在技术上主要表现在精度造船的水平、焊接设备和工艺方法等方面，反映在船台周期长，船舶下水的完整性较低等方面。
表３浙江骨干船厂与国内外船厂造船周期比较
项目
浙江主要船厂
上海主要船厂
日、韩船厂
>万吨船舶船台周期（天）
120
90
60
>万吨船舶建造周期（天）
530
512
350
主要产品钢板利用率％
78
82．6
92
这种技术和管理水平的差距，也反映在效率与效益上。
我国船舶工业的人均产量约为韩国的1/5，日本的1/8左右；人均销售收入约为日本的1/14。
上海船舶工业与三菱重工比较，上海船舶工业的人均销售收入接近20万元/人年，国内这方面较出色的是南通造船厂，以1990年不变价格计，已达到103万元/人年。
浙江船舶工业骨干船厂的生产效率以东风船厂为最佳，2001年平均人销售收入为63万元左右。
表４浙江骨干船舶企业2001年效率与效益
人均年产量（吨/人）
人均销售收入（万元/人）
创外汇额（万美元/年）
利税额（万元/年）
东风船厂
199.57
63
2000
1025
扬帆船舶集团
29.12
24.8
2100
1848
浙江船厂
41.67
50.29
1900
110
（三）差距与问题
1、生产能力尚不能适应经济发展的需要，生产结构不够合理。
主要表现为：
大、中型船舶修造能力严重不足。
目前，宁波-舟山地区仅有六万吨级修船坞一座，远不能适应发展的需要。
船舶大型化是世界性发展趋势，远洋集装箱船的新订单已集中在5000-8000TEU一类巨型船只上，我省船舶企业原有造船设施基本上都是万吨级以下的，扬帆和浙江船厂的二个大船台（<6万吨）根本无法满足市场需求。
且省内船舶企业小而散，浙江船舶工业企业尚无一家是大型企业，集中度太低，抗御国际市场风险的能力弱，难以参与造修船业主要市场上的竞争。
2、船用设备的国产化率及省内供给比例偏低。
日本造船的本国设备配套率在97%，韩国在85%以上，而国内建造的出口船设备配套的国产化率不到40%，而且几年来是呈下降趋势，我省建造的出口船的情况大体相似。
我省建造的国内船只，船舶配套设备基本上来自江苏，影响船舶工业的带动效应和综合竞争力。
3、生产技术和管理水平明显落后于国内外先进企业。
设施陈旧、装备落后已成为普遍问题，许多船厂的大型设备都来自国内、省内倒闭企业的二手货；缺乏对造船质量至关重要的基础设施，如钢板预处理线，仅扬帆、浙江船厂等个别企业有配置。
因而，多数船厂只能参与低档次的船舶市场竞争。
多数企业技术改造举步维艰，资金筹措困难，以致管理水平低，生产能力弱，生产效率低，无法完成向现代造船模式的转轨工作。
４、研发能力低，人才短缺。
省内尚未形成一支有实力的船舶研究、设计队伍，造船类专业人才主要依靠从外省院校引进，这种局面如果不能得到改善，将会成为今后船舶工业加速发展的制约因素。
造成目前浙江船舶工业相对落后于国内船舶工业大省的主要原因是“八五”、“九五”期间浙江在发展船舶工业方面的投入不够。
江苏“九五”期间仅八家船厂基建投入就达33.63亿元，而浙江全省船舶工业的投入也不超过8亿元。
现代船舶的工业是技术、资金密集型产业，需要有大的投入，才有大的产出。
大型船台、船坞、码头的建设以及各种基础设施的添增都需要巨额的资金。
省内许多船厂，包括一些骨干船厂，企业老、负担重、利润薄、筹资能力差，仅靠一般的自身积累难以实现跨越式发展。
国际、国内船舶工业发展的经验指出，作为一个社会效益比较企业自身效益更为显著的产业，其发展都是得到政府适当政策的强有力的支持的。
创造良好的产业发展环境，疏通多元筹资渠道，才能解决造船基础设施的建设跟不上形势发展需要的矛盾，促进我省船舶工业规模和能力进一步扩大。
三、今后五年我省船舶工业发展的指导思想、发展目标和规划布局建议
（一）指导思想与基本思路
实现浙江船舶工业跨越式发展，必须遵照十六大关于“大力振兴装备制造业”的要求，正确定位浙江船舶工业，充分发挥其对水运交通、海洋工程的支撑作用和对相关产业的带动作用。
发挥浙江海洋资源和区位优势，加大外引内筹的力度，大力引进国内外优质船舶企业来浙江发展，着力提升船舶工业水平；要善于利用后发优势，扶优扶强，以高新技术装备骨干造船企业，提升船舶工业的综合竞争力。
1、发展船舶工业的指导思想是：
坚持以市场为导向，以经济效益为中心，面向国际国内两个市场，造修并重，积极扩张，注重配套，形成特色。
市场发展上：
国内市场与国际市场兼顾。
船舶是最早呈现全球化特征的产品，在我国加入WTO后，船舶工业企业必须适应二个市场竞争的需要，以出口为主导，有利于拓展业务，提升船舶建造水平，加快企业现代化进程，进而更好地服务国内，发挥重大装备制造业对经济建设的支撑和带动作用。
在产品方向上：
造船与修船兼顾。
世界民用钢质船舶市场与船舶修理市场每年分别约为300亿美元和250亿美元，大致相当。
我国对二者的市场占有率各为9%和6%左右。
在国际修船市场上，中国修船具有工期短、质量优、价格低三大优势，浙江更有区位优势。
发展重点是建设大型修造船基地，开展大型船舶维修业务和船舶改装等高附加值项目；世界船舶继续向大型化方向发展，新造散货船、油船中4万吨级以上分别占总量的89%和83.7%，其中6万吨级以上均达2/3以上，集装箱船中2000TEU以上的占75.9%。
根据浙江实际，近几年造船宜集中力量发展10万吨级以下的船舶，以中、小为主，形成特色，扩大市场占有率。
引入外资和省外企业，高起点开发10万吨以上造船项目。
在发展方向上：
发展资金“外引”与“内筹”兼顾，硬件建设与软件建设并重。
实现浙江船舶企业的现代化改造和建设大型修造船基地需要大量资金，解决的方向是：
努力引进外资和国内大集团参与我省大型现代修造船基地开发和骨干企业改造、扩建项目。
按外高桥造船基地建设模式积极引导省内有实力的各大公司、集团加盟船舶行业，集资共同建设重点项目；省内船舶企业发展以吸纳民间资本投入为主，扩大、改造、优化中、小型船舶的建造能力。
注重技术与管理水平的提升，以信息化带动船舶工业发展，走新型工业化道路，实现跨越式发展。
要避免船舶工业内部的恶性竞争，通过省内企业间协调经营，国内实施错位竞争的策略，着力发展特色产品，扩大船舶市场占有率，为振兴浙江船舶工业奠定坚实基础。
2、发展浙江船舶工业的基本思路：
形成一个基地，培育二个重点，扶强三大企业。
重点建设舟山现代化大型修造船工业基地；二个重点即努力培育船舶设备配套和游艇建造业；扶强三大骨干企业即浙江扬帆集团有限公司、浙江造船有限公司、杭州东风船舶制造有限公司，形成浙江船舶工业现代化的核心力量。
（二）我省2003-2010年船舶工业的发展目标
1、总体目标：
全面提高浙江船舶工业的竞争能力，积极扩充经济规模，努力增强经济实力，逐步扩大在船舶市场上的份额，提高对浙江国民经济发展的贡献率，使船舶工业成为主要沿海地区的新的国民经济增长点和海洋经济支柱产业，成为国家重要的船舶修造基地之一，到2010年使我省进入国内造船省份的前列。
2、具体目标：
船舶工业总产值：
2002年为40亿元，2005年达到80亿元，2007年150亿元（其中造船60亿，修船40亿，游艇制造20亿，船舶设备配套20亿，其他10亿元），2010年达到180--200亿元。
造船能力：
全省造船能力由2002年的90万总吨提高到2007年的200万总吨，进而在2010年达到300万总吨。
重点放在建设大型现代化船舶企业和现有骨干船厂加快技改、增强能力上，要新建若干个10万吨级左右的船台。
万吨级以上船舶平均船台周期，由2002年的120天缩短到2010年的90天以下。
修船能力：
要把修船坞容量从目前的39万吨提高到2010年的200万吨；要新建20万吨级、30万吨级大型修船坞，形成大、中、小合理配置的修船坞群，能为国际、国内各类船舶提供全面维修服务．
拆船能力：
在确保落实环境保护措施的前提下，着重提高拆解机械化水平和效率，提高废旧料、设备的综合利用率。
至2010年年拆解能力达到40万轻吨，年产值达到8亿元以上，拆解和洗舱能力要继续保持国内领先地位。
船用配套设备与产品及非标产品：
努力提高新产品开发能力，提高产品的技术含量，在船用五金、电器、一般甲板机械方面要有质的提升，通过技术引进和消化吸收，在十类船舶设备（主机、柴油发电机组，克林吊、液压舱口盖、净油机、辅锅炉、冷藏空调、雷达导航仪器、电缆及主配电板等）制造能力上有所突破，使所造国内船舶的省内设备配套率2010年达到40-50%，年产值达到20亿元。
游艇制造业初具规模：
开创若干个名牌产品，发展形成3－4个年产值达到亿元以上规模的骨干企业。
全省年产值达到20亿元。
船舶交易：
在舟山船舶交易市场的基础上，再发展2-3个新的交易市场，年交易额达到15亿元。
（三）对浙江省船舶工业规划布局的设想
走新型工业化的道路，实事求是，开拓创新，坚持科技兴船，扶优汰劣，突出重点，为加速船舶工业的发展绘制蓝图。
1、科学规划船舶修造
根据国内、国际船舶市场
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