82107035钱键本田雅阁轿车进气系统的故障诊断与维修.docx
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82107035钱键本田雅阁轿车进气系统的故障诊断与维修
编号
淮安信息职业技术学院
毕业论文
题目
本田雅阁汽车进气系统的故障诊断与检修
学生姓名
钱键
学号
82107035
系部
汽车工程系
专业
汽车检测与维修技术
班级
821070
指导教师
刘朋助教
顾问教师
二〇一二年十一月
摘要
发动机是工程机械的心脏，而进气系统则是发动机的动脉，进气系统的合理性直接影响发动机的性能、寿命，从而影响整机的性能、寿命及环保性。
进气系统的功能是为发动机提供清洁、干燥、充足的空气，系统中主要组件空滤器、管路及其设计安装将直接影响发动机功能的发挥、工作的稳定性、可靠性，甚至大大缩短其寿命。
对此知识和技能的掌握不彻底势必要造成实际运用中的失误。
本论文主要介绍了现代汽车发动机进气系统的结构与控制系统的结构与原理。
描述了进气系统常见的故障，分析了现在轿车常见故障的现象、原因；总结了故障诊断和排除方法。
关键词：
进气系统；结构原理；故障排除；检修
目录
摘要I
第一章发动机进气系统概述1
1.1发动机进气系统的组成1
1.2发动机进气系统的工作原理1
1.2.1容积效率1
1.2.2充填效1
1.2.3进气岐管与容积效率1
1.3发动机进气系统的种类2
第二章本田雅阁轿车进气系统的结构原理与功用3
2.1本田雅阁轿车进气系统的结构组成图3
2.2本田雅阁轿车进气系统的结构3
2.2.1VTEC的结构特点3
2.2.2VTEC的基本结构4
2.2.33个凸轮的结构设计5
2.2.4VTEC的工作原理5
2.2.5VTEC的工作原理6
2.3空气滤清器的功能6
2.4空气流量计7
2.4.1分类：
7
2.4.2作用：
7
2.5进气压力传感器7
2.6节气门体8
2.7怠速控制阀8
2.8谐振腔9
2.9进气歧管9
第三章本田雅阁轿车的故障诊断与检修10
3.1故障码显示的故障诊断与排除10
3.2本田车废气循环系统故障诊断与排12
3.3本田轿车氧传感器故障13
3.4本田雅阁轿车怠速不稳且经常熄火14
第四章发本田雅阁发动机进气系统典型案例分析15
4.1进气管被堵住15
4.2冷车发动机抖动17
4.3进气软管裂开18
第五章总结与展望20
5.1总结20
5.2论文存在的不足及展望20
致谢21
参考文献22
第一章发动机进气系统概述
1.1发动机进气系统的组成
进气系统由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、附加空气阀、怠速控制阀、谐振腔、进气歧管等组成。
发动机工作时，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的运转。
进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后，流经空气流量计，沿节气门通道进入动力腔，再经进气歧管分配到各个气缸中；发动机冷车怠速运转时，部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸。
1.2发动机进气系统的工作原理
1.2.1容积效率
引擎运转时，每一循环所能获得的空气量多寡，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是藉由引擎的‘容积效率’及‘充填效率’来衡量。
‘容积效率’的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。
之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力为低，而且压力值会有所变化，所以采用一大气压的状态下的体积作为共通的标准。
并且由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。
进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。
1.2.2充填效
由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠“充填效率”来说明。
“充填效率”的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：
1.187Kg/㎡）占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。
在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。
由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化。
1.2.3进气岐管与容积效率
另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的‘脉动’及‘惯性’两种效应。
1．脉动效应
引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波（CompressionWave）以音速的大小前后波动。
假如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波将在适当的时间到达进汽阀门，则油气可藉由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称‘共震效应’。
1．惯性效应
进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。
若想得到最佳的容积效率必须同时考律脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。
较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不利高速运转。
较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。
因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有采用可变长度的进气歧管。
1.3发动机进气系统的种类
当代汽车按照进气系统是否采用增压方式可以分。
自然吸气（非增压）式发动机和强制进气（增压式）发动机。
汽油机常采用自然吸气式；柴油机为了提高功率有采用增压式的。
当代汽车进气系统按照可变进气系统分。
可变进气系统主要分VVT（可变气门正时），CVVT（连续可变气门正时），VVT-i（电子可变正时），i-VTEC（电子可程）这四种。
这四种主要的可变进气系统的应用车型分别是：
1．北京现代伊兰特：
VVT（可变气门正时）
2．东风悦达起亚赛拉图：
CVVT（连续可变气门正时）
3．丰田车系，例如卡罗拉、花冠VVT-i（电子可变正时）
4．本田车系，例如雅阁、CRV、思域i-VTEC（电子可变气门升程）
5．比亚迪车系，例如2012款F3、G3、L3VVL（可变气门升程）
第二章本田雅阁轿车进气系统的结构原理与功用
2.1本田雅阁轿车进气系统的结构组成图
本田雅阁轿车进气系统的结构组成图（见图2-1）：
本田雅阁进气系统由空气滤清芯，节气门，空气滤清器总成，空气流量计，节气门位置传感器，进气压力传感器，空气滤清器进气管，进气格栅，进气歧管，节气门体，空气滤清器壳，空气谐振器，进气温度传感器，电子节气门等组成。
本田雅阁发动机工作时，驾驶员通过加速踏板操纵节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的运转。
进入发动机的空气经空气滤清器滤去尘埃等杂质后，流经空气流量计，沿节气门通道进入动力腔，再经进气歧管分配到各个气缸中；日本本田雅阁发动机冷车怠速运转时，部份空气经附加空气阀或怠速控制阀绕过节气门进入气缸。
图2-1本田雅阁轿车进气系统的结构组成图
2.2本田雅阁轿车进气系统的结构
2.2.1VTEC的结构特点
1．配置有两个进气门和两个排气门。
2．VTEC一般只应用在进气门。
3．主凸轮、中间凸轮、次凸轮3个凸轮对应主摇臂、中间摇臂、次摇臂3个摇臂。
4．主摇臂、次摇臂分别驱动主进气门、次进气门，中间摇臂另一端在低速时自由转动。
5．主摇臂、中间摇臂、次摇臂的油缸孔中一次分别安装正时活塞及主同步活塞、中间同步活塞、次同步活塞（阻挡活塞）（见图2-2）。
图2-2VTEC结构原理图
2.2.2VTEC的基本结构
VTEC的基本结构图（见图2-3）：
VTEC主要由进气门、主摇臂、次摇臂、中间摇臂、正时板、凸轮轴、正时活塞、同步活塞A、同步活塞B等部件组成。
图2-3VTEC的基本构造图
2.2.33个凸轮的结构设计
1．中间凸轮的升程最大，按发动机双进、双排气门工作最佳输出功率的要求设计。
2．主凸轮升程小于中间凸轮升程，按发动机低速工作时单气门开闭的要求设计。
3．次凸轮的升程最小，最高处稍微高于基圆，在发动机怠速运行时，通过摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在次进气门口。
（见图2-4）
图2-4凸轮轴结构图
2.2.4VTEC的工作原理
VTEC工作原理图如下（见图2-5）：
图2-5VTEC的工作原理图
2.2.5VTEC的工作原理
当发动机处于低转速或低负荷时，电磁阀不通电，推动同步活塞的液压油关闭，3根摇臂彼此分离，高速凸轮和低速凸轮分别推动主、次摇臂，控制2个进气门的开闭。
由于高速凸轮比低速凸轮高，所以2个气门的配气相位不同，形成挤气作用。
此时，中间摇臂空转，不参与工作。
当发动机转速或负荷上升到一定程度时，ECM/PCM根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀通电，液压油推动活塞，主同步活塞连锁主摇臂和中间摇臂，中间同步活塞连锁中间摇臂和次摇臂，因此3根摇臂锁在一起。
由于中间凸轮较主、次凸轮高，与中间摇臂一起延长、气门升程增大。
同时VTEC电磁阀通电后，压力开关会给ECM/PCM提供一个反馈信号，以监控系统工作。
当发动机降至设定转速时，摇臂内作用在活塞上的压力油卸压，活塞被回位弹簧推回，3根摇臂又分开（见图2-6）。
图2-6VTEC系统控制电路
2.3空气滤清器的功能
为了使发动机正常运作，必定要有大量的纯净空气吸入。
如果空气中对发动机有害的物质（灰尘、胶质、氧化铝、酸化铁等）被吸入，缸筒、活塞组件会增加负担，使筒、活塞组件异常磨损，以至混入发动机机油，更大幅度的磨损，导致发动机性能劣化、缩短发动机寿命，防止发动机磨损。
同时空气滤清器（见图2-7）还具有消音功能。
空气滤清器一般要求10000公里换一次，才干达到最佳应用成效。
图2-7空气滤清器
2.4空气流量计
2.4.1分类：
1．卡门旋涡式空气流量计
2．光学式卡门旋涡空气流量计
3．超声波式卡门旋涡空气流量计
4．热线式空气流量计
5．热膜式空气流量计
6．靶式空气流量计
2.4.2作用：
作用当然是对流通路径中的空气进行体积计量了，一般瞬时流量的单位为m3/h，累积流量的单位为立方米。
原理是在流通路径中串接一个比通常阻力大的通过装置，在此装置前后端当有空气流通时会产生一个较小牟压力差，这个压力差会与通过的空气的速度成一定的比例，检测这个压力差就可以检测出空气的瞬时流量了。
用一个微压变送器装置两端的差压，变成相应的电信号（一般是电流信号），传送到与这匹配的仪表装置上，通过设计好的比例关系可将实际的瞬时流量显示出来，根据瞬时流量值和它所持续的时间可显示出累积流量值了。
2.5进气压力传感器
进气歧管绝对压力传感器（见图2-8）用于D型汽油喷射系统,它在汽油喷射系统中所起的作用与空气流量传感器相似。
进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到发动机电控单元（ECU）。
图2-8进气压力传感器
2.6节气门体
节气门是用来控制空气进入引擎的一道可控阀门，进入进气管后和汽油混合（不同车，设计混合部位不同），成为可燃混合气体，参与燃烧做功。
四行程汽油机大致都这样子。
节气门是当今电喷车发动机系统最重要的部件，他的上部是空气滤清器，下部是发动机缸体，是汽车发动机的咽喉。
车子加速是否灵活，与节气门的清洁是很有关系的。
而节气门该不该拆下来清洗，是车主们讨论比较多的焦点。
2.7怠速控制阀
怠速控制阀由点火开关供电，只要点火开关转至ON位置，怠速控制阀即通电，发动机电脑控制其电路搭铁。
当发动机的工作参数偏离正常值时，便使用该阀来调整怠速转速。
怠速转速是通过控制旁通节气门体的空气量来调整的。
发动机起动后，怠速控制阀开启一段时间进气量增加，使发动机怠速转速提高约150r/min-300r/min。
当发动机冷却液温度较低时，怠速控制阀开启，以获得适当的快怠速。
发动机电脑根据不同的冷却液温度，通过改变传到怠速控制阀的信号强度来控制怠速控制阀柱塞的位置。
步进电机式怠速控制阀是世界上目前应用最多的一种怠速控制装置。
用于汽车电喷系统旁通空气通道的开度，从而调节旁通气量，使发动机转速达到所要求的目标值。
分类：
1．电磁阀式怠速控制阀
2．旋转阀式怠速控制阀
3．步进电机式怠速控制阀
4．机械式怠速控制阀
2.8谐振腔
进气流在进排气门上止点关闭时，进气瞬时发生逆反回流，紧接着的下个进气行程有吸入新的气流，二者在进气道冲撞，影响缸内充气量，等于是让上个循环剩余气流在逆流时暂时存在那里，和下一个进气循环同时进缸，可以消除了进气道内紊乱气流并且可以延长管路的长度从而增加发动机整个进气系统的长度，在发动机中低转速段提高充气效率，在降低发动机进气噪声的同时，又提高了车辆动力性与经济性。
2.9进气歧管
进气歧管位于节气门与引擎进气门之间，之所以称为「歧管」，是因为空气进入节气门后，经过歧管缓衝统后，空气流道就在此「分歧」了，对应引擎汽缸的数量，如四缸引擎就有四道，五缸引擎则有五道，将空气分别导入各汽缸中。
以自然进气引擎来说，由于进气歧管位于节气门之后，所以当引擎油门开度小时，汽缸内无法吸到足量的空气，就会造成歧管真空度高；而当引擎油门开度大时，进气歧管内的真空度就会变小。
因此，喷射供油引擎都会在进气歧管上装设一个压力计，供给ECU判定引擎负荷，而给予适量的喷油。
歧管真空不只可用来供给判定引擎负荷的压力讯号，还有许多用处呢！
如煞车也需要利用引擎的真空来辅助，所以当引擎发动后煞车踏板会轻盈许多，就是因为有真空辅助的缘故。
还有某些形式的定速控制机构也会利用到歧管真空。
歧管真空不只可用来供给判定引擎负荷的压力讯号，还有许多用处呢！
如煞车也需要利用引擎的真空来辅助，所以当引擎发动后煞车踏板会轻盈许多，就是因为有真空辅助的缘故。
还有某些形式的定速控制机构也会利用到歧管真空。
第三章本田雅阁轿车的故障诊断与检修
3.1故障码显示的故障诊断与排除
1.故障现象：
一台广州本田雅阁轿车,已行驶50000km,发动机冷车时工作正常,热车后最高车速只能达到130km/h,无负荷时加油,发动机转速只能达到4500r/min，功率不足；当发动机在低于4500r/min的转速下行驶时，动力正常，进行故障诊断时无故障码显示。
（1）有故障显示时的故障诊断与排除：
用故障诊断仪检查发动机电控系统,查看有无故障码存在。
当仪表板上的故障指示灯（MIL）被点亮时，即进行故障码的读取。
若读取的故障码（DTC）为21，则表明发动机VTEC电磁阀或其电路有故障。
可按下述方法进行故障分析:
1）重新设置ECM/PCM（即清除故障码），并再次起动发动机（必要时可进行路试），重新读取故障码。
如果MIL不再闪示故障码21，则说明VTEC系统只是存在间歇性故障，应检查VTEC电磁阀与ECM/PCM的连接导线是否有连接不良的现象。
2）如果MIL仍闪示故障码21，则关闭点火开关,拆开VTEC电磁阀插头，检查VTEC电磁阀插头端子1与车身搭铁端之间的电阻（见图3-1）。
如果电阻值不在14~30Ω，则说明VTEC电磁阀有故障，应更换。
图3-1VTEC电磁阀插头端子1与车身搭铁端之间电阻的检查
3）如果检测的电阻值为14~30Ω，则检查VTEC电磁阀插头端子12与ECM/PCM插头B端子B1之间的导通情况（见图3-2）。
如果检查结果为不导通，则说明ECM/PCM的端子B12与VTEC电磁阀插头之间的绿/黄导线有断路故障。
图3-2VTEC电磁阀插头端子12与ECM/PCM插头B端子B1之间的检查
4）如果检查结果为导通，则检查VTEC电磁阀插头端子1与车身搭铁端之间的导通情况。
如果检查结果为导通，则说明ECM/PCM的端子B12与VTEC电磁阀插头之间的红/黄导线有短路故障。
5）如果检查结果为不导通，则连接VTEC电32磁阀插头，拆下直径为10mm的螺栓，装上低压压力表和机油压力表接头（见图3-3）。
连接转速表，起动发动机至正常工作温度。
检测发动机转速分别为1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机油压力值。
应尽量缩短测量时间（不超过1min），因为发动机是在无负荷状态下工作的。
如果机油压力值均高于49kPa，则应检查VTEC电磁阀是否有故障，必要时予以更换。
图3-3低压压力表和机油压力表接头
6）如果检测的机油压力值均低于49kPa，则关闭点火开关。
拆开VTEC电磁阀插头将蓄电池的正极与VTEC的红/黄端子相连接。
起动发动机，检查发动机转速为3000r/min时的机油压力。
如果机油压力值低于250kPa，则应检查VTEC电磁阀是否有故障，必要时予以更换；如果机油压力值高于250kPa，则应更换ECM/PCM并再次进行检查。
MIL灯不再亮时，则说明原来的ECM/PCM有故障。
（2）无故障码显示时的故障诊断与排除：
如果无故障码存在，根据经验，发动机加不上油的故障原因一般有：
燃油系统故障，如燃油压力低、喷油器堵塞、燃油滤清器脏、燃油泵损坏等；点火系统故障，如火花塞、高压线等元件有故障；发动机控制单元有故障；发动机机械部分有故障。
因此，对该车各部件作如下检查:
1）检查燃油系统压力。
将燃油压力表连接在燃油管路中，检测燃油系统压力，在260~310kPa；拔下真空管，检测燃油系统压力，在320~370kPa均正常。
拆下燃油泵，检查燃油泵滤网，不脏。
更换燃油滤清器后，故障仍然存在。
又将喷油器拆下检查，发现喷油器有点脏，于是进行清洗，但故障症状没有改善。
2）检查点火系统。
观察各缸的火花塞跳火情况，火花都很强。
用替换法更换火花塞和高压线后进行试验，故障也没排除。
3）检查发动机控制单元，发动机控制单元的电源线和搭铁线都正常；更换控制单元后进行试验，故障仍然存在。
4）检查机械方面。
测量气缸压力，正常；检查各缸的工作情况，没发现缺缸现象。
诊断工作由此陷入僵局，该检查的都检查了，但未能找到故障原因。
回顾整个检查过程，发现还有一些系统没检查，如VTEC。
该机构由发动机控制单元控制，在发动机高速运转时，可同时改变进气门的正时与升程，可充分发挥发动机强劲的动力。
按电路图对其线路及电磁阀进行检查，没发现故障。
连接机油压力表，测量机油压力。
起动发动机，使发动机达到正常工作温度，怠速时机油压力为70kPa；发动机转速为3000r/min时，机油压力约300kPa。
机油压力标准:
怠速时，70kPa；转速为3000r/min时，压力约340kPa。
显然，机油压力过低。
将车辆用汽车举升架举起，发现油底壳已变形。
拆下油底壳，校正后装复，再试车，故障被排除。
由于油底壳变形，引起机油压力下降，导致VTEC工作异常。
因为VTEC只在大负荷时才工作，所以，发动机转速较低或车速较低时，车辆工作正常，而发动机大负荷工作时，VTEC工作异常，影响发动机的正常工作。
3.2本田车废气循环系统故障诊断与排
1．故障现象：
一台本田雅阁轿车，发动机为F22B1，“CHECK”灯异常亮起。
2．检修过程：
短接乘客座前仪表下方的两孔诊断座，点火开关KEY-ON，通过“CHECK”灯的闪烁读出“12”号故障码，其内容是：
EGR真空电磁阀/EGR位置传感器回路不良。
据此检查了整个废气循环系统，点火开关KEY-ON时，测量EGR电磁阀的一脚电压为12V，着车加速到30km/h时，EGR电磁阀有动作，EGR阀有真空，正常，让发动机回到怠速状态，用真空枪去吸EGR阀，怠速没变化，说明EGR阀有问题，再测量EGR位置传感器，1脚为5V，3脚为0V，2脚信号电压为1.2V，正常，在真空枪吸EGR阀的过程中，2脚信号电压变化也正常。
问题的关键在EGR阀。
3．排除过程：
拆下EGR阀，原来是人为用石棉纸把孔堵住了，EGR系统失去了作用，恢复原样后，EKY-ON，短接诊断孔，拔掉backup保险丝10秒后插回（位置在引擎室右边防火墙旁的保险丝盒里），拿掉短接线着车，CHECK灯正常，在进行路试时却出现了新的故障现象，当踩油门把车速加到80km/h以上，再松油门时，发动机会突然熄火，再打马达时，起动困难，即使着了车，怠速极不稳，入档起步熄火。
打开引擎盖，拔掉EGR阀上的真空管，听见“嗒”的一声，感觉是EGR阀关闭的声音。
按理在怠速时EGR阀应关闭，但此时EGR阀一旦打开就被真空吸住不回位，造成怠速时漏气，使怠速不稳，甚至熄火。
从EGR真空电磁阀的工作原理可以分析出这一故障的原因：
电磁阀上有三个孔，A孔去CVC真空阀，B孔去EGR阀，C孔与大气相通，当电磁阀工作时，A、B接通，C孔关闭，EGR阀获得真空；当电磁阀不工作时，A孔关闭，B、C孔接通，EGR阀真空管通大气，管内真空释放。
如果A、B孔接反了，当电磁阀工作时无异常，当电磁阀不工作时，A孔内的真空源通大气，B孔内的真空会封住吸着EGR阀不放。
实际与分析相吻合，A、B孔上的真空管接反了，恢复原样后试车，一切正常，故障排除。
3.3本田轿车氧传感器故障
1．故障现象：
一辆本田雅阁（HONDAACCORD）轿车配用F22B2发动机出现如下故障：
仪表板上Checkengine（检查发动机）灯常亮不熄，怠速忽离忽低，发动机抖振，排气管气流冲击较强。
2．检修过程：
检查分电器、负压传感器均未见异常。
拧下四个火花塞，电极间隙符合要求，表面干爽无湿露，亦无积炭，呈黄色（类似香烟过滤嘴的颜色），正常。
常规检查未见异常后，我们凭经验将气缸垫及进气支管重新涂胶后装复试车，怠速恢复稳定，抖振消失，但发动机报警灯仍不熄灭。
可见怠速不稳，发动机抖振的原因确实是进气系统漏气所致，但发动机报警灯所指示的是何故障，只能靠调取故障码才能知道。
3．排除过程：
打开位于副驾驶座位一侧仪表台上的杂物箱，拧出两个塑料螺丝，取下杂物箱，找到故障诊断接口。
应当指出，雅阁（ACCORD）和市民（CIVIC）车系的故障诊断接口位于杂物箱的内右侧，必须拆下杂物箱才能找到。
有两根接线（棕线和绿/白线或粉红线和绿/白线）的故障诊断接口与有三根接线的数据连接器用一个蓝色塑料卡装在一起。
而序曲（PRELUDE）车系的诊断接口在发动机舱左侧防火墙上“真空控制盒”旁边，也是一个有两根导线的诊断插座，线色为棕色和绿/白色。
找到诊断接口后，先用一根电线将其短接，再把点火开关置“ON”，但不起动发动机。
观察仪表板上Checkengine（检查发动机）灯的闪烁情况，判读出故障代码为1。
查阅故障代码表知故障内容为前部氧传感器不良。
关掉点火开关并取下短接线后，拆除排气管处的隔热罩，果然发现氧传感器已经弯曲变形，上面还粘有混凝土碎末。
其四根接线（两黑、一红、一绿）中两根己从根部折断，另外两根的外皮也有破损。
换上氧传感器，接好配线并路试之后，从发动机舱内保险丝盒中拨下BACK
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