郑州市郑东新区龙湖地区综合交通规划规划文本.docx
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郑州市郑东新区龙湖地区综合交通规划规划文本
郑州市郑东新区龙湖地区综合交通规划
规划文本
第一章总则
第1条规划范围
郑东新区龙湖地区。
第2条规划年限
本次城市绿色交通规划近期为2015年，远期为2020年。
第3条规划原则和指导思想
规划原则：
以区域协调发展为背景、以交通需求为依据、以构建和支撑龙湖地区环形城市布局为原则、以城市土地利用与交通系统的协调为目标、以提高交通运输效率为根本、以规划的操作性为前提。
指导思想：
落实黑川先生的城市设计理念、以建设生态城市和绿色交通系统为核心目标、紧密结合郑州城市特点和城市交通需求特性。
第4条规划目标与内容
目标一：
构筑安全、高效、低碳、可持续发展的生态综合交通体系。
目标二：
实现郑东新区龙湖地区土地使用与交通设施一体化规划，支撑城市空间发展战略，创造人性化、捷运化、信息化和生态化的城市交通基础设施平台。
目标三：
构建公共交通为主导、以步行和自行车为主要辅助，以人为本、绿色、安全、宜人、舒适的交通出行环境。
第二章交通发展战略
第5条交通系统发展方向与关键策略
（1）交通系统发展方向
强辐射交通节点、高畅达系统网络、集约化优质运输、一体化方式协调、信息化需求调控。
（2）交通系统发展策略
Ø关键交通政策——制定公共交通优先政策、机动化发展引导政策；
Ø交通运输模式选择策略——建立以公共交通为主体，步行与自行车为补充，多方式协调利用的客运体系；
Ø骨干运输网络布局策略——形成与龙湖地区发展布局协调的骨干客运系统和骨干道路系统；
Ø重大交通设施的发展策略——预控枢纽、通道等重大交通设施空间。
第6条整体交通发展战略
Ø战略一：
构建便捷、开放性的对外交通系统——“一体化”交通战略
Ø战略二：
建设与龙湖地区功能布局协调的道路网络系统
Ø战略三：
发挥轨道系统的骨干作用，以公共交通优先引导城市发展——“公交优先”交通战略
Ø战略四：
组织多方式、一体化、高效整合的运输体系
Ø战略五：
从重视车到重视人——“步行、自行车交通系统”交通战略
第7条宏观交通发展政策建议
（1）公共交通优先发展政策
确立公共交通优先发展的主体地位，建设高效率、集约化、低能耗、低污染的大众运输系统，保持公共交通竞争活力，支持与引导城市健康发展。
（2）小汽车交通引导政策
确定机动车适宜的发展速度和合理规模，达到小汽车有效（而非无节制）使用与合理运行状态的调控。
（3）交通区域差别化政策
以不同的交通供给方式和不同的管理政策，塑造副CBD和其他区域的差别化的交通发展模式和交通发展环境。
（4）交通设施建设政策
落实龙湖地区发展策略，创建多元化的交通设施投资及运营机制，推进交通设施的产业化及市场化。
第三章关键问题规划设计方案
第8条副CBD交通系统规划方案
（1）轨道交通
☐1条地铁线路：
9号线
☐1条轻轨线路：
轻轨1号线
（2）对外联系道路：
南部4条道路——众意路、如意西路、如意东路、九如路
（3）公交：
外部公交不进入副CBD，在外部换乘岛上PRT、岛上公交车等进入
（4）小汽车：
小汽车通过道路进入地下停车场；地面上，岛外小汽车乘客可通过停车换乘进入副CBD
第9条龙湖地区轻轨交通制式方案
1、中环轻轨交通最大单向断面客流为1.16万人次/h，建议采取双线轨交通；
2、副CBD轻轨交通最大断面客流为1.45万人次/h，建议采取单轨单线交通（观光为主）。
3、龙湖地区轻轨交通系统车场占地面积30ha，位于龙翼十街东侧。
第10条公交枢纽方案
Ø一级枢纽（1个）：
对外公交枢纽位于龙湖外环龙翼七街东南，结合龙湖北区客运站进行一体化枢纽设计，占地约5万平方米；
Ø二级类枢纽（8个）：
轨道交通4号线、6号线、9号线、轻轨线相交站点；建议占地面积10000平米；
Ø三级枢纽（28个）：
轨道交通站点、多条干线公交汇集的站点。
建议枢纽占地面积6000平方米。
第四章道路系统规划
第11条道路网布局方案
（1）方案要点
1、加强龙湖地区与周边地区的联系通道，强化龙湖内部道路与区域道路的衔接
Ø龙湖地区与老城区：
北三环、新龙路、四条主干路（龙源四街、龙源一街、朝阳东路、东风东路）、三条次干路（龙源三街、彩云路、渠北路）
郑东新区实现“2条快速+5条主干路、5条次干路+多条支路”通道来满足龙湖地区与老城区间的道路通道需求。
Ø与新区交通枢纽区：
可通过龙湖内环路、龙湖中环路、龙湖外环路到新龙路、北三环、龙翼七街、龙翼八街、龙翔七街等，再到107国道，然后到达综合交通枢纽地区；或者通过龙湖内环路、龙湖中环路、龙湖外环路和放射性道路到达东风东路、农业东路再行至金水东路或商都路到达综合交通枢纽地区
Ø与机场联系：
随着机场高速公路的建成，新区内乘客可由中州大道、107国道、东四环等上到机场高速，半小时内即可到达新郑机场
Ø与龙子湖地区、白沙组团及以东地区：
北三环、新龙路、祭城路、龙翼七街、龙翼八街
Ø与金水北区（连霍高速北侧地区）：
中州大道、东四环、龙源八街、龙源十三街、龙翼二街
2、梳理过境交通通道，减少过境交通与城市交通相互干扰问题
“一环两路”：
构成龙湖区域快速过境交通网络格局。
“一环”：
设定中州大道（西）、新龙路（北）、东四环（东）、金水东路（南）为城市单元的外环。
“两路”：
即北三环、东风路。
两条穿越型道路的改造：
北三环：
过境交通采用下穿式，实现快速疏通；地上保留其区内干路的功能，实现内部交通的快速转换。
东风路：
采用主路与辅路结合的办法，过境交通行主路，区内交通通过辅路进行转换。
3、支撑龙湖地区环形城市布局的环形通道
充分发挥三条内环路的作用，外环为快速交通通道，中环为内部主交通通道（公交主通道），内环为慢行道。
（2）规划方案
规划充分结合龙湖控规，综合考虑未来龙湖发展需求、交通方式的变化，确定城市道路网系统为：
快速路、主干路、次干路、支路四个等级，形成如下格局。
Ø“两横两纵”的快速路系统
Ø交通性主干路系统：
1环+11放射疏通性道路网
Ø生活性主干路系统：
1环+4放射道路网
Ø次干路：
主体以环形加放射为主
◆北区：
1横+5放射
◆南区：
1横+4放射
第12条道路横断面规划
（1）城市快速路
设计车速为80km/h，按照双向6～8车道标准进行设计。
典型大车道宽度为3.75米，小车道为3.5米。
道路红线宽度控制在60～80m。
快速路主路双向机动车道路不少于6条，在穿越城市建设区段设置辅道，并根据沿线用地确定辅道等级，辅道机动车道为2条以下，断面形式为四块板。
（2）城市主干路、次干路、支路
6种交通性主干路道路横断面形式，3种生活性主干路道路横断面形式，5种次干路道路横断面形式，2种支路标准横断面类型。
第13条道路交叉口控制规划
本次规划强调从整体协调的角度，强调用地预留。
结合道路网快速路规划设计，设置以下立交口：
Ø高速出入口4座
分别为：
连霍高速与中州大道、迎宾路、龙翼二街、东四环形成的4个高速出入口。
Ø互通式立交6座
新龙路上2个互通式立交，分别为：
中州大道/新龙路、东四环/新龙路；
北三环东延线上4个互通式立交，分别为：
中州大道/北三环、龙湖中环西路/北三环、龙湖中环东路/北三环、东四环/北三环。
Ø中州大道在北三环与新龙路间全部实施高架
第五章公共交通系统规划
第14条公共交通发展模式与规划目标
龙湖地区公共交通系统的发展模式为形成“以轨道交通、快速公交为骨干，常规公交为基础，多方式协调利用，功能层次分明、网络布局合理、衔接换乘方便的高品质公交客运体系”。
第15条轨道交通线网与快速公交规划
根据郑州市轨道交通线网规划，可知龙湖地区有“两横两纵”4条城市轨道交通线路经过：
两纵：
Ø轨道交通6号线：
冯湾——马寨；
Ø轨道交通9号线：
金水北区——陈垌
两横：
Ø轨道交通4号线：
安顺路——龙子湖（白沙）；
Ø轨道交通8号线：
梧桐街——祭城路。
规划2条龙湖地区的轻轨线：
在龙湖地区和CBD地区，规划有两条轻轨，分别为连接CBD与副CBD的轻轨线路（小环线）和沿龙湖中环路的环线（大环线）。
大环线线沿龙湖中环路敷设，线路全长16.86km。
拟设车站23座。
平均站间距为733m。
大、小环线共用车辆段。
Ø连接CBD和副CBD的轻轨1号线
Ø沿龙湖中环路的轻轨2号线
在规划轨道交通线网基础上，以龙湖地区为中心，形成联系老城区、交通枢纽区、龙子湖地区，形成中心城区的快速公交通道。
Ø龙湖快速公交1号线：
联系龙湖地区副CBD与老城区火车站区域，途径大量居住、商业等客流集散点。
Ø龙湖快速公交2号线：
联系龙湖副CBD与龙子湖，连接两大功能组团。
Ø龙湖快速公交3号线：
联系龙湖地区与郑东新区交通枢纽区，方便居民快速便捷到达枢纽区。
第16条常规公交线网规划
（1）公交干线
规划有7条主要公交干线：
Ø干线1号线：
老城区——龙湖中部地区（穿越北三环）——龙子湖地区
Ø干线2号线：
老城区——龙湖南部——龙子湖地区
Ø干线3号线：
龙湖北部地区——龙子湖地区
干线4号线与5号线组成环线
Ø干线4号线：
龙湖西北部地区（由东到西）——郑东新区CBD西部
Ø干线5号线：
龙湖东北部地区——郑东新区CBD
Ø干线6号线：
龙湖东北部地区——穿越副CBD——郑东经济技术开发区
Ø干线7号线：
副CBD岛上公交环线
（2）公交支线和社区公交
设置于单向断面客流量小于1000人次/小时的公交通道，以连接普通客流集散中心为主。
一般深入到居住小区内部，最大限度的接近居住、就业地点，并采用灵活的营运服务方式为各种要求的乘客服务。
一般考虑在城市支路以及部分次干路、小区路上设置，并尽量做到每个新建小区都能通公交线路
第17条公交枢纽场站规划
（1）枢纽规划设计建议
交通枢纽要实现轨道交通换乘、社会车辆停车换乘、常规公交、PRT等交通系统、出租车、自行车等换乘功能。
（2）公交首末站规划
XX文库-让每个人平等地提升自我规划14处公交首末站，主要分布在居住区或居住小区、商业集中区域、龙湖外围区域等。
公交首末站占地规模建议2000平米～4000平米。
（3）公交停保场规划方案
龙湖地区规划2处公交停保场，位于龙湖地区东西两侧，用地规模均为3万平方米，其中东侧停保场（北三环与外环路东北方向）兼作公交枢纽。
第18条水上公交规划与旅游公交规划
水上设定为个人船只、公共交通的水上巴士、旅游船等使用，游艇码头的附近规划停车场方便换乘。
规划龙湖设置3个码头,260个泊位,7个系泊点。
第19条出租车规划
出租车作为公共交通高档次服务的有效补充，其投放标准按照不小于20辆/万人，因此建议投放1000辆出租车，总量控制不超过1500辆。
第20条中小学生校车线路
对中小学分布片区进行划分，按照片区不同开通校车线路。
对龙湖地区划分成为8个片区，实施片区校车共享与片区负责制。
第21条公交优先对策建议
（1）公交优先保障措施
（2）公交专用道布局
（3）港湾式公交车站
（4）公交优先信号
第六章停车发展规划
第22条龙湖地区停车控制区划分
本次规划确定的停车设施规划设计的原则是：
结合各个分区的土地利用形态和功能，制定有针对性的停车发展目标和原则，以实现停车规划的目标。
划分了四个级别的停车控制区，其分布及特性见下表。
表7-1龙湖地区停车控制区特性分析
控制区划分
分布
停车供应满足率
禁停区
交通量较大以及其他可能由于路边停车造成交通问题的道路
0
限停区
CBD副中心、中环及其他商业、公共设施集中区域
0.8
过渡区
以居住区为主
1.1
适停区
P+R停车换乘区域
1.15
依据各停车控制区的发展目标和原则、停车需求预测结果、绿色规划指标要求，确立龙湖地区停车设施供应结构规划目标如下表所示。
表7-2停车控制区停车泊位比例划分表
控制区划分
配建停车
路外公共车停车
禁停区
-
-
限停区
88%～90%
10%～12%
过渡区
83%～88%
12%～17%
适停区
85%
15%
第23条龙湖地区停车管理建议
（一）停车收费建议
停车收费是停车管理的重要手段之一。
针对不同的用地类型，收取不同费率的停车费用，不仅起到鼓励或限制停车的作用，还可以为政府增加收益。
收费手段可以采用人工收费、咪表收费、RFID收费等。
表7-8停车收费费率参考表
区域
20分钟以内收费金额（元）
超过20分钟部分费率（元/小时）
备注
副CBD中心
5
10
中环
3
7
交通枢纽
0
2
鼓励停车换乘
森林公园
2
5
（二）停车综合管理系统
针对龙湖地区的停车系统，同样需要多方式的、全面的诱导信息。
主要方式可包括路标、VMS显示板等。
各个典型区域所需诱导信息如下表：
表7-9停车诱导信息表
用地性质
所需诱导信息
交通枢纽
指向停车换乘场所的路标
生活居住区
多层次停车场路标、停车位剩余数目
区域CBD中心
多层次停车场路标、停车位剩余数目
中环区域
多层次停车场路标、停车位剩余数目
森林公园及周边
多层次停车场路标、停车位剩余数目
表7-10分区域停车泊位数目统计表
区域分类
配建停车泊位
路外公共停车泊位
副CBD中心
16920
1800
中环区域
41000
6300
交通枢纽
900
森林公园周边
800
居住区
93500
13300
总计
151420
23100
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