第三章 区域物流产业及其系统.docx

第三章 区域物流产业及其系统.docx

《第三章 区域物流产业及其系统.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第三章 区域物流产业及其系统.docx（16页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

第三章区域物流产业及其系统

第三章区域物流产业及其物流系统

物流涵盖全部社会产品在社会与企业中的运动过程，涵盖第一、第二、第三产业及全部社会再生产过程，是一个庞大而复杂的领域。

从社会再生产的角度看，所有的工农业产品除加工与生长期间外，几乎都处于物流过程之中。

以机械产品制造为例，其生产加工时间仅占10%左右，而物流时间占90%，很大一部分成本消耗在了物流过程之中。

从社会再生产的流通角度看，凡是转化为商品的工农业产品都需要通过物流实现资源配置。

【学习目标】

掌握区域物流产业的概念、构成、性质及特征

掌握增长极的极化效应和扩散效应

掌握区域物流系统

熟悉现代区域物流系统模式

掌握区域物流网络系统化的过程

【技能目标】

了解区域物流系统的构建方法

能够结合当地的实际情况，分辨其区域物流系统模式

1、区域物流产业的概念

国民经济各领域的物流经济活动在横向上构成了物流产业。

这个产业以铁路、公路、水运、空运，仓储、托运等行业为主体构成，同时还包含商业、物资、供销、粮食、外贸等行业的一些领域，涉及机械、电气化中的物流装备生产行业和国民经济所有行业的供应、生产、销售活动中的物流活动。

其跨部门、跨行业的特点非常突出，若按国民经济现行的分类管理办法，物流不可能作为一个独立的产业纳入到国民经济管理之中，但为了对现有分类管理体制加以补充，确定物流产业的分类还是很有必要的。

2、区域物流产业的构成

事实上，社会分工和区域分工的发展不断改变着各地区的产业结构。

产业的形成、发展和替代使产业结构一直处于变动之中，进而推动产业水平不断提高。

从目前我国的具体情况来看，广义地讲物流产业应包括以下内容：

1）.物流基础产业

这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇点与节点以及理货终端构成，为各个经济系统运行提供物流基础设施，是整个物流产业发展的基础，涉及的行业主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等，主要物流设施包括车站、货场、港口、码头、机场、铁路线、公路、仓库等。

充分整合物流运力资源、合理设置物流设施、发挥整体合力、避免存量资源闲置和增量资源浪费是其重要的设计原则。

2）.物流装备制造业

这是物流生产力中提供劳动手段要素，提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业，大体上可划分为集装设备生产行业、货运汽车生产行业、铁路货车生产行业、货船行业、储存与搬运设备制造业等。

物流装备制造业是利用高新技术改造传统制造业、提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。

3）.物流信息业

这个产业由提供物流系统软硬件及系统管理等产品与服务的行业组成，是计算机系统技术和通信技术在物流领域的有机结合。

信息网络技术是现代物流的生命线，它通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。

3、区域物流产业的性质

物流产业涉及多种行业，它具有三个性质，即基础性、服务性和综合性。

1）.基础性

物流产业是基础性产业。

物流对所有生产、流通和消费活动都有影响，它通过运输、仓储等生产、流通条件与手段对国民经济起基础性作用。

物流产业通过不断输送各种物品使生产者获得原材料、燃料、零配件；以保证生产过程的正常进行；又不断将产品输送给不同的需要者，使这些需要者的生产、生活得以正常进行。

这些互相依赖的关系需要物流维系，国民经济也由此得以成为一个具有内在联系的整体。

基础性有时也可以看作战略性，物流要素中的许多重要载体如铁路、邮政、电信等一直被认为是关系国民经济、人民生命财产及国防安全的战略性行业和部门。

2）.服务性

物流产业是服务性产业，它本身并不提供物质产品，而是为顾客提供专业化服务。

说物流产业是服务性产业有两方面的含义：

一是就供应链与客户的关系而言，物流产业强调以客户需求为中心，实现由供应方到需求方的高效流动；二是就物流服务供需双方的关系而言，物流产业强调增值服务，仓储、运输等基本功能之外的附加服务是物流产业的核心竞争力。

3）.综合性

物流产业是综合性产业，它既是一个庞大的纵向经济领域，也是一个为其他所有经济领域服务的横向经济领域，横跨多个基础性、服务性行业，涉及并影响国民经济的各个领域。

4、区域物流产业基本特征

区域物流在很大程度上指的是地区物流、地方物流，主要具有以下一些基本特征：

1）.空间资源分布的差异性

空间资源分布的差异性是形成区域物流的经济基础。

空间资源包括自然资源和社会资源。

自然资源是天赋的，如土地、山脉、河流、湖泊、海洋、森林、矿产、耕地、水源、日照、风雨雷电等，并非人力所能轻易改变；社会资源指劳动力、资金、科技教育、各种知识、经营管理、专门人才、工艺水平、文化习俗、风土人情乃至思想观念等，是在长期历史过程中形成的，各地都有自身的特殊性。

每个不同的区域都存在由特定的自然资源和社会资源所构成的空间资源。

任何一个国家或地区的空间资源分布都不可能完全等量、均质，因而在现实生活中，区域物流就表现出了巨大的差异性和多样性。

当然，在一个物流区域内部，空间资源分布也是有差异的，但大体相同，否则就不会成为同一个物流区域了。

2）.物流发展程度的差异性

物流发展程度的差异性是划分物流区域的重要标准。

物流服务水平的高低总是与社会经济发展程度相适应的，因此，物流区域的划分主要根据经济发展程度来确定，而经济发展程度又主要考察GDP（GNP）、人均GDP（人均GNP）、财政收入（人均财政收入）、固定资产投资规模、社会消费水平、劳动生产率等经济指标。

在现实经济生活中，经济发展程度相差悬殊的地区将形成各自不同的物流区域，换句话说就是，在一个物流区域内部，物流在不同地方的发展程度是相近的，而不同的物流区域其物流发展程度往往差距很大。

物流发展程度与空间资源分布状况联系紧密，丰富的自然资源是物流得以发展的必要条件，而充足的社会资源则是提高物流发展程度的经济基础。

3）.物流利益的相对独立性

毫无疑问，区域物流尤其是地区物流、地方物流，作为区域经济大系统的子系统，都是相对独立的经济利益主体，每个区域或地区都有其自身的经济利益。

区域物流的形成与物流水平的提高是区域或地区经济利益的反映，因而，区域或地区之间的物流竞争是合理的，符合市场经济发展要求，有利于提高整个国民经济发展水平，应当受到鼓励、保护和正确引导。

但在一国之内，区域物流应当接受国家宏观调控，相互之间的支持，帮助也是必要的。

即使经济发达地区，长期以来也得到了经济落后地区在自然资源、劳动力、资金等多方面的帮助，其发展起来后对落后地区的支持和帮助也是义不容辞的；另外，经济发达地区发展到一定水平后，在市场经济规律的作用下也会产生生产要素由发达地区向相对落后地区流动的需要。

只有这样，才能实现区域经济的共同、协调与可持续发展。

4）.物流系统的完整性

在当今信息时代，区域物流内部由于自然资源基础和社会资源现实的不同，都形成了自身的物流系统，而且具有一定的完整性。

每一个区域物流都追求区域内各种物流活动结构上的合理组合与功能上的互补配套，对区域内外资源进行调剂余缺、优化配置，从而推动区域整体物流的增长与发展，产生任何单一经济组织都无法取得的物流效果。

因此，尽管不同区域物流系统内涵和完整性有所不同，区域物流实质上是由区域内各种物流活动相互联系、相互制约而形成的具有自身结构和功能特色的物流系统。

换言之，有的区域物流系统完整性可能高一些，有的区域物流系统完整性可能低一些，但都有一定的物流系统。

5、极化效应

英文名称：

PolarizationEffect，极化效应是指讲迅速增长的推动性产业吸引和拉动其它经济活动的效应。

纲纳·缪达尔认为极化效应是指一个地区只要它的经济发展达到一定水平，超过了起飞阶段，就会具有一种自我发展的能力，可以不断地积累有利因素，为自己进一步发展创造有利条件。

也就是说极化效应是指由于增长极本身所拥有的先进产业对生产要素产生强大吸引力，周围地区的生产要素和经济活动不断向增长极集中，从而加快增长极自身的发展，但同时拉大区域间的不平衡。

在市场机制的自发作用下，发达地区越富，则落后地区越穷，造成了两极分化。

迅速增长的推动性产业吸引和拉动其他经济活动，不断趋向增长极的过程。

在这一过程中，首先出现经济活动和经济要素的极化，然后形成地理上的极化，从而获得各种集聚经济，即规模经济。

规模经济反过来又进一步增强增长极的极化效应，从而加速其增长速度和扩大其吸引范围。

极化效应可以产生以下作用：

①形成极点的自我发展能力。

不断积累有利因素，为自己的进一步发展创造条件。

②形成规模经济和集聚经济。

区位优势有利于经济活动的集聚，使各种产业活动之间的协作配合及产业规模的扩大成为可能，从而带来了各种费用的节约，产生集聚效益和规模效益，大大增强极核的竞争力。

③乘数效应强化了极点的极化效应。

主导产业的发展进一步拉动其他生产性和非生产性行业的建设和发展，使产业结构趋于合理完善，大大增强经济增长的质量与稳定性。

④极化效应不仅仅使极点集聚人、财、物，而且在其发展过程中也往往得到地方政府政策的倾斜与支持。

6、扩散效应

扩散效应是指所有位于经济扩张中心的周围地区，都会随着与扩张中心地区的基础设施的改善等情况，从中心地区获得资本、人才等，并被刺激促进本地区的发展，逐步赶上中心地区。

冈纳·缪尔达尔（GurmarMyrdal，1974年荣获诺贝尔经济学奖）提出了著名的“回波效应”和“扩散效应”。

所谓的“回波效应”是指经济活动正在扩张的地点和地区将会从其他地区吸引净人口流入、资本流入和贸易活动，从而加快自身发展，并使其周边地区发展速度降低；

而“扩散效应”是指所有位于经济扩张中心的周围地区，都会随着与扩张中心地区的基础设施的改善等情况，从中心地区获得资本、人才等，并被刺激促进本地区的发展，逐步赶上中心地区。

在物理学中，扩散效应是在极化效应后产生的，指将人、财、物、信息等自然、社会、精神的因素在城市高度凝聚激发出更高的能量后强烈地扩散出去，发生了能量辐射效益，并使自己在空间上得以不断扩大为大城市、特大城市、城市群乃至城市带。

从经济学角度出发，冈纳·缪尔达尔和阿尔伯特·赫希曼（AlbertOttoHirschman）对增长极的运行机制作了补充。

缪尔达尔（G.myradal）在其《进退维谷的美国：

黑人问题和现代民主》中提出“循环的或积累的因果关系”原理，即“累积的地区增长和下降”理论，并在《经济理论和不发达地区》（1957年）和《亚洲戏剧：

各国贫困问题考察》（1968年）等著述中，使用“回波”和“扩散”概念，说明经济发达地区（增长极）对其它落后地区的双重作用和影响，因此而形成的“地理上的二元经济结构”论以及相应的政策主张，丰富和发展了区域经济和增长极理论。

缪尔达尔认为，社会经济发展过程是一个动态的各种因素（其中包括产出与收入，生产和生活水平，制度和政策等六大因素）相互作用、互为因果、循环积累的非均衡发展过程。

任何一个因素“起始的变化”会引致其它因素相应变化，并促成初始因素的“第二级强化运动”。

如此循环往复的累积，导致经济过程沿初始因素发展的方向发展，进而提出两种循环积累因果运动及其正负效应：

一种是发达地区（增长极）对周围落后地区的阻碍作用或不利影响，即“回波效应”，促进各种生产要素向增长极的回流和聚集，产生一种扩大两大地区经济发展差距的运动趋势；

另一种是对周围落后地区的推动作用或有利影响，即“扩散效应”，促成各种生产要素在一定发展阶段上从增长极向周围不发达地区的扩散，从而产生一种缩小地区间经济发展差距的运动趋势。

同时，由于市场机制的作用,回波效应总是先于和大于扩散效应,因为一个区域的发展速度一旦超过了平均发展速度,这一地区就获得了连续积累的竞争优势,市场的力量通常倾向于增加而不是减少区域经济差异，即在市场机制作用下,发达地区在发展过程中不断积累对自己有利的因素,而落后地区则不断积累对自己不利的因素。

因此由于循环积累因果的作用使经济在空间上出现了“地理二元经济”结构:

即经济发达地区和经济不发达地区同时存在。

缪尔达尔寄希望于政府采取积极地干预政策（不应消极等待发达地区或增长极的“扩散效应”）来刺激增长极周围落后地区的发展，填补累积性因果循环所造成的经济差距。

后来的学者把这种情况归结为国家干预主义占上风的“诱导的增长极”现象，这是缪尔达尔增长极理论的精髓。

阿尔伯特·赫希曼（A.Hirschman）稍后也提出类似的观点，即增长极产生极化效应（即回波效应）和扩散效应，并强调指出：

尽管这两种效应会同时起作用，但在市场机制自发作用下，极化效应占支配地位，并进而提出了“边际不平衡增长理论”，以及发展了“约翰·弗里德曼的核心与边缘区理论”。

历史上，一些发展中国家应用增长极理论的基本原理，结合本国经济发展的实际情况，发展了佩鲁的增长极理论，比如，梯度推移理论与地域生产综合体理论等。

7、区域物流系统

区域物流系统是指以某一经济区或特定地域为主要活动范围的社会物流活动。

区域物流一般表现为通过一定地域范围内的多个企业间的合作、协作，共同组织大范围专项或综合物流活动的过程，以实现区域物流的合理化。

区域物流通常需要地方政府的规划、协调、服务和监督，在促进物流基础设施的科学规划、合理布局与建设发展等方面给予支持。

在规划某区域物流系统时，例如，省域、城市物流系统，公路运输站场规划与布局等，一般需要考虑区域物流设施与企业物流设施的兼容和运行方式。

全国物流系统可以看作是扩大的区域物流系统。

在全国范围进行物流系统化运作时，需要考虑综合运输及运网体系、物流主干网、区域物流及运作等。

区域物流系统的特征

将区域物流网络体系系统化、最优化是现代物流区别于过去物资储运的物品流通阶段的最大特点。

区域物流系统除了具有一般系统所共有的整体性、层次性、相关性、目的性和环境适应性等特点外,还具有以下特征:

1）.区域物流系统是一个"人-机系统"。

区域物流系统是由人和形成劳动手段的设备、工具所组成的,表现为物流劳动者运用运输设备、装卸搬运机械、仓库、港口、车站等设施,作用于物资的一系列生产劳动。

在这一系列的物流活动中,人是系统的主体。

因此,研究物流系统应把人和物有机地结合起来,作为不可分割的整体加以考察和分析,而且应始终把发挥人的主观能动作用放在首位。

2）.区域物流系统是一个大跨度系统。

一是地域跨度大,二是时间跨度大。

在现代经济社会中,企业间的物流常常会跨越不同地域,这使得区域物流的地域跨度更大。

另一方面,企业通常采取储存货物的方式解决产需之间的时间矛盾,这又使得区域物流的时间跨度加大。

所以,区域物流系统必然是一个大跨度系统,其主要问题是管理难度较大,对信息的依赖程度较大。

3）.区域物流系统是一个动态系统。

一个区域物流系统总是联结着多个生产企业和用户,随着需求、供应、渠道、价格的变化,系统内的要素及系统的结构经常要发生变化。

社会物资的生产状况、需求变化、资源变化等均会影响到区域物流。

为适应经常变化的社会环境,区域物流系统的各个组成部分也会经常修改。

所以,区域物流系统是一个具有满足区域内需要、适应环境能力的动态系统。

4）.区域物流系统是横跨生产、流通、消费三大领域的复杂系统。

区域物流系统的运行对象是遍及各种社会的物质资源,其大量化、多样化特征使得区域物流更为复杂。

物流活动的全过程跨越商品生产、物资流通及物品消费各个环节,并伴随着大量物流信息,而且从事区域物流活动的人员、资金、经营网点范围广、数量大,这些均给物流系统的组织带来很大的困难,因此,要做好商流、物流与信息流的协调与连接。

5）.区域物流系统是多目标函数系统。

区域物流系统的总目标是实现宏观和微观经济效益。

但是,系统要素间有着非常强的"背反"现象,如物流成本与服务、物流成本与效率等都存在一定矛盾。

因此,要建立多目标函数,并在多目标中求得物流的最佳效果。

区域物流系统的目标及评价

区域物流系统是区域经济系统的一个分支,其目标在于获得宏观经济效益和微观经济效益。

这里,宏观经济效益是指区域物流系统对区域经济效益的影响或贡献;微观经济效益则指物流系统本身在运行后所获得的企业效益。

从宏观经济效益出发,建立区域物流系统,必须综合考虑物流对区域经济社会因素的影响。

从微观经济效益来看,其直接表现就是物流系统在组织"物"的流动中的所耗与所得之比。

区域物流系统的构筑是为现代物流发展服务的,其成功与否的标志在于所提供的现代物流服务的效率是否最高,成本是否最低。

从基础设施项目来看,交通运输体系、物流仓储系统、物流信息交换以及传输网络建设的完善程度、整体效能优化与是否存在局部环节的瓶颈效应等对区域物流的快捷性有着重要的影响;从物流设施、设备的标准化和现代化来看,完善的区域物流系统应有利于物流各个环节的衔接,有利于企业,尤其是专业从事物流经营的第三方物流企业的组建和健康发展,有利于区域物流资源的重新整合。

对区域物流系统的综合评价主要涉及以下方面:

1）.网络的通达性。

根据用户对物资所提出的数量、时间、地点等要求,及时运输和配送物资是衡量物流部门服务质量的一个重要标志。

在进行区域物流平台的设计时,必须充分考虑运输网络布局、配送中心选址、运输工具配合、运输路线等级改造、仓储及装卸自动化、物流信息平台建设等因素,确保区域间良好的联络性和区域内充分的通达性。

2）.物流活动一体化。

现代物流不再是流通环节各相关要素的分散运动,而是将过去相对独立的运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送等环节有机地联系起来,强调整体的最优化。

同样,区域物流系统的构建应以切实有利于物流活动一体化的实现为准则,这是现代物流区别于传统物资流通的主要特征。

3）.物流信息的电子化。

完备的区域物流系统应以运用包括移动通信、车辆跟踪定位、计算机在线经营管理系统和国际互联网、公用经济信息网、企业内联网等在内的计算机网络技术为基础,建立区域计算机物流信息网络体系和EDI系统,以实现物流信息共享和商流、物流、信息流集成化应用目标。

4）.区域物流系统与区域经济系统的关系总的来看,区域物流系统与区域经济系统是局部与整体的关系。

具体而言,区域物流系统与区域经济系统的关系体现在以下几个方面:

　　区域经济规模决定着区域物流规模。

物流业属于服务业,有着与其他服务业共同的特点,即需要依附于区域的生产性、流通性产业而存在。

因此,区域经济规模越大,区域物流发挥作用的空间亦越大,则区域物流的规模就越大。

物流业发展的现状已经表明,区域经济越发达,或区域的制造业、商贸业越活跃,物流业也就有越良好的客户群和市场基础,就有大规模发展的可能。

区域经济的发展水平和层次决定着区域物流的发展水平和层次。

区域物流的发展状况与区域的整体经济发展水平密不可分。

一般而言,区域经济越发达,则其对区域物流的要求也越高,同时也越能够为区域物流的发展提供优良的经济基础和物质技术条件。

相反,如果区域经济欠发达,区域物流的发展就没有足够的发展动力,同时,也就缺乏必要的经济基础和物质技术条件,包括必需的交通、通讯、仓储等物流基础设施条件,以及先进的物流管理理念、技术和人力资源等,从而也就无法向较高的水平和层次发展。

自物流概念创立以来,其内涵一直被不断地补充和修改的现实也从一个侧面体现了物流发展与经济发展的必然联系。

例如,美国1927年对物流的定义以商品实体分销为主,主要包括运输、储存、销售等;1976年开始延伸到商品的采购供应,强调物流的一体化管理;1985年起增加了信息流管理的内容;1992年,物流概念凸显出物流增值服务内涵;1998年,随着经济全球化和市场国际化的发展,以供应链管理为核心的现代物流管理理念得到发展,物流的定义又一次被调整为"为了满足顾客的要求所发生的,从生产地到销售地的物质、服务以及信息的流动过程,以及为使保管能有效、低成本地进行而从事的计划、实施和控制行为"。

从物流概念的演变不难看到:

在经济发展的不同阶段,物流服务的内涵和要求也在不断发展、变化。

区域经济结构决定着区域物流结构。

区域的经济结构及其变动趋向对区域物流结构,如物流基础设施、物流服务范围、类别、路线及水平等有着重要的影响。

这是由物流业的服务属性所决定的。

区域物流业的发展是区域经济发展的产物,属于后发产业。

它是维系区域经济各个部门、产业和企业之间关系的纽带,并使之成为一个统一的有机整体。

区域第一、第二产业的发展创造了物流需求,为发展区域物流提供了平台,进而带动区域物流业的发展。

所以,区域的经济结构也必然决定了区域的物流结构。

例如,我国的中西部地区以工业原料、农产品等初级产品加工业为产业结构的重要组成,相应地,其区域物流的主要活动是以铁路、水运为运输方式的大宗货物运输,物流服务增值空间相对较小。

区域经济关系影响着区域物流。

区域物流系统是在区域经济分工与合作的基础上形成的,在化解区域经济冲突,实现区域经济一体化方面起着重要作用。

区域经济关系主要有三种形态,即区域分工,贸易、区际要素流动和区际产业转移。

这三种形态对区域物流系统的形成有着重大影响。

第一,区域物流系统的建立必然以物的流动为基础,积极推进区域经济的合理分工和贸易,使区域经济关系协调一致,将带来大量区际物流需求,从而对区域物流系统的建立产生巨大的促进作用。

相反,如果区域产业趋同、区域分工模糊,就会阻碍物的流动,不利于区域物流系统的建立。

第二,区际要素流动的数量与方向主要受区域综合实力对比的影响。

区际要素流动,包括区际劳动力流动、区际资本流动、区际技术和创新传播,无疑将引起区域物流需求、物流投入和物流技术等的变化,对区域物流系统的建立和发展具有直接效应。

第三,区际产业转移属于区域扩散效应的一种,有利于区际关系的调整和协调。

美国经济地理学家汤普森在他的"区域生命周期理论"中将工业区的发展分为青年（Youth）、成熟（Maturity）、老年（OldAge）三个阶段。

根据这一理论,在区域生命周期的青年期,工业区或中心城市扮演着"增长级"的作用,各种要素净流入量大,加速了工业区或中心城市的发展。

在成熟期,工业区或中心城市具有扩散作用,出现了产业的区间转移,各种要素净流出量大,从而加快了邻近区域的经济发展。

同时,在上述两个阶段中,要素的流入流出将促进该区域物流的发展。

到了老年期,产业走向衰退,如果不通过创新来调整产业结构,进入新一轮的生命周期循环,该区域将失去活力,物流量也会急剧减少,该区域物流的发展势必受到限制。

可见,正是区域经济关系的建立与发展推动着区域之间贸易及各种要素的流动,进而带动了区域物流体系的建立和完善。

区域物流系统的构建系统的构建区域物流体系，有必要从以下几方面入手：

（1）制定物流发展大纲

物流大纲从现代物流产业的角度对区域物流进行定位，大纲要根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。

就区域物流和城市物流而言，在“加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势”，“构筑高水平的物流系统”，“充实物流社会资本”等相关部分都有关于区域物流未来发展的描述，主要是交通体系与物流据点建设与发展、物流与环保、区域物流规划、区域物流资本充实等相关内容。

可以说，随着物流产业在区域经济中战略地位的确定，区域物流业同样在区域经济中确立了其战略地位。

（2）全局性和区域性相结合

区域物流发展是全局性和区域性相结合的统一体。

就整体性而言，区域物流发展服从全国战略发展需要，整体布局。

信息化、标准化、物流成本核算等方面达到了高度统一；不同物流区域之间服从整体规划发展，都市圈内部、地方圈内部以及都市圈和地方圈之间，通过信息技术、通讯技术和发达的现代化交通系统达到有效沟通和协调发展。

就区域性而言，不同区域的城市功能不同，产业结构有所差异，地理环境有所区别，因而区域物流规划与发展各有特色。

如：

沿海区域更加注重港口经营和海运，国际性大城市更加注重国际物流基础设