某某X轨道交通设备维修管理系统模式与委外维保方案设计.docx

某某X轨道交通设备维修管理系统模式与委外维保方案设计.docx

《某某X轨道交通设备维修管理系统模式与委外维保方案设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《某某X轨道交通设备维修管理系统模式与委外维保方案设计.docx（45页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

某某X轨道交通设备维修管理系统模式与委外维保方案设计

XXX轨道交通1号线

运营设备维修管理模式与委外维保方案

专题研究报告

第一章概述

1.1工程概况

1.1.1在建线路工程

XXX轨道交通1号线工程为XXX城市轨道交通线网的骨干线路，线路西起石埠，东至XXX东站，全长32.08Km，共设25座地下车站（其中6座换乘站）、2座主变电站、1个停车场、1个车辆段、1个控制中心（线网共用）。

1号线车辆采用B型车,初、近、远期均采用6辆编组,初期配属车辆为30列/180辆，XXX轨道交通1号线一期工程总投资为198.89亿元。

XXX轨道交通1号线工程节点工期目标

Ø20XX年5月全线“洞通”

Ø20XX年9月全线“轨通”

Ø20XX年10月全线“电通”

Ø20XX年2月开始系统联调

Ø20XX年3月车辆全部交付

Ø20XX年4月开始试运行和应急演练

Ø20XX年5月底完成12项政府方面的专项验收

Ø20XX年6月初，完成试运营基本条件评估和安全评估

Ø20XX年6月底，开通试运营1号线南湖站—XXX东站段线路

第二章运营维修模式和委外维保研究

运营维修模式和委外维保管理，是决定地铁运营管理水平的重要条件。

维修模式和委外维保的管理，务必夯实设备维修的实践基础、进一步提高设备设施的维修管理综合能力，不断探索出一套具有自身特色的维修模式和体系。

2.1维修和维保组织原则

结合运营服务要求、轨道交通服务对象、各线路在轨道交通线网中的定位等因素，综合考虑并确定运营维修模式和委外维保应基于以下原则：

1）基于已确定的线网规划原则。

设备维修组织应基于XXX轨道交通建设规划，既能满足初期两条线路运营维修工作，又能预留后期线网运作的维修需求。

2）基于建设时序原则。

设备维修组织基于各条线路建设时序的实际情况，实现规划与建设的统一性，保证维修管理具有可操作性。

3）基于维修管理可持续性原则。

充分考虑远期建设线路与近期线网的关系，理清各条线路的关系及定位、车型选择、供电系统、通信信号等设备配套情况，从整个轨道交通线网上分析考虑保证近期与远期的协调统一。

4）基于便于运营管理原则。

设备维修组织以保证运营、服务运营、便于运营为前提，实现以满足运营为主线开展工作。

维修的中心根据多线路设备共享特点分布，一般设置在车辆段内。

5）基于模式多元化原则。

自主维修模式为主，委外维修模式为辅的管理模式，联合维修模式作为设备维修的发展方向。

2.2维修实施方式

1）保养性维修

保养维修是在故障率没有超过事先确定的指标之前，为了限制故障的产生而对设备采取的维修措施。

保养维修可以根据使用时间、车辆走行公里数、对设备进行的检测等因素来确定：

保养维修的计划是根据设备制造者所提供的基础信息来确定的，但同时它也必须与设备当时的运转情况相适应。

如果系统的可靠性比较高，那么保养维修的周期可以相对延长，反之则要相对缩短维修周期。

保养维修具体可以分为以下三种形式：

表2-1保养性维修分类

类别

内容

优势

劣势

适用于

计

划

修

根据事先确定的计划，当达到一个事先确定的时间周期时，对相关设备或系统进行的检查和处理或更换

管理相对简单，计划性强，能保证设备运行良好状态，能确保运营要求

维修成本高、维修周期与深度的合理性一时难以掌握

无备份的且运营要求非常严格的系统和设备。

如道岔、转撤机、接触网等系统和设备

状

态

修

在对设备进行检测的基础上，一旦某一参数超过了事先确定的限定警戒值，则需要介入维修

对症下药，故障设备修复周期短，能保证运营要求

检测工作量较大，检测周期和深度难确定

智能化、集成化较高的设备

预

防

修

根据参数的变化趋势情况对设备进行检修，同样也是在对设备进行检测的基础上

将设备故障消除在发生之前，能确保运营要求，维修成本最少

检测工作量最大，要求的检测装备和水平最高，技术管理难度最大

智能化非常高的设备

2）故障性维修

故障维修是在某个部件出现故障之后所采取的维修方式。

优点在于平时维护工作量最少，维护成本最低。

缺点是要考虑备用设备故初期投资较大，维修周期较长。

适用于对行车、消防安全无直接联系、设备运行稳定且已考虑了足够备份的系统或设备。

如房屋修缮、堵漏、车站一般照明灯具、车站排水等环控设备。

图2-1运营自主维修模式

故障维修的工作负荷一般是无法预计和评价的，总是由使用者发现故障之后报告，维修就此展开。

故障维修可以是彻底维修，也可以是临时性的维修，设备在临时维修之后仍然可以投入运营，并等待后续彻底维修。

在这些不同的维修程序结束之后，即确认设备恢复可使用状态，可投入正常的运营。

2.3维修等级与设备分类

2.3.1维修等级

1、保养维修等级

保养维修是建立在对设备的检查、检测的基础之上的，因此，检查、检测设备的频率和周期以及检测深度是否合理，对设备运行的好坏、运营企业的规模都至关紧要，应采取动态管理，视系统设备的稳定性适时做出调整。

保养维修的等级，按检测、保养周期可分为：

日常检查、周检、双周检、月检、季检、半年检和年检。

按保养维修的专业深度划分可分为：

一至五级维修保养。

这其中：

表2-2保养维修等级

一、二级维修

维持性修理。

对设备进行局面性检查、清洗及调整，修复或更换磨损及不能维持使用到下次修理的零部件

三、四级维修

为消除各总成之间技术状态不平衡所进行的一种平衡性修理，以保证设备在大修间隔期内具有良好的技术状况和使用性能

五级维修

恢复性修理。

全面解体检查，修复和更换全部磨损的零部件。

大修后的设备要全面恢复和达到出厂时的设备性能和标准

2、故障维修等级

故障维修作业是由运营直接负责的，它追求在最短时间内完成故障排查、分析和解决。

通常需要外观检查、经验推断、部件替换、启动备用设备、确认故障点、临时性解决或彻底解决等流程。

可分为以下三个等级：

表2-3故障等级

A类故障

影响正常运营、运营安全、乘客服务界面的故障；需立即抢修的故障

B类故障

影响重要系统功能、消防安全的故障，需下达抢修的故障

C类故障

影响系统辅助功能，不影响正常监控的故障，可以在运营结束后维修的故障；其他故障

2.3.2设备分类

将不同系统的每台设备，按其运行状况对运营安全的影响程度，划分成不同的类别，分别对其采取不同的、合理的维修政策，明确恰当的检测周期和深度，并适时调整，是实现控制维修成本的根本手段。

A类设备：

其运行精度、性能变化或故障停修时，将对运营安全、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面产生重大影响，且没有备用的设备。

如接触网（轨）、转辙机、主变压器、数据传输网络、防淹门等。

B类设备：

其运行精度、性能变化或故障停修时，将对运营安全、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面产生较大影响，但可以通过启动备用设备或降级运行来减轻、消除影响。

如区间排水设备、屏蔽门、车站防排烟、AFC设备、BAS、FAS系统、视频监控等。

C类设备：

其运行精度、性能变化或故障停修时，将对运营安全、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面影响不大，可以通过降级运行来消除或减轻影响。

如环控设备、扶梯等。

D类设备：

其运行精度、性能变化或故障停修时，将对运营安全、服务水准、运营成本、行车组织或行车秩序等方面无直接影响。

如各类机加工维修设备、车站内给排水、车辆段内大部分设施等。

2.4维修组织流程

衡量维修业务的主要指标是：

设备检修完成率、设备故障修复率。

一般来说，新线开通后，在进一步提高维修管理水平方面势必会遇到瓶颈，如内部工作接口、分工、授权的瑕疵，调度管理的衔接缺口，后勤支援的力量不足，导致维修生产工作中时有出现推诿、延误现象，一定程度上制约维修组织与管理的发展。

这就要求维修各专业定期相互岗位分解、不断总结、改进和完善，努力寻求优化作业流程的方法，实现维修组织与管理水平不断攀升。

以上，均建立在维修管理的基础之上，其包括设备检修（施工）组织、故障，应急、调度组织与管理。

1、施工组织

各专业按照设备检修规程及故障情况，制定年度设备检修计划、月度设备检修计划。

各生产部门按照检修计划申报施工作业计划，各生产部门作业按设备施工管理相关规定的要求组织施工过程及施工管理。

线路开通初期，维修作业主要是以计划性维修为主，也是生产部门主要的工作量。

为保障施工安全及作业质量，维修专业应建立以高技能技术人才带头的安全、质量督查队伍，发现问题及时纠正和查处，确保设备维修质量。

2、故障管理

各中心调度作为故障处理的组织核心，及时收发故障信息，充分利用通讯平台进行信息发布，以达到传递信息及时准确。

各生产分中心接报故障后按要求派出人员及时处理故障，并及时将故障情况回报部门调度。

制定严格的故障处理及信息通报流程；同时，对故障的处理时间根据设备的故障类型、影响程度作出明确的要求（即维修服务承诺时间），严格要求相关生产部门在要求时间内处理故障，并制定相关的监督、考核制度，有效地保证设备高质量运行。

以下为某城市地铁运营公司维修中心某部门信息通报流程：

图2-2维修通报流程范例

3、应急管理

随着线网后期的不断扩充，客流的急剧增大，对应急处理要求也越来越高。

优秀精湛的技术、科学合理的人力、物力组织是高效应急处理的必备条件。

因此：

1）维修各专业应形成点、线、面（线网）的维修抢险组织，以应对突发事件；

2）注重加强平时事故演练，增强应急处理能力，并对演练情况进行分析总结，及时整改存在问题；

3）建立以部门领导及以上管理人员为抢险组织队伍负责人的专业应急抢险队，并对响应时间明确规定，建立信息群体，确保信息共享，有效保证应急抢修队伍运作及时、有力、高效。

4、后勤管理

抢险车辆、物资、工器具等后勤管理，应提供规定流程进行有计划性的申报。

紧迫性、应急性的后勤要求，主要通过调度调配，紧急采购等形式解决。

2.5主流维保模式及分析

2.5.1主流的维保模式

通过对国内外地铁运营设备维保模式的调研总结，地铁运营设备设施维保模式主要有两种——自主维保模式和委外维保模式。

1、自主维保模式

自主维保模式是在地铁建设运营初期的建立的模式，由轨道交通运营单位组织设备维保，按专业进行分工，成立不同的“段”、“室”、“部门”等，本着大而全的管理机制和理念来组织自己的维保力量，完全负责所有轨道交通设备的维保，例如北京地铁为典型的自主维保模式，运营线路所有运营设备均由运营公司下设的机电公司负责。

2、委外维保模式

委外维保模式是将运营设备设施的日常维护保养、故障维修等完全或部分委托给外部维保公司，由外部维保公司提供人员、设备、技术，并负责设备维保工作，运营单位只需配备必要的技术人员进行维修管理、质量验收等工作。

这种模式有利于发挥外部维保公司熟悉设备的技术特点和维保规律的优势，能够使设备长期保持较高水平运行状态。

委外维保模式分为三类：

完全委外维保模式、部分委外维保模式和合作委外维保模式。

1）完全委外维保模式

该模式是将系统所有设备的日常维护保养、紧急情况的故障维修等完全委托给外部维保公司进行，由维保公司提供人员、设备、技术、备品备件等资源，运营单位只需配备人员进行工作监督、质量验收和责任界定等工作。

2）部分委外维保模式

该模式是轨道交通运营方根据国内和本地市场维修企业的状况，根据市场技术和人员储备，将国内和本地技术成熟、人力资源充分的设备系统以合同的方式，将轨道交通部分设备系统完全委托给社会维修企业，社会维修企业完全负责该系统的维修管理、维修服务和维修质量；备品备件的购置和存放都由轨道交通负责。

运营方负责维修质量的监督、检验和对该企业的管理。

目前，香港、广州、上海、南京等城市均有不同程度的委外维保，其中香港军澳线以及台湾地铁设备全面委托外部专业公司进行维保；上海、南京将部分机电系统或设备委托外部维保公司。

3）合作委外维保模式

合作委外维保是指在轨道运营初期，市场上可能有部分的维修企业可以承担部分设备系统的维修，但从技术、资源配置等方面来看，还不能完全具备承担设备系统的维修，而运营方在线路有维修设备和维修人员的配置，双方可以采取合作的关系，互取所需，互相弥补。

社会维修企业负责系统内部分设备的维修管理、维修服务和维修质量；备品备件的购置和存放都由轨道交通运营方负责。

运营方负责维修质量的监督、检验和对该企业的管理。

2.5.2维保模式优缺点分析

自主维保模式是目前我国轨道交通设备维保的主要形式，从该模式运营多年的实践来看，这种模式由于专业分工的全面和细化，在地铁运营初期或网络化运营前，在确保地铁各系统设备的可靠性和稳定性上以及技术人才的培养和储备上起到了非常重要的作用。

但是，随着我国轨道交通工程的快速发展，网络化运营后，该模式逐渐不能适应现代化城市轨道交通管理的特点和规律，暴露出一些问题：

1）在人力资源上不能优化组织，管理部门多，职能重叠，机构臃肿，导致资源浪费，效率较低；

2）投入大量的维保资源（用地、设备、能源、技术引进等），经济压力大；

3）设备维保技术力量不足，技术人员和维保设备不能满足日益增加的设备维保需要；

4）人力成本和管理成本较高，维护保养设备的折旧费用高。

委外维保模式是在我国一些城市（如上海、广州、南京）运营轨道交通数量快速增加的背景下出现的。

考虑线网快速形成，且将特种设备、社会化程度高的设备设施委外，委外维保模式与自主维保模式相比具有以下优点：

1）精简组织机构，减少人力资源投入，提高工作效率；

2）减少运营单位维保设备投入，充分利用社会资源，有助于实现资源的优势互补；

3）有利于降低人力成本以及维保设备、材料成本；

委外维保模式的不足之处在于外部单位进入轨道交通工程，存在一定的安全风险和不确定因素，需要通过严格的合同管理以及监控措施降低风险。

2.5.3多元化维修

除上述主流模式的分析，目前部分城市轨道交通运营企业还相继出台多元化的维保模式，在鼓励多措并举机制创新的同时，我们应该加以分析并合理选择。

自主维修主要依靠企业自身力量，灵活及时，有利于锻炼自身队伍；合作委外修则充分利用社会分工和社会化大生产，若合理使用则能提高检修效率和节约成本，但过度依赖外部单位，存在一定的风险，不利于企业建立积累核心技术能力，反过来也可能增加成本；供货商质保维修对核心部件的保障力度加大，但需要注意在质保期结束后专业力量的及时介入，故建议在质保期内配备专业人员一同跟进供货商维修作业便于培养队伍；工程项目维修是作为辅助参与方式，适合进行大规模的改造等工程立项作业。

表2-4多元化维修应用

类别

内容应用

自主维修

运营供电专业主要采取自主维修的管理模式，承担接触轨（网）和变电等专业设备的维修与管理

委外维修

机电、房建、线路等专业设备主要以委外维修为主，一定程度上节省了维修成本

供货商维修质保

新线屏蔽门、电梯、扶梯等设备，供货商提供两年的维修保养（在招标文件与合同中明确）

工程项目维修

当以上三种维修模式均无法满足设备设施的维修目的时，通过工程行为作为一种补充维修模式。

从而确保设备设施维修模式多元化和完整性

上述维修模式各有其利弊，应根据实际情况合理选择不同的维修模式，才能真正达到节约维修成本、提高维修效率和维修质量的目的。

维修模式需要科学组合，并根据自身水平发展情况及时调整。

各运营单位应针对自己的发展定位方向，以及本地实际情况进行综合比选后，确定最适合自己的管理模式。

2.6主要城市地铁运营维保现状

1、北京地铁

北京地铁设备维修属于典型的自主维修模式，运营公司下设的机电公司负责运营线路所有运营设备设施的维修。

设在小营口的线网指挥中心是北京全市轨道交通路网的中枢系统。

设在太平湖车辆段的北京地铁运营公司是整个北京市轨道交通线路的设备维修管理单位。

根据轨道交通线路的构成又分别设置了单线专业人才队伍。

此外根据设备分布成立了维修队和抢险队。

2、上海地铁

上海地铁成立初期从铁路抽调人力组建运营公司，按照铁路的运营模式建立，分为车辆、机电、供电、弱电、客运五大板块。

现状上海地铁运营公司成立了四个运营分公司，直接从事生产、经营和服务。

各分公司负责运营线路情况如下：

一公司负责1、5和9号线；二公司负责2、11号线；四公司负责6、8号线。

三公司负责3、4号线，3、4号线局部共线运营。

上海轨道交通涉及设备维修的部门主要涉及两个主要部门：

运管中心和维保中心，其中运管中心主要负责线路运营以及车站、区间运营设备设施的维护管理；维保中心主要负责车辆、通信、信号、供电等系统设备的维保以及应急抢险。

可以看出，上海轨道交通机电维修主要由运管中心人员负责，在抢险情况下由维保中心进行支持。

在具体运营设备设施维修上采用委外维修与自主维修相结合的模式，将一部分通用性强、维修技术成熟、技术含量不高维修委托外部维保公司进行。

3、南京地铁

南京地铁在运营初期就开始探索不同设备系统的维修模式，根据南京地铁运营公司运营情况以及各设备系统的自身特性，并考虑到维保公司所具有的区位和技术条件，在运营设备设施系统中，通风空调系统、给排水及消防系统、电扶梯系统、供电系统、安全门、工务系统、车站建筑采用完全委外维修模式；环境监控采用合作委外维保模式，运营单位负责日常维护作业，并与外部维修公司联合承担维修作业。

4、广州地铁

广州轨道交通运营设备设施维修是由运营事业部下设的维修中心、车辆中心、通号中心负责，运营设备设施维修基本上属于自主维修模式，经过多年的运营管理，已经积累了丰富的自主维修管理经验，并培养锻炼出一支技术过硬的维修队伍；维修单位按线路设置，每条线路在车辆段内设置综合维修中心，其规模基本能满足本线路内部设备的日常检测、日常保养和维修工作。

为了适应线网运营需要，提高轨道交通运营工作科学化、现代化、集约化的要求，2008年在1号线开始试点由自主维修向委外维修的转换，其中运营设备设施均不同程度实现委外维修。

5、苏州地铁

苏州地铁1号线结合自身运营设备设施特点，参考国内其他较有经验的地铁城市，如北京地铁、广州地铁等，建立了一套维修模式，通风空调系统、给排水、FAS、电扶梯、屏蔽门、工务系统及车站建筑、主变电站和变电所采用委外维修，其他系统采用自修的模式。

在运营过程中，逐步完善，探索出符合自身企业特点要求的维修管理模式，并在线网发展的不同阶段适时、适地的进行有效调整。

6、长沙地铁

长沙地铁2号线于2014年开通，采用自修和委外相结合的方式，对通风空调、给排水系统、电扶梯、屏蔽门、消防设备、主变电站进行委外维修，其他系统采用自修。

表2-5主要城市地铁运营委外维保列表

线路

各专业委外维修情况

上海地铁5号线

通风空调、给排水委外

电扶梯委外

屏蔽门委外

防灾报警系统委外

AFC委外

工务系统及车站建筑委外

供电系统（主变、牵引、接触网）委外

南京地铁1、2号线

通风空调、给排水委外

电扶梯委外

安全门委外

消防设备委外

工务系统及车站建筑委外

供电系统（主变、牵引、接触网）委外

广州地铁1、2号线

通风空调、给排水委外

电扶梯委外

屏蔽门委外

消防设备委外

工务系统及车站建筑委外

苏州地铁1号线

通风空调、给排水委外

电扶梯委外

屏蔽门委外

FAS

工务系统及车站建筑委外

主变电站和变电所委外

长沙地铁2号线

通风空调、给排水委外

电扶梯委外

屏蔽门委外

消防设备委外

主变电站

1、线网运营维修管理面临的问题

根据XXX轨道交通总体规划，运营线路将不断增加，采用自主维修模式会使工作人员迅速增加，维修成本、人员培训和管理难度不断加大；人员、设施分散，资源不能共享；人员和设备的利用率低，且易重复投入，对维修资源的总体调度和维修工作日常管理不利，也不符合提高运营管理的效率以及节约成本的双向原则。

可以预见，如果在线网运营后，单独依靠维修部门来负责所有运营设备设施的维修，其巨大的维修工作量，繁多的人员和设备配置，缓慢的工作效率等都是运营单位难以承受的负担。

每处设置基本相同的人员和设备，其人员和设备的重复设置程度相当高，还占用维修管理用房，造成不必要的资源浪费；又由于维修基地负责单一线路时，维修任务有限，造成维修设备使用率和人员工作效率难以提高。

2、线网运营维修管理的发展方向

轨道交通的建设有一个由单线向多线最终形成网络的过程，与此对应运营设备设施维修模式也有一个相应的发展过程。

在单线运营时，为了保证地铁安全运营，同时也为了增加运营单位的技术储备和人才储备，应以自主维修为主，培养出一直符合轨道交通运营要求的维修队伍。

随着由单线向多线的发展和市场化程度的提高，自主维修会造成组织机构的膨胀和人员数量的大幅增加，因此在这个阶段应逐步合理利用社会资源和市场为运营服务，维修人员逐步由生产管理向项目管理的方向转变，同时也培养一批能够承接轨道交通运营设备设施维修的维修企业，为线网运营打好基础做好准备；线网运营后，应充分利用社会资源，使运营设备设施维修全面走向市场，实行委外维修。

考虑市场情况，对运营设备设施系统内各专业设备均有一定数量的符合资质和技术要求的维保公司，并且具备实力建立较为完善的法规体系和操作规程，能够提供安全高效的设备维护服务的公司，可以通过运营设备设施委外维保招标方式来实现。

从设备维修等级和重要性上来看，运营设备设施其运行精度、性能变化或故障停修时，对运营安全、服务水准、运营成本或行车组织秩序等方面影响不大或无直接影响，而且设备维修技术和工具通用性强，普及程度高，国产化水平也比较高，因此在设备维修特点上已经具备委外维修的基础条件。

综上所述，委外维修是线网运营设备设施维修管理的发展方向和必经之路，从轨道交通建设程度、周边市场资源和运营设备设施维修等级和重要性的情况来看，XXX轨道交通线网形成前，应探索出一套符合XXX轨道交通线网运营情况的运营设备设施维修模式，充分利用社会资源和市场进行物质、人力等资源的最优化配置，追求以最小的资源投入、最佳的配置模式，实现综合效益的最优化，同时积极规避风险，保证轨道交通运营安全可靠的设备维修模式。

第三章1号线运营设备维修模式与委外维保方案

3.1维修模式概述

3.1.1实施目标

XXX轨道交通是一个庞大而复杂的综合技术系统，其专业涵盖了地铁运输、车辆、供电、信号、通信、轨道、自动售检票、屏蔽门/安全门、电扶梯、空调通风、给排水、BAS、FAS、综合监控、人防门/防淹门、土建等十几个专业系统，通过有效、高效的运营维修组织使各专业系统协调运转而实现安全运输乘客，有序开展车辆及机电系统等设备维修，确保地铁开通后，各部门、各专业、各工种能以此方案指导运营筹备及运营维修工作是XXX轨道交通运营维修管理的首要目标。

XXX轨道交通运营分公司将首先担负起1号线一期工程包括运营管理、列车运行、控制监督、对运营人员的培训以及对车辆和供电、信号等设施设备的保养、维修；运营初期工作以搭建组织架构为主线，深入专题研究（人力需求等），推进标准化、制度化建设，稳妥、渐进、有效地开展运营维修工作和尽快实现能担负起保证安全准点运营的重任。

3.1.2自主维保模式

1、质保期内保养维修管理与协助

车辆和设备质保期内的维修和故障解决主要由生产厂家完成，备件供应也由生产厂家提供，运营维修部门负责按周期进行检查保养和故障的协助处理，重点按照运营组织管理的规章制度组织供货商完成质保期内的维保工作。

2、质保期后自主维修

自主维修组织由运营维修部门独立完成，需要制定维修模式、维修组织架构、维修组织原则及维修组织责任。

3.1.3委外维保模式

XXX