交调设备以及选择知识普及.docx
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交调设备以及选择知识普及
交调设备以及选择知识普及
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交通信息采集设备（交调设备）的选择
交通信息采集技术是交通科学发展的前提，它为交通规划以及交通管理提供了可靠的依据。
从早期的人为交通数据采集到现今的智能交通数据观测站的建立，这些变革推动了整个交通行业的发展，为路网建设、交通管理，以及智能化交通系统功能的实现奠定了坚实的基础。
智能型交通信息采集技术主要指通过利用电脑技术控制各类传感设备，已达到对前端动态交通信息的实时采集、整理、发送的功能，用以取代早前的全人工或半人工模式。
智能型交通信息采集设备（以下简称：
交调设备）发展至今已有了长足的进步与创新，从检测手段来分可分为：
1.接触式；2.非接触式，这两大类。
从应用技术上划分又可分为地感线圈类、超声波类、视屏类，等等好几个品种。
由于各类交调设备应用的技术、产生的年代及产生的环境不同因此在应用及性能上各有优点与缺点。
这就决定了我们在选择交调设备时需根据安装设备路段的具体路况及外部环境来决定使用最适合的交调设备，已达到现场设备配置的最优化。
下面主要介绍目前应用较多的交调设备：
接触式交调设备
接触式交调设备顾名思义，通指前端数据采集设备直接安放于与车辆接触的路面或路面以下。
常见的有地感线圈以及压电传感器。
压电传感器
压电式传感器原理,是以某些电介质的压电效应为基础，在外力作用下，在电介质的表面上产生电荷，从而实现非电量测量。
因此通过检测车辆对驶过时对路面安转的压电传感器设备的挤压情况来判断，所过车辆轮轴个数及重量以达到区分车型计算流量的目的。
优点：
（1）安装时对路面破坏较小，同为地埋接触式感应设备，其对地面切口的要求仅为数个平方厘米。
（2）可提供精准的车轴数。
（3）设备运转稳定，不易受天气或外部磁场变化的干扰。
缺点：
（1）由于压电感应设备是检测压过轮胎的力，因此即使在车量靠得很近时也很容易测出轴数，但在车流密集、低速、车型相似及多轴车辆较多时，不能区分所计轴数是同一辆车还是两辆车，因此其测量车流量的精度收到很大限制。
（2）由于属接触式传感设备，加之检测依据为压过轮胎的力，因此寿命及使用年限收到诸多限制。
如:
由于我国高速公路超载现象严重，高速公路翻修维护频率相对平凡，一旦对路面进行维修将极大可能对以安装设备造成永久性损坏。
（3）设备造价相对高昂，约合600美元/米。
（4）车型识别率低，通常需要与地感线圈配合使用才能实现车型识别这一功能。
主要应用：
在我国及美、日、韩、等欧洲国家均有使用，但由于其自身技术的限制多用于动态称重，在交调数据采集方面运用较少。
地感线圈传感器
地感线圈传感器也称环形线圈传感器，一般由几匝金属导线绕制而成的空心线圈，埋设于车辆行驶的路面下，与路边的信号检测器及控制器相连，通过检测车辆驶过环形线圈时线圈中所产生的感应电流，以达到检测车流量的目的。
地感线圈技术是世界上最早用于检测交通流量的自动化技术，在美国以安装的交通流量采集设备中百分之九十为环形线圈。
随着时代时间的推移，为了适应交调行业新的需求，地感线圈传感器也突被融入了更多新的理论与技术。
目前除被广为人知的环形线圈传感器（以下简称地感大线圈）外，一种外形小巧技术含量高的磁感小线圈也已问世并被投入市场。
地感大线圈传感器
优点：
（1）技术成熟，造价低廉。
（2）依靠检测线圈中产生的感应电流来判断是否有车辆通过，因此流量监测精度高。
（3）可检测车型与车速（单线圈与双线圈均可用于检测车速区分车型，然而双线圈可提供相对较高精度车型识别率与车速检测率）。
缺点：
（1）对路面破坏较大。
由于地感大线圈需横穿整个车道，因此会在每条车道的路面留下一个宽一米长三到四面的长方形切口。
在我国南方城市由于降水较多，天长日久容易造成切割后的路面整体下沉。
同时由于雨水对匝线有腐蚀作用，一旦匝线出现断裂将无法工作。
每次对道路的翻修也会对该类设备造成永久性损坏。
（2）车速及车型识别精度有限。
磁感小线圈传感器
优点：
（1）安装时对路面破坏较小，其对地面切口的要求仅为不超过8平方厘米的圆。
（2）因使用了信号放大器等设备，使前端的小线圈可被深埋于路面以下二十公分的地下依旧保持极高的探测感应能力，同时主控设备可被放置于距离前端信号采集设备超过数百米的距离，这大大提升了设备安装的便利性与安全性。
（3）因使用了模拟信号转数字信号等信号控制手段，使车型识别率及车速检测准确率大为提升。
（4）精准的车流量识别率。
（5）小线圈的制作使用全封闭填充式工艺，大大提高了其使用寿命，实践证明，深埋路面下方的小线圈可被取出反复使用。
缺点：
（1）易受外部磁场干扰。
（2）由于是新技术，价格相对传统线圈设备要高出许多。
非接触式交调设备
非接触式交调设备的主要特点在于：
1.因为不向接触式交调设备那样与车辆有直接的接触，因此不存在接触式设备所存在的硬损耗，这大大增加了其使用寿命。
2.由于非接触式交调设备均安放于道路两侧的立柱或横跨道路的龙门架之上，因此维护简便，无需为检修或更换设备而专门封闭道路影响交通。
根据非接触式交调设备的安装位置不同，在此将其简单的划分为侧装式交调设备与正装式交调设备两种。
侧装设备
侧装设备特指可安放于公路旁边立柱之上的非接触式设备。
由于立柱的结构简单造价适中，比较受广大用户的偏爱。
目前的侧装类设备很多，比较常见的有射频设类、微波类以及红外线类。
视屏设备
视屏设备是基于图像处理技术，通过分析画面中像素的变化来达到计算进入画面车辆的数量的目的。
虚拟线圈技术是目前广为人知的一种视屏技术，除此之外近年来全视域跟踪监测技术（实时物体跟踪技术）也被应用到交通流量信息检测之中，也就是我们所说的全视域检测技术。
虚拟线圈技术
其原理在于将地感线圈原理完整的转化为视频图像处理技术，通过程序在视屏图像固定位置做出一个或数个虚拟线圈，以此检测视频指定区域内黑白对比度的变化，从而达到检测车流量区分车型以及测量车速的功能。
优点：
（1）安装维护方便。
（2）具备局部交通监测功能。
缺点：
（1）测量精度受天气及光线影响明显，如雨天、雪天、雾天及夜间。
（2）无法区分车辆影音，在车流密集时流量精度将大为下降。
（3）价格高昂。
全视域检测技术
通过对进入视频的移动物体的实时跟踪分析，获得多种参数，在图像模式识别的基础上加进了交通目标动态行为分析的软件技术，有效突破了传统模式识别方法的局限。
优点：
（1）安装维护方便
（2）系统稳定性高，不受外部光线变化影响，在雨天、雪天及雾天仍能保持高精度运转。
（3）具备局部智能监控能力，未来有很大的升级空间。
（4）能有效分割车辆阴影，测量精度较传统虚拟线圈模式，有长足的提升。
缺点：
（1）价格较高
（2）不适宜在大雾环境下工作，否则精度会明显下降。
微波类检测设备
微波检测器向行驶的车辆发射调频微波，波束被行驶车辆阻挡而发生反射，反射波通过多普勒效应使频率发生偏移，根据这种偏移可以判断出车辆通过。
同时通过对反射信号的接收、放大、处理、检测这一连贯的过程可以实现检测交通信息的目的。
优点：
（1）一套具备成熟微波技术的设备可同时检测多大8条车道的每一条车道上的交通信息，因此性能价格比很高。
（2）由于其利用微波反射原理，因此可实现全天候运作，不受雨、雪、雾等恶劣天气的影响。
（3）由于设备固定，所有功能均基于软件开发，因此具有很好的升级空间。
（4）易于安转，维护简便。
缺点：
（1）车流量测量精度低。
（2）车密度大时，大型车辆相互遮挡，将无法实现多车道流量的同时检测。
（3）纵向轮廓相同的车辆将无法被判断出准确的车型。
红外线传感器
红外线传感器可分为主动式和被动式两大类。
主动式红外线传感器与被动式红外线传感器均可用于交通管理。
主动式红外线传感器
主动式红外线传感器具有两套光学系统：
发射光学系统和接收光学系统。
发射光学系统在一定角度发射两束红外线给接收光学系统。
当车辆行驶通过两道光束时，该通行时间将被记录，同时由于光束车辆通行过程中被阻隔，以此判断检测车流量。
通过检测到的行车时间以及两道光束间的固定距离可得车辆行驶速度以及车辆长度，从而判断出车型。
优点：
（1）价格低廉
缺点：
（1）任何通过红外线的事物均会被误判为车辆。
（2）受沙尘影响严重，光速发射器及光速接收器需定期清理维护。
（3）精度易受天气及能见度的影响。
被动式红外线传感器
被动式红外线传感器在其光学系统的焦面上装有一个或多个红外线光敏探测单元，由它们采集来自外部的红外线光能。
通过检测固定区域内的红外色温变化以达到检测车流量的目的。
优点：
（1）价格低廉
缺点：
（1）不具备区分车型的功能
（2）检测精度受气温及天气的影响明显。
正装设备
正装设备为安放于横跨道路上方的龙门架之上的检测设备，该类设备维护简便，检修或拆装时，无需为此专门封道。
工作人员可在特制的龙门架上安全施工。
目前市场上最常见的正装设备为超声波检测设备。
超声波检测设备
通过垂直安放于龙门架上的超声波探头实时对地发生超声波，同时对反射回来的超声波进行检测分析处理，得出路面上方运动物体的高度变化曲线及相应的长度，从而实现对车型的判别。
优点：
（1）不受天气变化影响，能在雨、雪、雾等恶劣天气全天候工作。
（2）流量精度高，不受车流密度影响，即便在车流缓慢，车辆密度大的环境下依旧能保持高精度。
（3）能获得包括流量、车型、车速、占道率在内的多种参数。
（4）性能可靠，维护方便。
缺点：
（1）横跨道路的龙门架造价较高。
（2）对于高度相似的客车及货车，会出现误判。
通讯方式的选择
GPRS/CDMA
通过利用中国移动、中国联通提供的无线网络（GPRS/CDMA），将各站点采集到的数据，定时定量的发送给指定的数据中心，以实现数据实时上传的目的。
优点：
（1）价格便宜，可根据数据传输量付款。
（2）不受地域限制。
（3）无需为此布置专线。
缺点：
（1）传输速率慢
（2） 会因为数据包的丢失造成数据不完整
ADSL
ADSL的核心是编码技术，通过使用专用的ADSL设备，可通过电话线实现高速可靠的网络连接。
优点：
（1）传输速率快：
1Mbps～3Mbps
（2）信号传输稳定
缺点：
（1）受地域限制。
大多数交调设备安装于远离城市的高速公路上，那里没有铺设电话线。
（2）价格因地区不同，差异较大。
（3）由于该技术多为民用，因此缺乏工业级的ADLS连接设备，造成设备户外安装后使用寿命普遍较短。
光纤
光纤是一种将讯息从一端传送到另一端的媒介.是一条玻璃或塑胶纤维,作为让讯息通过的传输媒介。
优点：
（1）传输速率极高：
可满足传输实时的视频监控画面。
（2）信号稳定，不受外界干扰。
缺点：
（1）价格昂贵：
基本月租在千元之上。
（2）受地域限制，光纤的铺设都有专门的规划。
（3） 需要专门的介入设备。
介入设备造价高。
微波
针对ADSL及光纤均受限于布线及拉线范围的制约，同时为满足某些数据量大且传输速率要求高的设备如视频监控，微波技术应运而生。
优点：
（1）通讯容量大、质量好。
（2）无线传输距离远，普遍能够传输距离在15公里以上。
（3）抗干扰能力强。
缺点：
（1）对微波发射器天线的安装有严格要求，天线在同一水平线上的安装需做到发射口对发射口。
（2）微波通讯设备的价格相对较高。
通讯协议和数据包
什么是通讯协议
通信协议又称通信规程，是指通信双方对数据传送控制的一种约定。
约定中包括对数据格式，同步方式，传送速度，传送步骤，检纠错方式以及控制字符定义等问题做出统一规定，通信双方必须共同遵守，它也叫做链路控制规程。
这些规格（语言）的规定都是事先在会议桌上讲好的，一般我们称之为“协议”（英文称为protocol），而这种在网络上负责定义资料传输规格的协议，我们就统称为通讯协议。
电脑与电脑之间的沟通必须讲述相同的语言，才能互相传输信息，自然资料在国际互联网上传递，每一份都要符合一定的规格（即是相同的语言）。
其实每一种网络所使用的通讯协议都不太一样，但就以我们最常用的Internet为例，当资料要送到Internet上时，就必须要使用Internet用的通讯协议。
常见数据包
“包”（Packet）是TCP/IP协议通信传输中的数据单位，一般也称“数据包”。
以交通部2005年要求的通讯数据包为例：
通讯数据包构造
标识
描述
备注
OG
初始化站点信息数据包
新建站点时（6.2）
BG
实时交通数据包
按一定时间间隔（如5分钟），Socket端口传输（6.3）
SG
Ftp交通数据包
定时Ftp传输（6.4）
BH
修改站点编号的系统数据包
DSC和RD设备之间的握手（6.5.1）
DT
修改站点时间设置的系统数据包
DSC和RD设备之间的握手（6.5.2）
CT
修改站点实时交通数据信息的系统数据包
DSC和RD设备之间的握手（6.5.3）
GC
实时交通数据重新传输系统数据包
DSC和RD设备之间的握手（6.5.4）
GS
提取指定时间段交通数据的系统数据包
DSC和RD设备之间的握手（6.5.5）
RT
RD端反馈的系统信息数据包
DSC和RD设备之间的握手（6.5.6）
初始化站点信息数据包 此信息数据包仅针对站点新建时第一次向DSC传输数据时的站点初始化信息，采用数据流模式传输，ASCII码。
数据内容
项目
说明
解释
字段1
站点编号
见6.2.2解释
字段2
数据包类型
OG
字段3
IP1
0-255（数字）
字段4
IP2
0-255（数字）
字段5
IP3
0-255（数字）
字段6
IP4
0-255（数字）
（1）格式：
“<站点编号,OG,站点IP>\r\n”。
每条初始化站点信息数据包的首、尾分别用“<”和“>”表示数据流的开始和结束，
“<”和“>”与数据项之间无其它符号。
（2）DSC接收OG数据包后，DSC判断DSC数据库中是否有此 RD站点信息，如没有DSC将在数
据库中初始化此RD站点 信息。
（3）DSC反馈“\r\n” （4）RD站点登录交通量调查网站，添加自己的路况信息（车 道数、
设计速度、技术等级...）。
（5）RD开始传输实时数据包。
站点编号
G（/S/X/Y/Z/Q）xxx（x） Lyyy mmnnpp
中国行政区划代码
观测站序号
路线编码
数字
描述
G
国道标识（如：
G010、G010A）
S
省道标识
X
县道标识
Y
乡道标识
Z
专用道路标识
Q
其他道路标识
举例
如某公路交通量调查站点的编号为G010L100210101、IP地址为202.109.102.15，则传输的数据流应为：
“202,109,102,15>\r\n”。
各项数据之间用英文符号“,”隔开。
实时交通数据包 采用Socket端口数据流模式传输，ASCII码。
数据内容
项目
说明
解释
字段1
站点编号
如：
“G010L001110112”为14位站点、“G010AL001110112” 为15位站点，根据站点实际情况而定
字段2
数据包类型
BG
字段3
车型数
数据包中的车型数，如：
0806八个调查车型，六个调查项目，见6.3.2解释。
字段4
日期
（yyyy-mm-dd）/日期转换成整型的数。
如“2005-07-22”用20050722表示。
字段5
记录时段长度
分钟。
只能为5、15、30、60。
字段6
时间序号
为1－（1440/记录时段长度）之间的整型数，对应一天中的第1－（1440/记录时段长度）的时间间隔。
字段7
车道号
上行从内至外按11、12、13…连续编号，下行按31、32、33…连续编号，对于单车道只采用1。
字段8
小型载货汽车交通量（简称小货）
辆（整型，下同）。
字段9
小货平均速度
公里/小时，小数点后最多保留2位（下同）。
字段10
小货平均轴数
保留小数点后1位（下同）。
字段11
小货平均轴重
吨，保留小数点后2位（下同）。
字段12
预留
字段13
预留
字段14
中型载货汽车交通量（简称中货）
字段15
中货平均速度
字段16
中货平均轴数
字段17
中货平均轴重
字段18
预留
字段19
预留
字段20
大型载货汽车交通量（简称大货）
字段21
大货平均速度
字段22
大货平均轴数
字段23
大货平均轴重
字段24
预留
字段25
预留
字段26
小客车流量（简称小客）
字段27
小客平均速度
字段28
小客平均轴数
字段29
小客平均轴重
字段30
预留
字段31
预留
字段32
大客车流量（简称大客）
字段33
大客平均速度
字段34
大客平均轴数
字段35
大客平均轴重
字段36
预留
字段37
预留
字段38
拖挂车流量（简称拖挂）
字段39
拖挂平均速度
字段40
拖挂平均轴数
字段41
拖挂平均轴重
字段42
预留
字段43
预留
字段44
拖拉机交通量
字段45
拖拉机平均速度
字段46
拖拉机平均轴数
字段47
拖拉机平均轴重
字段48
预留
字段49
预留
字段50
特大货交通量
字段51
特大货平均速度
字段52
特大货平均轴数
字段53
特大货平均轴重
字段54
预留
字段55
预留
字段56
集装箱交通量
字段57
集装箱平均速度
字段58
集装箱平均轴数
字段59
集装箱平均轴重
字段60
预留
字段61
预留
字段62
摩托车交通量
字段63
摩托车平均速度
字段64
摩托车平均轴数
字段65
摩托车平均轴重
字段66
预留
字段67
预留
通讯中常见问题及解决方法
数据在INTERNET上是以数据包为单位传输的。
无论所使用的网络质量有多好，数据的传输都不会以线性形式（就如同打电话一样）传输的，中间总是存在空洞。
因此数据包的传输，不可能每次都百分之百完成，因为种种原因（外界信号干扰或信号损失等等），总会有一定数据在传输过程中被丢失。
通常状况下，数据包的接收方设备会根据协议对以接收到的数据包定时进行审核，一旦发现数据包出现缺损或丢失情况，程序将启动补包进程，根据协议来补包。
如果所使用的网络线路好，速度快，包的损失将会会非常小，补包的工作也相对较易完成，因此可以近似的将所传数据看做是无损传输。
但是，如果所使用的网络线路较差（如使用传统的调制解调器“猫”），数据的损失量就会非常大，补包工作也不可能百分之百完成。
在这种情况下，数据的传输就会出现空洞，造成丢包。
丢包将造成交通流量信息不全，由于目前实时交通观测站执行是交通部要求的每五分钟上传一次数据包的要求。
因此一旦发生丢包状况，将意味着一个或多个五分钟交通量数据的缺损，这将为我交调人员后期的统计工作带来大大的不便。
针对数据包丢失的问题，协议中通常定义了补包方式。
例如每五分钟检查一次是否收到数据包，如未收到则向前方站点发送信号要求重发数据包。
再例如由数据包的发射端进行数据包的循环发射，多个数据包的发送作为一个周期，一次循环，但同时会增加数据传输量。
交调设备以及选择知识普及（3）
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常见故障排除
当访问服务器发现当天或多天数据缺损时，应首先确定前方观测站点设备有电，设备电源是否完好，设备保险丝是否完好。
如是设备电源损毁，则应与我方工作人员联系，由我公司技术人员前往修复或更换。
如是由于保险丝烧毁，则可由前方交调人员根据情况自行更换。
如设备运转一切正常，则应检查通讯设备是否连接正常。
如通讯设备带电工做，则应检查通讯费用状况，与相关电信部门联系检查是否通讯卡欠费。
如发现设备损毁、被盗等前方交调人员无法处理之现象，则前方交调人员需与我技术人员联系，并描述现场基本状况。
我技术人员将尽快前往现场对设备予以修复。
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