客车tg350蓄电池检修工艺设计方案大学论文.docx
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客车tg350蓄电池检修工艺设计方案大学论文
毕业设计方案
课题：
TG350蓄电池检修工艺设计
专业：
班级：
学生姓名：
所属院系：
指导教师：
目录
摘要1
第一章蓄电池概述2
1.1蓄电池在电力机车上的应用4
1.2供电蓄电池的特点5
第二章蓄电池的结构6
2.1TG350型铅蓄电池6
2.2电池包结构分析7
2.2.1电池包结构有限元模型7
2.2.1边界条件约束7
第三章蓄电池运行维护及检修规程8
3.1蓄电池的运行、检查、故障处理 8
3.1.1蓄电池的运行8
3.1.2蓄电池的放电8
3.1.3电池再充电 9
3.2蓄电池的维护9
第四章蓄电池的检修工艺11
4.1充电过程如下12
谢辞14
参考文献15
摘要
近几年，全球经济快速发展的步伐，促使能源利用量的增长，对于一些不可再生资源来讲带来了非常沉重的影响。
作为动车动力提供装置---蓄电池关乎着动车整体正常运行，但是由于动车蓄电池自身结构特点，通常在使用过程中会发生不同程度的故障问题，严重影响动车整体使用。
本文通过对动车蓄电池存在常见故障问题进行简要的分析，同时提出相应的分析处理方法，降低蓄电池问题的严重化，加强蓄电池维护工作，整体提升动车蓄电池的工作性能。
蓄电池是一种化学电源,靠内部的化学反应来储存电能和向外供电。
机动车辆上大都使用铅蓄电池,它具有内阻小、容量大、能在发动机启动时,短时间供给大电流。
蓄电池主要由正极板、负极板、外壳、隔板和电解液等构成。
蓄电池在发动机启动时,给起动机和点火系统供电。
在发电机不工作或低速时,向用电设备供电。
负荷过大时,协同发电机向负载供电。
一般检修方法,指出了使用维护蓄电池应注意的事项,并提出了预防蓄电池故障的措施。
本设计针对我国铁路车辆所使用的各种蓄电池进行研究，首先概述性介绍蓄电池的结构、种类及发展历史，之后，重点介绍了铁路车辆用蓄电池的检修与维护及维修工作内容及要求。
通过对这些方面的学习，使我对蓄电池的使用保养和小故障处理具有了一定的认识，使这些方面的能力得到一定的提升。
另外，本论文也涵盖了对新型蓄电池的部分介绍，让我对蓄电池的新技术有所了解，拓展了蓄电池的认知度及选用范围。
关键词：
铁道车辆；蓄电池；检修
第一章蓄电池概述
蓄电池是化学能与电能相互转换的装置，它能把电能转变为化学能储存起来，使用时再把化学能转变为电能，而且变换的过程是可逆的。
以上两个过程，前者称为充电，后者称为发电。
根据极板所用的材料和电解液性质的不同，蓄电池一般可分为酸性（铅）蓄电池和碱性蓄电池两大类。
碱性蓄电池按其极板活性物质的不同，又可分为铁镍蓄电池和镉镍蓄电池等系列。
蓄电池组装工艺图
铅酸蓄电池的发明至今已有一百多年的历史，因其价格低廉、原材料易于获得，使用上有充分的可靠性，适用于大电流放电及广泛的环境温度范围等优点使其在化学电源中一直占有绝对优势。
到20世纪初，铅酸蓄电池历经了许多重大的改进，提高了能量密度、循环寿命、高倍率放电等性能。
然而，开口式铅酸蓄电池有两个主要缺点：
（1）充电末期水会分解为氢、氧气体析出，需经常加酸、加水，维护工作繁重；
（2）气体溢出时携带酸雾，腐蚀周围设备，并污染环境，限制了电池的应用。
铅酸蓄电池是1859年G.plante发明的。
自铅酸蓄电池被发明以来，因其价格低廉、原料易得、性能可靠、容易回收和适于大电流放电等特点，目前已成为世界上产量最大、用途最广泛的蓄电池品种。
铅酸蓄电池经过一百多年的发展，技术不断更新，现已被广泛应用于汽车、通信、电力、铁路、电动车等各个领域。
以产品的结构形式分类，可以分为开口式、富液免维护式、玻璃丝棉隔板吸附式阀控密封型（AGM）、阀控胶体型（GEL）等几大类产品。
国内小型电动车上用的铅酸蓄电池主要是AGM吸附式和胶体两类阀控密封型蓄电池产品，目前AGM吸附式蓄电池在市场上占主导地位。
胶体蓄电池因生产难度大、技术水平高、国内胶体材料不稳定、生产成本高等原因，国内只有少数几家蓄电池厂在生产，而且用户反映产品质量并没有明显的提高。
据国外权威蓄电池研究机构报道，胶体动力型蓄电池综合技术指标和寿命明显优于普通的AGM吸附式蓄电池，胶体蓄电池是动力型铅酸蓄电池的发展方向。
根据热力学原理，铅酸蓄电池的电动势是2V，同样额定电压也是2V，所以我们日常见到的铅酸蓄电池产品的电压都是2V的倍数。
我们常用的6V和12V电池分别是由3个和6个内部串联的2V蓄电池单元组成的。
像我们日常见到的其他种类电池一样，铅酸蓄电池的每个单元也分正极和负极。
铅酸蓄电池的正极是以结晶细密、疏松多孔的二氧化铅作为储存电能的物质，正常为红褐色，负极是以海绵状的金属铅作为储存电能的物质，正常为灰色。
正极和负极储存电能的物质统称为活性物质。
铅酸蓄电池用纯净的稀硫酸作为电解液，比重一般在1.2~1.3g/ml之间，电解液的主要作用是参加极板上的化学反应、导通离子和降低电池反应时的温度。
蓄电池的正极和负极之间由隔板隔开，吸附式密封蓄电池的隔板是由超细玻璃丝绵制作的，这种隔板可以把电解液吸附在隔板内，吸附式密封蓄电池的名称也是由此而来。
胶体蓄电池的隔板种类比较多，而且很多厂家还使用多种材料复合的隔板。
近二十年来，为了解决以上的两个问题，世界各国竞相开发密封铅酸蓄电池，实现电池的密封，获得干净的绿色能源。
1969年，美国登月计划实施，阀控式密封铅酸蓄电池和镉镍电池被列入月球车用动力电源，最后镉镍电池被采用，但密封铅酸蓄电池技术从此得到发展。
1992 年，经过许多年努力并付出高昂代价的情况下，密封铅酸蓄电池得到了广大用户的认可。
其基本特点是使用期间不用加酸加水维护，电池为密封结构，不会漏酸，也不会排酸雾，电池盖子上设有 单 向排气阀（也叫安全阀），该阀的作用是当电池内部气体量超过一定值（通常用气压值表示），即当电池内部气压升高到一定值时，排气阀自动打，排出气体，然后自动关阀，防止空气进入电池内部。
VRIA电池就是阀控式密封铅酸蓄电池。
它诞生于20世纪70年代，到1975年时，在一些发达国家已经形成了相当的生产规模，很快就形成了产业化并大量投放市场。
这种电池虽然也是铅酸蓄电池，但是它与原来的铅酸蓄电池相比具有很多优点，而倍受用户欢迎，特别是让那些需要将电池配套设备安装在一起（或一个工作间）的用户青睐，例如UPS、电信设备、移动通信设备、计算机、摩托车等。
这是因为VRIA电池是全密封的，不会漏酸，而且在充放电时不会象老式铅酸蓄电池那样会有酸雾放出来而腐蚀设备，污染环境，所以从结构特性上人们把VRLA电池又叫做密闭（封）铅酸蓄电池。
为了区分，把老式铅酸蓄电池叫做开口铅酸蓄电池。
由于VRIA电池从结构上来看，它不但是全密封的，而且还有一个可以控制电池内部气体压力的阀，所以VRLA铅酸蓄电池的全称便成了“阀控式密闭铅酸蓄电池”。
1.1蓄电池在电力机车上的应用
蓄电池作为电力机车的备用电源和启用电源，其作用主要包括：
在降弓状态下位机车的控制电路、低温预热电器、辅助压缩机、照明显示等低压电器提供110 V直流电源，保证机车升弓并投入工作，在电力机车运行中110V控制电源发生故障时，给控制电路提供电源来维持机车的短时故障运行；机车在正常运行过程中对控制电源起滤波作用，以降低控制电源的纹波系数，提高控制电源的品质；为机车的低压试验提供控制电源和为机车的故障检查提供照明电源。
从我国首台电力机车问世直至20世纪90年代中期，我国电力机车一直采用普通的镉镍碱性蓄电池（铁壳体）。
随着对蓄电池性能要求的提高，原有的蓄电池固有的一些缺陷（如漏液、故障率高、存在记忆效应、每运行半年左右需要换液维护等）与电力机车对蓄电池的运用要求之间的矛盾愈益明显。
而阀控式免维护型铅酸蓄电池作为新产品，以其比能量高、常温放电性能平稳、少维护（终生免换液）、无记忆效应、不漏液（塑料外壳）、一次性价格低等特点迅速在电力机车领域得到广泛应用。
此后，在20世纪90年代末期，镉镍碱性蓄电池的研发工作取得了较大的发展，研制出具有少维护、寿命长、耐过充过放、应用温度范围宽、不漏液（塑料外壳）等特点的镉镍碱性蓄电池。
从此酸碱两种少维护型蓄电池均在电力机车领域获得了应用。
1.2供电蓄电池的特点
传统供电电源使用的蓄电池为TT48-390型酸性铅蓄电池或GN型碱性镉镍蓄电池。
发电车和带有空调装置的软卧车或公务车中的柴油发电机组，用起动蓄电池驱动直流电动机起动柴油机，使柴油机转速达100r/min以上。
起动蓄电池具有大电流（400～1000A）放电、蒸馏水消耗多、充放电频繁的工作特点。
第二章蓄电池的结构
2.1TG350型铅蓄电池
在我国铁路客车上使用的酸性蓄电池为TT48-390型（T表示铁路用，G为本型电池采用管式正极板）。
TT48-390型铅蓄电池的结构如图
图TG350型铅蓄电池结构图
1-负极板 2-胶槽 3-正极板 4-防护板 5-沥青 6-注液孔 7-浮标 8-浮标孔盖 9-电池盖 10-极柱卡 11-浮标套 12-隔板
正极板群：
为增大蓄电池的容量，获得较大的放电电池，蓄电池的极板由10片组成。
每片正极板又由板珊铅芯、套管和作用物质三部分构成。
负极板群：
负极板群是由11片涂膏式负极板组成，每片负极板由珊格状基板和铅膏两部分构成。
在蓄电池极板群的制作中，均令负极板片数比正极板片数多一片，这是由于蓄电池在放电时正极板上的二氧化铅要变成硫酸铅，作用物质体积发生膨胀，如果正极板和负极板数量相同，放电时最外侧的一块正极板只一面发生作用，易产生单面膨胀造成极板弯曲。
新造蓄电池在工厂内要进行化成充电，其目的是使两极板上的作用物质（此时的极板为生板）电化成有用的作用物质，即正极板上为多孔性的二氧化铅，负极板上为海绵状铅，同时具有疏松适度的结构。
隔板：
隔板用来隔离正、负极板，防止它们互相短接。
电池槽：
电池槽是盛装极板群和电解液的容器，其底部做有支持极板的脚垫，以防止作用物脱落造成极板底部短接。
电池盖及浮标：
电池盖见图2-2，电池盖上有极柱孔、注液孔及浮标孔，浮标孔盖中央处装有浮标套、浮标和浮标孔盖，浮标是指示电解液液面高度的装置，它的上部有三条指示线，中间为蓝色，其他两条为红色。
当蓝色指示线与浮标孔盖顶面在同一水平时，表示液面高度合适，当上端或下端红线与浮标孔盖顶面在同一水平线时表示液面高度已达到最低或最高限，遇此情况应对液面高度进行调整。
注液孔上旋有注液孔盖，其侧面有排气孔。
注液孔盖旋下后可以给电池补液，充电时电池内产生的气体可从排气孔排出。
2.2电池包结构分析
2.2.1电池包结构有限元模型
本文所研究的电池包是一种箱体结构，如图1所示，由高强度钢板焊接而成。
因此采用板壳单元模拟电池包结构。
为了减少模型前处理工作量，并不影响总体计算精度的前提下，在建立电池包有限元模型时，做出了以下的简化工作：
如忽略一些尺寸较小的倒角、圆角、工艺孔等结构。
2.2.1边界条件约束
边界条件约束是结构有限元分析中的一个重要部分。
约束的正确性决定着计算分析结果的准确性。
由于电池包通过7个螺栓与车身连接，因此对连接的部分施加固定约束。
电池包满载静止工况主要是用来模拟电动汽车静止或者在路况较好的路面上行驶时的结构应力分布及变形情况。
在这种工况下，电池包主要受到的载荷是包括电池包中的电池模块、控制模块以及连接部件等质量在重力加速度作用下所产生的重力。
2.2.3对结构施加的载荷
由于电池包结构通过七个螺栓与车身相连接，所以电池包结构只需要承载电池包自身的重力即可而无需考虑到整车上的乘员以及货物的质量。
该电池包的整备质量为140kg，取重力加速度g=9.8N/m2。
因此要对结构施加的载荷为F=mg=140*9.8=1372N。
在有限元模型中，将载荷施加在结构的重心上。
第3章蓄电池运行维护及检修规程
本标准规定了西气东输管道压气（分输）站蓄电池的运行、维护及检修要求。
本标准适用于压气（分输）站的阀控式免维护蓄电池的运行、维护及检修工作。
3.1蓄电池的运行、检查、故障处理
对每个电池的端电压应进行监视，发现有不平衡时应进行均衡充电。
电池容量低于设计值80%时应进行维护处理或更换。
3.1.1蓄电池的运行
环境要求：
－15℃～＋45℃。
最佳使用温度25±5℃。
开关电源参数设置 a） 浮充电压（25℃）：
220v/104只为231v；110v/52只为115v。
b） 均匀电压：
220v/104只为242v；110v/52只为121v。
c） 均匀周期：
电池组浮充运行每3个月，或电池组中有两只及以上电池电压低2.18v。
d） 均浮充转换电流：
0.005C10A～0.01 C10A。
e） 限流值：
不大于0。
1C10A（特殊情况下限流值可提高至0。
15 C10）。
3.1.2蓄电池的放电
指定的放电电流下，不允许蓄电池的电压低于其终止电压。
允许超额定容量使用。
浮充电状态电池电压设置为2.25×单元数量。
GFM型系列浮充电压数值可按温度补偿系数-3.5mv/℃/单体计算，见表1
环境温度（℃）
浮充电压（
v/只）
0
2.34
10
2.31
20
2.27
25
2.25
30
2.23
35
2.22
40
2.19
45
2.18
表1不同温度是电池的浮充电压值
电池在下列情况下需对电池组进行均衡充电或补充电
a） 电池系统安装完毕，投入运行前应先对电池组进行补充充电。
b） 电池组浮充运行三个月，或当有两只以上电池电压低于2。
18v时。
Q/SY XQ 42-20032
c） 电池搁置停用时间超出五个月。
d） 电池全浮充运行达三个月。
3） 均衡充电/补充充电推荐方法电池以2。
35V～2。
40V/单体充电24小时。
电池均充时温度补偿系数为－5Mv/℃/单体。
在进行较深的放电和不合适的充放电后应进行平衡充电。
可以用2。
35V/单体的电压进行48小时的充电。
充电电流不应超过10A/100Ah。
如果充电时电池温度超过45℃，应中断充电或切断至浮充电状态，使其温度下降。
3.1.3电池再充电
电池放电后，应及时进行再充电。
方法：
0.1C10A～0。
125C10A的恒电流对电池组充电，到电池单体平均电压上升到2.33V～2.38V（1GMF-100、3GMF系列、6GMF系列为2.35V～2.40V）。
然后改用2.33V～2.38V（1GMF-100、3GMF系列、6GMF系列为2.35V～2.40V）/单体进行恒压充电，直到电池充足为止。
充足电的标志可用下列依据判断：
不同放电深度，电池充电的时间参照。
电压恒定情况下，充电末期连续3小时充电电流值不变。
放电深度（％）
恒流充电电流（A）
恒流转恒压时间（h）
恒压充电电压（V）
充电时间（h）
20
0.1
1.6
2.35
12
0.125
1.2
2.35
10
50
0.1
4.3
2.35
18
0
3.3
2.35
16
80
0.1
6.8
2.35
20
0.125
5.5
2.35
18
100
0.1
8.7
2.35
24
0
6.8
2.35
22
表2不同放电深度电池充电所需的时间
3.2蓄电池的维护
阀控式免维护铅酸蓄电池的维护
月度保养：
每月完成下列检查：
保持电池房清洁卫生；测量和记录电池房内环境温度，电池外壳温度和极柱温度。
逐个检查电池的清洁度、端子的损伤及发热痕迹、外壳及盖的损坏或过热痕迹。
测量和记录电池系统的总电压、浮充电流。
定期对开关电源的电池管理参数进行检查，保证参数符合要求。
季度保养：
重复各项月度检查；测量和记录各在线电池的浮充电压。
若经过温度校正有两只以上电池电压低于2.18V，电池组需进行均衡充电，若问题依然存在，继续进行电池年检乃至三年维护中的项目检查。
以上方法均失效，请与厂家联系。
年度保养：
重复季度所有保养、检查；每年检查连接部分是否松动；安全阀检查，是否旋紧（不要卸下安全阀）。
每年电池组以实际负荷进行一次核对性放电试验，放出额定容量的30％～40％。
三年保养：
每三年进行一次容量试验（10h率），使用六年后每年做一次。
若该组电池实放容量低于额定容量的80％，则认为该电池组寿命终止。
蓄电池使用维护注意事项
进行电池使用和维护时，请用绝缘工具。
电池上不可放置金属工具；请勿使用任何有机溶剂清洗电池；禁止拆卸密封电池的安全阀或在电池中加入任何物质；禁止在电池组附近吸烟或使用明火；电池放电后，应在24h内对电池充足电，以免影响其容量；保存中蓄电池性能会退化，应尽早使用；所有维护工作必须由专人进行。
第4章蓄电池的检修工艺
蓄电池核对性充放电必应严格按周期进行。
变电所蓄电池核对性充放电每年进行一次。
进行蓄电池核对性充放电的过程必须做详细的记录，包括：
蓄电池核对性充放电的时间、操作程序、测量记录、运行方式（均充、浮充）、容量计算、环境温度、测量人等。
蓄电池核对性充放电的一般程序（以100Ah，12V为例）：
对其中一组蓄电池核对性充放电时，另一组蓄电池必须保证充足电。
严禁对两组蓄电池同时进行放电。
先对蓄电池进行均充电。
进行均充电的目的是使蓄电池达到其额定容量。
对于自动均充的直流系统，将蓄电池转入自动均充运行，当蓄电池由自动均充运行转为浮充运行2小时后对蓄电池进行放电。
在对蓄电池进行核对性充放电前，要对蓄电池进行全面测量，并将测量数据写入相应的记录，同时记录当时的环境温度、运行方式（含充放电电压电流）、测量时间、测量人等。
以10小时放电率对蓄电池进行放电，单组标准容量为100Ah的蓄电池，以10A恒定电流进行放电。
（65Ah的以6。
5A恒定电流放电）
A、放电的过程中，要每隔1小时定期对蓄电池进行测量一次：
当蓄电池放出额定容量的70%或者某一单瓶电压接近10。
80V（1。
80×6）时，要每隔10分钟对蓄电池进行测量一次；当蓄电池某一单瓶电压达到10。
80V（1。
80×6）时，应立即停止放电。
B、当蓄电池放出的容量较少而某一单瓶电压已经达到10。
80V（1。
80×6）时，要立即停止放电，并将蓄电池转为均衡充电方式运行，在该单瓶充满、电压达到稳定的正常单瓶电压后转入浮充2小时以上，重新进行放电，过程同A；经过一定的均衡充电，该单瓶电压仍然达不到稳定的正常单瓶电压，则要将该瓶退出运行并对其进行单独充电，直到该单瓶电压达到稳定的正常单瓶电压（如果仍然达不到稳定的正常单瓶电压，说明该电瓶不合格）后，将其连接到原来的电池组中，重新进行A的过程。
C．经过几次均衡充电，某一单瓶放出容量不足80%时电压达到10。
80V时，其他蓄电池电压较高且整组蓄电池放出未达到85%，该蓄电池容量明显小于其他蓄电池容量时，可将该蓄电池甩开继续放电，或更换该蓄电池重新充放电。
D、严禁对蓄电池进行过量放电，整个放电过程中所有蓄电池电压不得小于10。
8V。
以上过程及测量数据、测量时间、测量人、放（充）电电流、环境温度等必须进行详细的记录。
放电结束后要立即对蓄电池进行充电，并计算放出的容量。
蓄电池放出容量（Ah）=放电电流×放电时间。
蓄电池放出容量百分比=（蓄电池放出容量÷额定容量）% 蓄电池组放出容量比大于等于85%，该组蓄电池合格。
对于单个蓄电池甩开放电的，计算蓄电池组容量时以甩开单个蓄电池前放出容量为准，如更换不合格电池以更换后蓄电池组放电容量计算。
为便于全面了解整组电池状况，同时也应标明甩开不合格蓄电池后，剩余电池组的放电容量。
4.1充电过程如下
1）以10A电流恒流充电，当单瓶电压达到13.98V（2.33×6）——14.40V（2.40×6）时转为恒压充电，当放出容量达到额定容量的80%及以上时，从恒流充电转为恒压充电的时间大约要6—8小时。
2）恒压充电：
转为恒压充电后，要将总充电电压控制在254V（2.35×6×18）——259V（2.40×6×18），恒压充电时，充电电流将会逐渐下降，当充电电流降至1.5A以下并持续3——5小时基本不变时转为浮充电。
恒压充电的过程是一个很长的过程，当放出容量达到额定容量的80%及以上时，恒压充电的时间大约在20小时以上。
对于自动均衡充电的直流系统上述程序一般自动进行。
（3）浮充电：
从恒压充电转为浮充电是要将总充电电压控制在242V（2.24×6×18）——245V（2.26×6×18）之间 ，浮充电一般需要32小时以上，以稳定电瓶电压。
当电瓶电压稳定后，可以将电池转为正常浮充运行。
（4）电池转为正常浮充运行的充电总电压应控制为单体平均电压为2.25V±1％。
即：
243±2.43V。
电池在充电的过程中要定期对电池进行测量。
一般情况下，在各个充电过程的初期2小时普测一次；在各个充电过程的后期1小时普测一次；并将测量数据、测量时间、测量人、充电电流、环境温度等进行详细的记录。
蓄电池核对性充放电是蓄电池小修范围之一，核对性充放电完成后应填写蓄电池小修记录。
蓄电池核对性充放电完成后各变电所应填写蓄电池核对性充放电小结并报供电车间、 内容包含时间、人员、核对性充放电具体过程、蓄电池放电容量计算、蓄电池核对性充放电结论。
各供电车间汇总后形成蓄电池核对性充放电总结报供电技术科。
主要内容包括各变电所蓄电池核对性充放电情况、各变电所各组蓄电池容量，存在问题，解决办法。
由于蓄电池的型号不同，蓄电池进行核对性充放电的标准和要求有所不同，厂家各有不同规定，因此，各所要根据本所蓄电池的型号详细阅读有关说明书，参照本办法，执行相应的技术标准（蓄电池厂家另有规定者以厂家规定为准）。
保证蓄电池的有效容量，维持蓄电池的使用寿命。
谢辞
通过这次毕业设计，让我明白自己还有很多地方需要学习，在以后的工作、生活中需要保持不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。
在这次毕业设计中，我对团结协作有了更多的理解，同学之间互相帮助，有什么不懂的，大家在一起商量，听听不同的看法，让我了解到更多的知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。
在此要感谢我的指导老师对我悉心的指导，感谢老师给我的帮助。
在设计过程中，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。
在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我的分析能力，学到了团结互助，树立了自己的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。
而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。
虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。
参考文献
【1】吴冰，张琳. 城市轨道交通车辆电器 人民交通出版社 2011
【2】金田俊夫.铁道机车车辆用组合型碱性蓄电池[EB/OL].
【3】黄瑞.蓄电池电解液的自动调整
【4】郝晋豫,例假，董湘立.如何提高列车铅酸蓄电池的使用寿命[EB/OL].
【5】马华盛25T型客车电气装置中国铁道出版社2016
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