政府行为在物流业发展中的地位与作用学士学位论文.docx

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政府行为在物流业发展中的地位与作用学士学位论文

毕业设计（论文）任务书

题目政府行为在物流业发展中的地位与作用

学生姓名XX专业班级物流管理XX班

所在院系　铁道运输系　　　　　　

指导教师XXX职称　XXX　　　　

所在单位XXXX职业技术学院

起讫日期年月日　至年月日

年月日

任务及要求：

1.设计（论文）内容和要求（包括设计或论文内容、主要指标与技术参数，并根据课题性质对学生提出具体要求）　

（宋体、小四）

内容：

近年来，物流业的发展异军突起，有效刺激了各地经济的发展。

但是，物流业在快速发展的同时也给各地环境带来一些负面影响，致使环境恶化程度不断加深。

因此，绿色物流应运而生。

加快物流的绿色化建设,大力加强对物流绿色化的政策和理论体系的建立和完善,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高,绿色物流建立在维护生态环境和可持续发展的基础上，改变了一般物流的单向作用关系。

但中国在快速发展绿色物流中还面临一些问题，对这些问题的全面认识和深刻理解，有助于找到好的解决办法，从而使中国的物流业尽快和国际接轨。

要求：

1.熟悉本专业基础知识，并能联系实际加以运用解决实际问题，以科学的研究方法、手段，对课题进行科学的论证，提出具有现实价值的结论。

2.论文的观点明确论据充分，整个过程完整逻辑性强

3.按时独立完成论文

2.原始依据（包括设计或论文的工作基础、研究条件、应用环境、工作目的等）

（宋体、小四）

（1）工作基础：

本人所学专业为物流管理，在大学学习期间掌握了物流一系列的理论知识，深知物流的重要性，以及第三方物流出现于发展的必要性。

（2）研究条件：

近年来，物流业的发展异军突起，有效刺激了各地经济的发展。

但是，物流业在快速发展的同时也给各地环境带来一些负面影响，致使环境恶化程度不断加深，因此，绿色物流应运而生。

由于中国经济已经成为全球经济的一部分,故必须要加快物流的绿色化建设。

（3）应用环境

中国物流业的起步较晚，绿色物流还刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，存在着诸多问题，但是绿色物流的发展有它深刻的现实意义和理论基础，它符合时代发展的要求和人类生存发展的利益，因而必然成为21世纪物流管理发展的方向和趋势。

（4）工作目的

绿色物流是实现社会经济可持续发展的必然要求，科学合理的运用绿色物流对提高社会经济和人类生活水平都有着深远影响

3.参考文献

（宋体、小四）

[1]夏春玉,李健生.绿色物流[M].北京:

中国物资出版社,2005

[2]金勇,谭欣.发展我国绿色物流的对策研究[J].新疆社科论坛,2004,（5）

[3]陈达.绿色物流管理浅议.中国物资流通,2001,（5）

[4]胡国杰.21世纪我国绿色物流的发展状况分析[J].商场现代化，2005,

（2）：

[5]方秦盛.我国企业发展绿色物流的意义和途径[J].科技咨询导报，2006,

[6]徐金玲.绿色物流的发展现状及我国的对策分析[J].水路运输文摘,2005,（08）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　指导教师签字：

教研室主任签字：

年月日

摘　要

根据ＷＴＯ协议，我国物流领域将进一步对外开放，这对处于起步阶段的我国现代物流，既面临着自身进一步完善问题，又面临着跨国企业的激烈竞争。

政府部门应根据我国物流市场的实际状况，积极参与其中，采取灵活有效的措施，为我国本土现代物流的发展与壮大，创造一个更有利的发展环境。

通过分析自新中国成立以来,我国物流业在社会主义计划经济、社会主义市场经济以及从计划经济过渡到市场经济的各个阶段中所具有的特点及其与政府的关系。

论述了现阶段我国政府在物流业中所应扮演的角色,明确指出了政府所应处的地位。

这对现阶段我国政府如何指导物流业的形成与健康快速发展具有一定的现实意义。

关键词:

物流;市场经济;竞争；本土物流；政府参与；策略

目录

第1章政府参与现代物流业的理论依据和现实基础…………………........

1.1政府参与现代物流业的理论依据…………………………………….

1.2政府参与现代物流业的现实基础…………………………………..

1.3我国物流业发展的四个阶段…………………………..

第2章政府在物流产业中的地位……………………………………….

2.1规划者在物流产业中的地位…………………………………………

2.2投资者在物流产业中的地位………………………………………..

2.3培育者在物流产业中的地位…………………………………………

2.4引导者在物流产业中的地位…………………………………………

2.5政策法规、标准的制定者在物流产业中的地位……………………

2.6调控者在物流产业中的地位…………………………………………

第3章政府在物流产业中的作用………………………………………….

3.1政府在物流业的发展中的作用定位…………………………………..

3.2政府参与对我国物流业发展的双重影响……………………………

第4章政府在推动我国现代物流业发展中的策略选择………………..

4.1正确了解物流企业对物流运作环境的要求……………………….

4.2重视物流协调机制的建立…………………………………………..

4.3加强对本土物流企业的扶持和引导…………………………………

4.4规避跨国物流集团在我国物流市场的垄断………………………….

4.5政府角色定位将促动物流业发展……………………………………..

政府行为在物流业发展的地位与作用

第1章政府参与现代物流业的理论依据和现实基础

1．1政府参与现代物流业的理论依据

一般认为，市场机制的作用能够实现物流效率的提高。

但在现实经济活动中，市场机制存在着内在缺陷性。

对此，王健（２００４）认为，物流基础设施的公共产品特殊性、企业物流活动的外部性的存在，会导致市场无法发挥最优配置资源的作用。

前者如交通基础设施、公共仓库、公用型物流园区、公共物流信息平台等，这些物流基础设施多属于公共产品，不是市场机制所能完全调节的，它需要政府部门和公共部门共同采取有效措施，提高这些公共资源优化配置的效率；后者是指物流企业行为对他人的福利造成影响，产生外部效应，具体又可区分为外部经济和外部不经济两种。

它们都会降低市场配置资源的效率，因此需要政府部门介入其中，鼓励正外部效应的物流活动并限制负面外部效应的物流活动。

除此之外，物流企业的垄断行为也会导致市场失灵，并由此阻碍了低成本、高效率的现代物流经济功能的实现。

根据产业经济学的结构——行为——绩效（ＳＣＰ）分析范式，市场的效率直接取决于它们的结构，特别是卖主的集中程度。

市场中的企业越多，市场就越具有竞争性，企业的绩效就越好；而市场越集中，它的行为就越近似于垄断，资源分配就越无效。

目前，随着规模巨大的跨国物流企业进入和产业集中度提升，我国物流业内部蕴涵着较大的垄断因素，并开始由行政垄断为主逐步转向由外资物流企业主导的垄断竞争市场结构。

在这种市场结构中，我国本土的物流企业很难在这起步差异巨大的竞争中获得市场的主导优势。

因此，从维护市场公平竞争、公众利益和国家经济安全角度考虑，它需要政府部门积极参与其中，以弥补市场机制的内在缺陷与不足。

1．２政府参与现代物流业的现实基础

（１）稚嫩发展的本土物流业。

从总体看，我国本土物流业的发展尚处于稚嫩的起步发展阶段，不但存在着市场有效需求的制约，还存在着市场的高度竞争现象，长期看这不仅会导致社会资源的浪费，甚至还有可能恶化市场供求关系。

从需求角度来看，受市场需求的制约，本土的物流活动很难达到必须的经济规模。

目前，虽然在我国使用第三方物流（３ＰＬ）已有相当的比重，但全社会的物流活动仍以企业物流为主。

虽然企业物流的充分发展，有利于促进物流业以一个更加专业化的分工，发展成为一个独立的产业，但第一、二方物流向第三方物流的转移是一个此消彼长的过程，如果没有企业物流外包的扩大，第三方物流的发展就失去了持续发展的动力。

实际上，市场化水平在微观形态上表现为分工的不断细化和协作体系的不断完善，第三方物流的发展与经济发展的市场化程度直接相关。

因此，我国目前这种以自我服务为主、自成体系的物流模式，说明了本土物流业的发展还处于基础发展阶段，相对于世界现代物流发展所呈现的信息化、系统化、社会化、综合化及多流合一的走势有极大差距。

从供给角度来看，我国物流业市场存在着高度竞争的现象。

据来自商务部的信息显示，目前我国以“物流”冠名的企业有７３万多家，但除少数几家规模较大外，绝大多数还是单纯的运输公司，这些“物流企业”由于资质不高，大部分根本无力承担现代物流所要求的系统化、一体化的综合服务，只能在传统的储运服务上拼价格，从而导致了我国低端、微利市场上国内“物流企业”激烈的价格竞争；而在高端、高利润市场，诸如ＩＴ产品、高档服装、医药产品、汽车及其零部件等对物流费用承受能力比较强，对客户服务水平要求比较高的物流市场，却主要由外资或合资的物流企业把持。

据Ｍｅｒｃｅｒ公司的调查报告，我国第三方物流（３ＰＬ）供应商基本上都属于小型企业（即年营业额在５０００万元人民币以下），而且没有一家的市场占有率超过２％１，即使在我国经济最发达、物流发展最具规模的“长三角”和“珠三角”地区，３ＰＬ企业所从事的“物流”也基本上是初级的运输和仓储管理服务，而且服务的客户数全部少于１０个。

因此，从利润来源看，现在国内３ＰＬ供应商８５％以上的收益来自运输管理和仓储管理等基础性服务，而增值服务、物流信息服务与支持物流的财务服务等现代物流业的重要收益，所占比重却不到１５％。

（２）强势进入的跨国物流业

目前，世界上大部分著名的跨国物流企业已进入中国物流市场，并获得了超常的发展，尤其是在以下几方面。

第一类是在空运、速递的基础上迅速发展起来的。

根据中国物流与采购联合会发布的《二００四年中国物流发展与二００五年展望》报告，美国联合包裹运送公司（ＵＰＳ）的中国出口业务２００４年增幅高达１２５％，中外运敦豪（ＤＨＬ）的５６家分公司到２００４年底已覆盖全中国三百多个城市，在中国的业务保持了５０％的增长率；而且值得注意的是，在短短的十余年间，ＵＰＳ已经与ＦｅｄＥｘ、ＤＨＬ、ＴＮＴ一起占据了中国国际快递业务８０％的市场份额。

第二类是以海运为主，逐步发展为综合物流企业集团：

以马士基、ＡＰＬ等为代表。

这些国际物流巨头以强大的资本与技术优势，强大的海外网络和国际客户关系，服务的规范化与及时性，不断向中国的高端客户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其他类型服务商构成了威胁。

例如，１９８４年进入中国的英运物流有限公司（ＥＸＣＬ）已从早期的货代企业发展成为拥有空运、海运、陆路运输、合同物流等业务的综合物流企业，而马士基物流目前已成为中国最大的外资物流商，在大连、南京、宁波、重庆和成都等５个城市设立的分支机构均已取得了营运执照，并在全国设有１４个分公司和两个办事处，已基本完成在中国沿海和内陆主要城市物流网络布局。

第三类是进入中国的跨国公司自带的物流伙伴或自建的物流企业。

跨国企业藉此以实现在全球范围配置资源，对全球客户灵敏反应以及做到全球供应链总成本的最低。

２００５年２月２６日，ＬＧ（中国）物流有限公司宣告成立，该公司将全面负责ＬＧ在中国的电子、化学、建筑等各个产业链的物流系统，以提升在中国市场的竞争优势；韩国三星也已计划在成都建立一个西部物流服务中心。

此外，随着ＣＥＰＡ进程的加快，港台中小型物流企业也加紧在中国市场的投资力度。

按照中国加入世界贸易组织的承诺，２００４年１２月１１日以后，包括公路货物运输、货物租赁，一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股权比例等方面对外资的限制，实现物流领域全面开放，跨国物流企业已随之在中国进一步展开大规模的市场开发和空间拓展。

在投资地域上，将由长三角、珠三角和环渤海地区等经济发达区域，逐步向东北和中西部扩展；在服务对象上，将由服务于国外企业，逐步延伸到本土企业；在投资方式上，选择独资化的倾向日益明显。

如２００４年１２月，ＵＰＳ出资１亿美元从中外运“赎身”，迈出在中国独自发展的第一步；２００５年，它即拥有中国最主要商业城市国际快递业务的独立经营权。

因此，我国的物流业从整体上看面临着严峻的挑战，而且长期以来我国本土物流业所拥有，诸如与地方政府和中央政府的特殊关系、在中国基层庞大的网络资源、长期的良好客户关系、本土人才等方面的优势将可能不再重要。

稚嫩的本土物流业发展现状与跨国物流业在我国的强势发展态势，形成了巨大的反差。

这时仅靠本土物流业的自我发展来缔造出一个成熟、现代的物流业显然是行不通的，那种认为在市场经济条件下，政府不应过多干预物流发展，而应靠市场本身进行资源配置和通过竞争谋求发展的思路是必须更新的。

1.3我国物流业发展的四个阶段

我国物流业的发展史可以根据我国经济体制的变迁和人们对物流业的认识程度分为四个阶段：

第一阶段（1950～1978年）,在这一阶段,我国实行的是计划经济体制,与物流相关的运输业、仓储业以及各企业的储运部门都直接受国家生产计划的控制,他们仅仅是以辅助工业企业生产为目的的辅助部门。

政府是物流业的完全直接控制者。

第二阶段（1979～2001年）,在这一时期,我国经济体制经过了由完全的计划经济体制转向计划为主,市场为辅再到社会主义市场经济体制的转变,人们开始认识物流在生产流通中的作用。

政府部门打破了国有企业的垄断局面,允许个体户和集体所有制企业进入物流行业,在物流中形成了以公有制为主其他经济成分并存的局面。

这一时期,政府是对物流业部分放权的直接控制者。

第三阶段（2002～2005年）,在这一阶段,政府将逐步完善社会主义市场经济,国内物流企业实行现代企业制度,是完全独立自主的市场经济主体,政府作为国有企业的直接控制者的角色逐渐淡化。

随着中国加入WTO,政府对物流业的管制和保护将逐步放开,物流是企业的第三源泉的观念逐渐被人们接受,国外颇具竞争力的物流企业不断涌入,国内物流业竞争空前激烈,我国政府在这一时期的角色是为我国物流业的发展创造良好的宏观环境。

第四阶段（2005年后）,在这一阶段,物流观念将已经成熟,物流业发展的格局将基本定型,大规模投资减少,国内物流业将具有一定实力,能够同国外物流企业相抗衡。

除一些关系国计民生的重要物资流通外,政府完全放开物流行业,原有的对行业管理的职能转移给行业协会,政府成为只对行业协会制定的各种法规草案进行批复,并对一些重大问题进行处理的中介性的调节者。

第2章政府在物流产业中的地位

现阶段是我国物流产业发展的关键阶段,我国物流企业要顶住国外物流企业的竞争压力并发展壮大,培养核心竞争力,需要政府对物流进行规划、引导、培育、投资与协调。

2.1　规划者在物流产业中的地位

一个完善的社会化物流网络的建立和健康有序的物流市场环境的形成,离不开政府的宏观统筹规划,也离不开适当的约束和规制。

在一个权威的物流管理组织产生之前,这些工作必须由政府来完成。

发达国家的实践证明,如果物流不能形成体系或物流组织布局分散、规模小,要想全面发展物流业和提高其作业效率是很难做到的。

因此,在制定物流发展战略时首先要考虑的就是建立物流网络的问题。

具体而言就是政府要调动物流业的各种积极因素,促进企业间的横向联合,建立和健全我国的物流网络,使物流形成体系。

目前,我国政府对物流的整体规划不够理想,物流各环节之间存在一些不合理的地方,从而导致我国物流业整体效益不佳。

要提高我国物流业的整体竞争力,政府应当对物流业的发展尽早做出近期规划、中期规划和长期战略规划。

将有限的资金投入到亟待解决的地方,改变目前我国物流业各部门不协调、重复建设的现状。

除全国性整体规划之外,还应帮助地方政府结合地区的产业特点和经济发展规划,制定物流产业发展的规划。

2.2　投资者在物流产业中的地位

完善的基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础,现代物流需要交通运输系统和信息交换等公共系统的支持。

但是由于这些基础设施投资量大、回收期长,单个企业是无力承担投资费用的,这些设施的建设只能由政府来投资。

在建成后实行专业化经营,包括交给民间企业经营。

目前我国物流设施的投入受“重生产、轻流通”思想的影响,国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资明显不足,其结果是严重制约了我国物流业的发展。

我国现在的交通网络的系统化程度不高、布局不均,导致物流业发展的区域不均衡。

其次是我国电子商务基础设施建设也明显不足,网络硬件设施发展不足,网络速度低。

这也制约了我国物流业的发展。

因此,政府应当发挥投资者的角色作用,加大对交通、信息等基础设施的投入,同时利用信贷手段鼓励和引导企业或有条件的个人参与到基础设施的建设中来。

2.3　培育者在物流产业中的地位

在我国加入WTO后,政府应培育一批优势物流企业,特别是第三方现代物流企业,以应付竞争激烈的国际物流市场,这也是建立社会化、专业化、现代化物流服务体系的重要内容。

政府可通过多种形式,尽快培育一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。

在此基础上,要以企业为主体,以资本为纽带,努力培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。

政府培育和发展现代物流企业要遵循客观经济规律,运用市场机制去培育,决不能搞“拉郎配”,干预企业自主决策。

2.4　引导者在物流产业中的地位

现代物流业的发展必须坚持以企业为主体,但政府的作用也非常重要。

政府应从客观上把握正确方向,为建立现代物流服务体系打好基础。

各级政府和有关部门应集中一定力量,通过宣传导向和工作交流,正确引导工商企业的物流需求和物流企业的物流供给。

倡导和鼓励工商企业逐步将生产制造领域以外的原材料采购、运输、仓储和产品流通领域的加工、整理、配送等业务分离出来,按照现代物流的要求进行整合或重组,或者采取公开招标的方式将物流业务委托出去,交给专业物流公司承担。

对于工商企业整合重组分离出来的有效物流资源,应支持其组建专业的物流公司,实行专业化经营,也可向社会提供物流服务。

2.5　政策法规、标准的制定者在物流产业中的地位

物流业要健康发展、公平竞争就离不开政策法规的制约和指导,这些政策和法规的制定理所当然应由政府来完成。

政府应根据物流业发展的客观规律、国外的先进经验和我国的具体情况,制定适合我国物流业实际情况的政策法规,规范市场行为,打击越轨者,保护依法经营者。

我国现在的物流政策法规还留有很大的计划经济时代的色彩,已极大地制约了我国现代物流业的发展,各级政府应加大创新力度,研究制定促进物流发展的政策措施,尽快清除不利于物流发展的法律规章,整顿规范市场经济秩序,打破地区封锁和行业垄断,并转变政府职能,强化服务意识,帮助企业发展。

物流标准体系建设是物流规范化、高效化的基础条件,这一体系的构建同样也只能由站在公正立场、立足我国物流业健康发展的政府来承担,政府应在科研机构和社团组织的协助下,尽快构建物流业带有共性的物流技术标准和服务规范标准,在统一标准基础上不断改进完善物流的设施及装备,实现物流活动的合理化,提高物流服务的质量与效率[4]。

2.6　调控者在物流产业中的地位

就现代物流体系而言,政府的调控功能集中表现在运作秩序的维护上,即在法律基础上保证市场竞争的有效性和公平性,保护大众消费者的利益,实现市场力量的均衡,进行意识形态和教育领域的投资,提高人的素质。

但是从目前的情况来看,政府的调控功能首先体现在各职能部门之间、各级政府之间的利益协调上,以及具体操作机构管理权利的相对集中上,以减少摩擦,形成合力,加速物流业发展进程。

第3章政府在物流产业中的作用

当前,我国政府在物流业中所应起的作用还有待完善。

表现在在全国范围内没有形成一个完整的物流网络体系,且分布也不太合理。

另外,政府所制定的相关法律法规也与我国现在的物流业的发展有些不相适应。

物流观念缺乏一种全民意识,专业人才严重缺乏。

政府应转变观念,实现自己的角色转变:

由宏观微观的统管者转变为宏观政策的制定者和监督执行者;由企业经营的直接决策者转变为企业生产经营的辅助者。

今后政府只注重宏观层面上的事情:

制定产业政策,合理规划产业的布局,引导产业的发展方向,维护市场的公平竞争秩序,监督法规的执行情况;微观层面上的事情完全交由企业自主决定。

这样就会形成物流市场的参与者各司其职、合理有序的局面,以此来促进中国物流业的健康快速发展。

3.1政府在物流业的发展中的作用定位

在发达市场经济国家中，政府对现代物流业往往采取类同与一般的市场管理模式，通过完善的法律法规，鼓励企业在物流服务市场中公平竞争。

政府的作用主要体现在为物流业发展创造宽松的环境和推行自由政策上。

但就中国而言，目前市场經济体系还不完善，企业的运作方式还没有完全摆脱计划经济思维，政企不分、行业垄断和地区保护现象仍然存在。

同时由于受东方文化背景的影响和计划经济的惯性作用，仍过多地依赖政府，盼望政府供给优惠政策。

因此，在中国市场化取向的改革不断深化、市场机制已对资源配置发挥基础作用的现实条件下，如何恰当处理政府与市场的关系，特别是政府规制与市场竞争的关系，使政府在现代物流业发展中充分发挥作用便成为一项重要课题。

3.1.1市场经济环境中政府经济职能的理论考察

　　人们普遍认为现实中的个人具有驱利动机，在充分理性和完全竞争的条件下，市场机制能够充分发挥个人从事经济活动的主动性，引导供给与需求的均衡，从而使资源配置处于帕累托最优状态。

市场机制以价值规律为核心，以利益最大化为动力诱导生产者和消费者进行竞争，最有效率地保障了各种资源的合理利用。

福利经济学的两个基本定理为限制政府干预提供了有力的论据。

　　但市场机制并不能解决全部经济问题，除了不完全竞争和信息不对称，它对公共物品、外部性、公平分配和经济稳定等问题也是无能为力的，由此产生了政府干预经济活动的必要性。

政府干预并不是由于“政府优越”，而是基于市场缺陷的考虑。

在没有受到个别微观组织控制和影响的情况下，政府通过利用自身的权利强制地获取信息制定宏观计划，强制地获取收入进行投资和转移支付，从而达到协调各微观组织行为、公平收入分配、提供公共物品等弥补市场缺陷的目的。

但政府的作用同样有局限性，存在政府失灵，比如信息不足。

与市场经济中的私人一样，政府也不可能收集到完全的信息，在不完全信息的基础上制定的政策只具有相对有效性。

而且与市场决策不同的是，只有信息积累达到一定程度后政府才会做出政策上的反应。

这种决策时滞可能会加剧经济震荡，并增加事后调整的成本。

　　从现实情况看，政府的作用非常重要，完全自由放任的市场经济并不存在，政府对经济行为的管理只是程度问题。

但是，促进经济发展的最根本动力仍是市场机制，政府的主要功能就是通过制度及法令来创造和保障公平的市场竞争环境。

而且，政府在经济发展中究竟应起什么作用，还取决于各国的历史特征和在不同时期的具体状况。

3.1.2政府推动现代物流业发展的国际经验

　　1、为物流业发展提供良好的制度环境

　　在欧洲，良好制度环境的形成来自两个层次的努力。

一是欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中，制定和推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等，极大地促进了货物在全欧洲范围内的自由流动。

这是欧洲物流业发展最重要的制度基础。

二是欧洲各国政府积极为本国物流业发展营造良好的制度环境。

例如，荷兰运输部对分散的、按不同运输方式管理的政府职能进行调整，按照货运和客运的要求分别组建了货运管理司和客运管理司，以便根据物流发展的要求制定相应的运输管理政策。

　　2、放松运输管制

　　自20世纪80年代以来，发达国家实施了一系列打破