汽车专业技能大赛理论考试题库及答案共230题.docx
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汽车专业技能大赛理论考试题库及答案共230题
2020年汽车专业技能大赛理论考试题库及答案（共230题）
判断题（对的打√，错的划×）
1.电控发动机水温传感器故障将会导致低温条件下起动困难（√）
2.电控发动机水温传感器损坏，将造成起动困难（√）
3.电控发动机氧传感器损坏，将造成起动困难（×）
4.爆震传感器故障，将会导致常温条件下起动困难（×）
5.冷起动喷油器故障，将会导致低温条件下起动困难（√）
6.传统点火系附加电阻断路，发动机起动后熄火（×）
7.传统点火系附加电阻短路，发动机起动后不一定熄火（√）
8.传统发动机曲轴箱强制通风管漏气，发动机起动后不会熄火（√）
9.传统发动机化油器怠速油道堵塞，发动机起动后不一定熄火（√）
10.化油器式发动机怠速截止阀断路，发动机起动后不会熄火（×）
11.影响汽车动力性的发动机参数有：
发动机特性及发动机功率与扭矩的最大值。
（√）
12.方波的占空比为0.5。
（√）
13.数字电路中用“1”和“0”分别表示两种状态，二者无大小之分。
（√）
14.因为逻辑表达式A+B+AB=A+B成立，所以AB=0成立。
（×）
15.占空比的公式为：
q=tw/T，则周期T越大占空比q越小。
（×）
16.RAM中的信息，当电源断掉后又接通，则原存的信息不会改变。
（×）
17.轴的结构应该便于加工，且尽量减少应力集中。
（√）
18.键的功用是使齿轮实现轴向移动。
（×）
19.圆锥销标注中的直径是指小端直径。
（√）
20.轴瓦做成双金属结构是为了节省贵重金属。
（×）
21.齿轮传动所传递的功率范围较大。
（√）
22.广本车F22B发动机上安装的VTEC系统具有调节配气相位和气门升程的功能。
（√）
23.广本车F22B发动机上安装的VTEC系统具有调节凸轮轴转角的功能。
（×）
24.丰田汽车上安装的VVT-i系统具有调节配气相位和气门升程的功能（×）
25.丰田汽车上的双VVT-i系统具有调进排气凸轮轴转角的功能。
（√）
26.丰田汽车上的安装的VVT-i系统具有直接调节进排气门升程的功能。
（×）
27.液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮组成。
（√）
28.液力变矩器主要由泵轮、涡轮、锁止机构组成。
（×）
29.液力变矩器主要由泵轮、涡轮和叶轮组成。
（×）
30.液力式自动变速器的换档信号装置由节气门阀和调速器组成。
（√）
31.自动变速器的档位主要由手动阀和换档阀的位置决定。
（√）
32.行星齿轮机构按组合形式可分为辛普森式和定轴式。
（×）
自动变速器中的电磁阀可分成开关式和线性脉冲式，后者可通过占空比改变来调节油压。
（√）
33.自动变速器的相邻两档的升档车速要大于降档车速。
（×）
34.检查自动变速器液面高度时，发动机应处于熄火状态。
（×）
35.装用自动变速器的车辆只能在P、N位时才能起动发动机。
（√）
36.在“O/DOFF”指示灯熄灭状态下，自动变速器才可能升至超速档。
（√）
37.CVT是指一种能连续换档的机械式无级传动装置。
（√）
38.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为VVT。
（×）
39.电子控制的CVT系统的主要信号有发动机转速、车速、节气门开度、换档控制信号等。
（√）
40.电子控制的CVT系统的主要信号有发动机转速、车速、轮速和换档控制信号等。
（×）
41.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为。
（√）
42.电子控制的CVT传动系统的主要控制信号是节气门的开度和车速。
（√）
43.电子控制的CVT传动系统的主要控制信号是空气的流量和水温。
（×）
44.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为AT。
（×）
45.一种能连续换档的机械式无级传动装置，其英文缩写为CVT。
（√）
46.电子控制的CVT传动系统在要增大扭矩时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。
（√）
47.电子控制的CVT传动系统在要降档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。
（√）
48.电子控制的CVT传动系统在要升档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。
（×）
49.采用循环式制动压力调节器时，其制动压力油路和控制压力油路相通。
（√）
50.发动机发动后，ABS警报灯应在几秒后熄灭，并在ABS工作时闪烁。
（×）
51.ABS系统产生故障后，系统将停止工作，并使常规制动效果下降。
（×）
52.霍尔式车轮转速传感器可以测其阻值，以判断好坏。
（×）
53.按低选原则进行一同控制时，附着力较小的车轮易抱死。
（√）
54.ABS工作时会使趋于抱死车轮的制动管路压力循环经过增压、降压、保压三个过程。
（×）
55.ABS工作时会使趋于抱死车轮的制动管路压力循环经过降压、保压和增压三个过程。
（√）
56.TCS工作时会使趋于抱死车轮的制动管路压力循环经过增压、保压、降压三个过程（×）
57.ABS系统的主要信号是轮速传感器（√）。
58.电控动力转向装置可以在高速时使转向助力减小，以保证车辆高速行驶的稳定性（√）
59.若前轮抱死，则汽车的转向操纵性能将丧失。
（√）
60.汽车直线行驶时，转向助力系统不会产生助力作用（√）
61.汽车转向时，转弯半径越小，转向助力越小。
（×）
62.汽车行驶速度越高，转向时电控转向助力系统产生的助力越大。
（×）
63.汽车行驶速度越高，转向时电控转向助力系统产生的助力越大（×）
64.汽车行驶速度越低，转向时电控转向助力系统产生的助力越小。
（×）
65.汽车四轮转向系统中，高速时前后轮的偏转方向相同，低速时前后轮的偏转方向相反（√）
66.电控动力转向装置可以在高速时使转向助力减小，以保证车辆高速行驶的稳定性（√）
67.电子控制的悬架系统分为半主动悬架和全主动悬架两种。
（√）
68.半主动悬架电子控制的悬架其工作原理是根据车身振动的加速度来改变其悬架的阻尼系数。
（√）
69.主动悬架系统在汽车起步时，悬架的刚度和阻尼都应该增大，以防止车身的俯仰。
（√）
70.主动悬架的传感器主要有车身位移传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器和节气门开度传感器等。
（√）
71.主动悬架的传感器主要有车身位移传感器、方向盘转角传感器、车速传感器和节气门开度传感器和轮速传感器等。
（×）
72.电子控制的主动悬架系统在汽车转向时要提高悬架刚度以保证汽车行驶的稳定性。
（√）
73.电子控制的主动悬架系统在汽车起步时要提高悬架刚度以保证汽车行驶的稳定性。
（√）
74.电子控制的主动悬架系统在汽车制动时要提高悬架刚度以保证汽车行驶的稳定性。
（√）
75.电子控制的主动悬架系统在提高悬架刚度时是向气室中充气。
（√）
76.电子控制的主动悬架系统在提高悬架刚度时是气室向外放气。
（×）
77.BENZ141车安全气囊系统没有碰撞传感器，用安全带上的带扣开关检测碰撞强度。
（√）
78.安全气囊系统中大多数气体发生器产生的气体是氨气。
（×）
79.智能SRS系统比传统SRS系统多安装了多普勒雷达探测器、红外线乘员探测器两个传感器。
（√）
80.大多数SRS系统连接器的颜色为红色。
（×）
81.智能SRS系统比传统SRS系统多安装了多普勒雷达探测器和红外线乘员探测器两个传感器。
（√）
82.智能SRS系统比传统SRS系统多安装了雷达探测器和红外线乘员探测器两个传感器（√）
83.BENZ141车安全气囊系统没有碰撞传感器，用安全带上带扣开关检测碰撞强度。
（√）
84.没有引爆过的SRS部分零件可以被二次利用。
（×）
85.未引爆过的安全气囊报废后必须用专用工具引爆，然后就可以随便处理了。
（√）
86.在检测丰田车系SRS系统前要将蓄电池负极拆下20S以上，主要是让备用电源彻底放电，防止操作过程中导致安全气囊误引爆。
（√）
87.大多数SRS系统连接器的颜色为黄色。
（√）
88.在诊断丰田车系安全气囊系统时，如发现KOEO，指示灯常亮，而短接TC—E1时指示灯连续闪烁，则其可能是由于蓄电池电压过低。
（√）
89.微机控制的空调系统常见的传感器有车内温度传感器、车外温度器、太阳辐射传感器、蒸发器温度传感器、水温传感器、温度设定电阻等。
（√）
90.电控空调的控制内容有鼓风机转速控制、温度控制、进气门控制、压缩机控制、模式门控制。
（√）
91.在电控空调系统中模式门自动控制中，模式一般只有三种位置，即吹脸、吹脚和吹全身。
（√）
92.电控空调系统常采用的是空气混合式配风方式。
（√）
93.太阳辐射传感器常采用的是负温度系数的热敏电阻式的传感器。
（×）
94.一般来说，对自动空调，室内温度与设定温度之差越大，鼓风机转速越高。
（√）
95.一般来说，对自动空调，室内温度与设定温度之差越大，鼓风机转速越低。
（×）
96.太阳辐射传感器常采用的是正温度系数的热敏电阻式的传感器。
（√）
97.测试系统由变换及测量装置、记录与显示装置和实验结果的分析处理装置等组成。
（√）
98.驱动型车速表实验台由速度测量装置、速度指示装置、速度报警装置和驱动装置等组成。
（√）
99.普通型车速表实验台由速度测量装置、速度指示装置、速度报警装置和驱动装置等组成。
（×）
100.车速表实验台主要用于车身表的误差检查是安全检测的必备项目。
（√）
101.城市用机动车喇叭噪声级在距车前2m，离地面高1.2m处应为90～115dB。
（×）
102.四灯制前照灯其远光单光束灯在屏幕上的调整，要求光束中心离地高度0.85H～0.90H。
水平
位置要求左灯向左偏不得大100mm；向右偏不得大170mm。
右灯向左或向右偏不得大于170mm。
（√）
103.制动力平衡要求：
在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20%，对后轴不应大于24%。
（√）
104.发动机应动力性能良好，运转平稳，怠速稳定，无异响，机油压力正常。
发动机功率不允许小于标牌（或产品使用说明书）标明的发动机功率的75%。
（√
105.一检测站在检测车辆侧滑时，甲车：
内侧滑，侧滑量=7m/Km。
车辆侧滑检测合格（×）
106.检测制动力要求制动力总和与整车重量的百分比是：
空载时≥60％，满载时≥50％。
（√）
107.未引爆过的安全气囊报废后必须用专用工具引爆，然后就可以随便处理了。
（×）108.没有引爆过的SRS部分零件可以被二次利用。
（×）109.ABS系统产生故障后，系统将停止工作，并使常规制动效果下降。
（×）
110.发动机发动后，ABS警报灯应在几秒后熄灭，并在ABS工作时闪烁。
（√）
111.电子控制的CVT传动系统在要升档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。
（×）
112.电子控制的CVT传动系统在要降档时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。
（√）
113.电子控制的CVT传动系统在要增大扭矩时，其传动带轮的变化是主动带轮的直径变小，从动带轮的直径变大。
（√）
114.电子控制的CVT传动系统的主要控制信号是空气的流量和水温。
（×）
115.所谓线控技术，就是用电子信息的传送取代过去由机械的、液压的或气动的系统连接的传动部分，如换挡连杆、节气门拉线、转向传动机构及制动油路系统等。
（√）
116.车载网络系统大多数通信协议都是专用的，因此，维修诊断时需要专门的软件。
（√）117.为了防止外界电磁干扰和数据传输时对外辐射，CAN-BUS数据总线采用了2条数据线绕在一起的方式。
（√）
118.铸造圆角一般取壁厚的0.1～0.2倍（×）
119.主视图选择的原则有加工位置原则、工作位置原则、形状位置原则等（√）
120.剖面根据画在图上的位置不同，可分为移出剖面和重合剖面两种。
（√）
121.移出剖面的轮廓用细实线绘制。
（×）
122.零件尺寸标注合理化措施是选好基准，避免封闭尺寸链，重要尺寸直接注出，按加工顺序标注尺寸。
（√）
123.绘制零件草图必须具有零件工作图的全部内容，包括一组图形、完整的尺寸和标题栏。
（×）
124.零件草图必须具有零件工作图的全部内容。
（×）
125.零件草图也必须用绘图工具画。
（×）
126.当量缸时，汽缸圆柱度达到0.05～0.063mm，或汽缸圆度达到0.175～0.250mm时，发动机应大修。
（×）
127.最大功率或汽缸压力比标准低25%以上时，发动机应进行大修。
（√）
128.
129.当量缸时，汽缸圆度达到0.05～0.063mm，或汽缸圆柱度达到0.175～0.250mm时，发动机应大修。
（√）
130.当进行汽缸压力检测时，汽缸压力比标准低15%以上时，发动机应进行大修。
（×）131.
132.总成送厂大修时，承修单位应与送修单位签定合同，商定送修要求、修理时间和质量保证（√）
133.总成送修时应在装合状态，附件、零件均不得拆换和短缺。
（√）
134.总成送厂大修时，应将其有关资料一并送达承修单位。
（√）
135.
136.总成送厂大修时，应将其技术档案一并送达承修单位。
（√）
137.总成送修时应在分解状态，附件、零件均不得拆换和短缺。
（×）
138.发动机进厂大修时，一般需检验评定技术状况，确定修理作业范围，办理交接手续，签定修理合同。
（√）
139.在对进厂大修发动机进行检验时应贯彻“按需视情修理”的原则，准确断定修理的作业范围。
（√）
140.承修单位在接受大修发动机时，应与送修单位签定修理合同，填写接受进厂检验单。
（√）
141.对进厂大修发动机使用情况调查的内容有：
维修情况、常见故障、燃油和润滑油耗等。
（√）
142.在对进厂大修发动机进行检验时应贯彻“按需视情修理”的原则，准确断定修理的作业范围。
（√）
143.对进厂大修发动机主要要调查发动机的常见故障。
（×）
144.在对进厂大修发动机，应根据使用里程准确断定修理的作业范围。
（×）
145.发动机接受大修后，应先进行清洗，然后将总成拆成部件、零件。
（×）
146.为了保证发动机拆卸质量和效率，一定要合理组织拆卸作业，科学安排工艺顺序，正确使用拆卸机具，重视拆卸特殊要求。
（√）
147.汽缸盖拆卸时为防止变形，正确的顺序为“先边后中，由外向里”。
（×）
148.对组合加工件、配合副、平衡件拆卸时不能拆乱，应采取相应的特殊措施。
（√）149.发动机解体后，应对零件进行清洗，可以使用燃油作为清洗剂。
（×）
150.发动机解体后，应对零件进行清洗，应该使用专用零件清洗剂。
（√）
151.大修发动机时，按《汽车修理技术标准》要求，可将零件分为可用件、需修件、报废件三类。
（√）
152.对不可用零件是修理还是报废，要依据生产上的可能性，质量上的可靠性、经济上的合理性来确定。
（√）
153.大修发动机时，按《汽车修理技术标准》要求，可将零件分为可用件和报废件两类。
（×）
154.对不可用零件是修理还是报废，主要依据生产上的可能性，质量上的可靠性来确定。
（×）
155.大修发动机时，按《汽车修理技术标准》要求，可将零件分为可用件、需修件、报废件三类。
（）
156.汽缸的修理尺寸一般分为六级，级差为0.50mm（×）。
157.采用偏心法镗削汽缸时，采用汽缸磨损最大的部位定中心。
（√）
158.采用同心法镗削汽缸时，采用汽缸磨损最大的部位定中心。
（×）
159.修理尺寸确定后，可选择统同一级别的活塞，镗缸时必须按照活塞的实际尺寸进行。
（×）
160.采用同心法镗削汽缸时，采用汽缸磨损最大的部位定中心。
（×）
161.磨削汽缸的目的是为了降低表面粗糙度、提高加工精度，强化表面质量，达到配合要求。
（√）
162.汽缸修理尺寸确定后，可根据汽缸的最小尺寸，结合配合间隙和磨缸余量来计算各缸的镗削量。
（√）
163.发动机大修时，活塞应全部更换，按照汽缸的修理尺寸，选择适应尺寸的活塞。
（√）164.发动机大修时，连杆衬套必须更换，衬套与小端的配合应有0.10～0.20mm的过盈量。
（√）
165.活塞环检验漏光要求一般是漏光弧长在圆周上一处不得大于30°。
同一环上的漏光弧长总和不得超过60°（×）
166.连杆变形检验通常在连杆检验器上进行，也可在平板和V形架上用千分尺进行检查。
（×）
167.发动机大修时，活塞应全部更换，按照各汽缸的磨损情况，选择活塞。
（×）
168.活塞环检验漏光要求在环端开口处左右30°范围内不允许有漏光现象。
（√）
169.装配组合式油环时，衬环与油环开口应错开180°。
（√）
170.曲轴弯曲时，通常采用冷压法进行校正。
（√）
171.曲轴主轴颈和连杆轴颈的修理尺寸根据轴颈中适中的一道磨损轴颈确定。
（×）
172.曲轴飞轮组的平衡试验，包括飞轮的静平衡试验，曲轴的动平衡试验，以及曲轴、飞轮和离合器组合总成的动平衡试验。
（√）
173.曲轴飞轮组的平衡试验，主要包括飞轮和曲轴的静平衡试验。
（×）
174.曲轴修理尺寸的级差为0.25mm，通常大修常采用的修理尺寸为－0.50、－1.00、－1.50。
（×）
175.装配曲轴，要检查曲轴的轴向间隙，止推垫片有减摩合金的一边应对准曲轴相应断面（√）。
176.现代发动机一般使用铝合金汽缸盖，安装汽缸垫时，应将卷边的一面向汽缸盖×
177.发动机热磨合是指发动机本身产生动力使发动机运转的过程。
（√）
178.发动机热磨合是指发动机本身产生动力使发动机运转的过程。
（×）
179.发动机大修后的试验时，试验负荷和转速不超过额定值的一半。
（√）
180.确定汽车大修工艺规程的主要原则是质量上的可靠性。
（√）
181.修理工艺卡的内容主要包括工序号、工作图和技术要求。
（×）
182.“三单一证”是我国汽车维修行业几十年来进行质量管理卓有成效的基本手段和措施之一，它是指进厂检验单、工艺过程检验单、竣工检验单和出厂合格证（√）。
183.质量管理文件可分为质量标准与规定、质量控制与保证、技术管理规定。
（√）184.汽车大修时，进厂检验单上必须登记保险单号。
（×）
185.汽车大修合格证也是用户在质量保证期内返修的依据。
（×）
186.大修时可以用磁力探伤检查连杆有无隐伤和裂纹。
（√）
187.缸体裂纹和破裂的只能通过粘接、焊接的修理方法进行。
（√）
188.缸体和缸盖裂纹的检查方法可以采用气压试验。
（×）
189.如果缸盖裂纹的宽度最大不超过5mm，则缸盖可以继续使用。
（×）
190.对于铸铁缸体上受力和受热不大部位的裂纹常采用502胶粘修理。
（×）
191.汽缸体严重变形时应整形，保证主轴承孔的同轴度，汽缸轴线与承孔轴线的平行度。
（×）192.汽缸体严重变形时应整形，保证主轴承孔的同轴度，汽缸轴线与承孔轴线的垂直度。
（√）193.曲轴的裂纹一般出现在应力集中部位，如主轴颈与曲柄臂的过渡圆角处。
（√）194.发动机曲轴轴颈修理分为三个级别，每0.25mm为一个级别。
（√）
195.当变速器锁球、导轨凹槽磨损时，会同时挂上两个档，引起变速器盖胀裂。
（√）196.有金属物进入变速器壳内，夹在两齿轮之间，不会引起变速器壳胀裂（×）。
197.有金属物进入变速器壳内，夹在两齿轮之间，会引起变速器壳胀裂。
（√）
198.当变速器锁球、导轨凹槽磨损时，会误挂倒档，引起变速器盖胀裂。
（×）
199.万向节叉轴、滑动花键轴与轴管焊接质量不高，强度不够，会引起传动轴断脱。
（√）200.万向节叉轴过渡区有裂纹，产生应力集中，会引起传动轴断脱。
√
201.传动轴弯曲变形、不平衡，形成附加力矩，不会引起传动轴断脱。
×
202.
203.万向节叉轴过渡区有划痕，产生应力集中，会引起传动轴（×）。
204.万向传动装置中的链接螺栓没有按规定拧紧扭矩拧紧，会引起传动轴断脱。
（×）205.传动轴弯曲变形、不平衡，形成附加载荷，会引起传动轴断脱。
（√）
206.主减速器主、从动齿轮轴轴承安装时都应具有一定的预紧力，以消除轴承多余的轴向间隙。
（√）
207.主减速器的调整包括主、从动齿轮轴轴承预紧度、啮合间隙和啮合印痕的调整。
（√）208.单级主减速器时调整时应先调整主、从动齿轮啮合印痕和啮合间隙，再调整主、从动齿轮轴轴承预紧度。
（×）
209.
210.发动机有负荷测功检测方法可分为测瞬时加速度和测加速时间（√）。
211.发动机功率的检测分无负荷测功和有负荷测功（√）。
212.活塞到达上止点时的汽缸压缩力可以用来表示汽缸的密封性。
（√）
213.通常用汽缸压力表和真空表检测汽缸压缩力。
（×）
214.用汽缸压力测试仪检测汽缸压缩力时，发动机启动运转到正常温度。
（×）
215.3—4档换档阀卡滞，装用A341E型轿车行驶时无超速档（√）
216.3—4档换档阀卡滞会引起无前进档。
（×）
217.油温传感器故障可能会导致无超速档。
（×）
218.3—4档换档阀卡滞不会引起无超速档。
（√）
219.离合器、制动器的自由间隙过小会导致ATF易变质。
（√）
220.ATF散热器管路堵塞会导致ATF易变质。
（√）
221.ATF正常情况下应为白色透明的液体，若颜色变白，则说明被水污染了。
（×）222.汽车长期超负荷行驶或经常急加速等不当使用会导致ATF易变质。
（√）223.正常情况下ATF是鲜红或粉红色的液体，若离合器、制动器摩擦片严重打滑，则致使ATF颜色呈褐色，并带有焦臭味。
（√）
224.正常情况下ATF是鲜红或粉红色的液体，若离合器、制动器摩擦片严重打滑，则致使ATF颜色变成褐色。
（×）
225.正常情况下ATF是鲜红或黄绿色的液体。
（√）
226.时代超人AJR发动机转速传感器断路，发动机不能起动。
（√）
227.时代超人AJR发动机油泵继电器断路，发动机依旧能够起动。
（×）
228.时代超人AJR发动机凸轮轴位置传感器断路，发动机能起动。
（×）
229.丰田花冠汽车发动机转速传感器断路，发动机将无法起动（×）
230.冷起动喷油器故障将会导致低温条件下起动困难（√）
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