桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲.docx
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桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲
桥梁安全质量讲座资料桥梁安全质量控制大纲
要紧内容
●桥梁工程技术
●设计施工方案质量操纵案例
●连续梁〔刚构〕施工
●现浇梁施工质量安全操纵案例
一、桥梁工程技术
〔一〕桥梁结构形式简介
1.桥梁的差不多组成
桥梁是跨过天然障碍〔河流〕或人工设施〔道路、铁路〕等架空建筑物，一样由四部分组成，即梁、墩、基础及附属设施组成。
2.桥梁的要紧结构形式
桥梁从结构形式分为简支梁、连续梁、连续刚构、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。
〔1）简支梁：
两端为铰支撑〔简单支撑〕的梁，梁端下部设置支座，梁端设有温度伸缩的缝隙〔simplysupportedbeam）。
预制架设跨度为32m,目前铁路最大跨度简支梁为64m.
〔2）连续梁：
梁下部有三处或三处以上由支座支撑的梁，在中间各墩顶处梁部连续不断开，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙〔continiuesupportedbeam〕合理最大跨度150m,温福铁路乌龙江特大桥主跨144m，九龙江西溪大桥主跨154m
〔3）连续刚构：
梁与墩固结〔连接在一起〕的结构，中间各墩梁下不设支座，一联的梁端设有温度伸缩的缝隙〔continiuesupportedbeam）。
合理最大跨度300m。
中国襄渝铁路牛角坪跨度192m,宜万宜昌桥连续刚构拱跨度275m
〔4）拱桥：
要紧受力结构为拱形，取名拱桥,合理最大跨度500m以内，南广肇庆西江桥跨度450m，为世界铁路最大拱桥。
〔5）斜拉桥：
要紧受力结构为塔及斜拉索，取名斜拉桥,跨度可达1000m以上。
铁路目前设计沪通长江大桥为1092m。
〔6）悬索桥：
要紧受力结构为塔及悬索，取名悬索桥，跨度可达2000m以上。
日本明时海峡大桥1991年开工，1998年建成，跨度为1991m。
我国目前没有修建铁路悬索桥。
〔二〕我国高速铁路特点及要紧结构形式
1.我国客运专线〔高速铁路〕特点
〔1〕桥梁比例大
大量采纳高架桥，以桥代路，节约用地，少占良田〔宣传〕。
从技术讲要紧是为了解决路基工后沉降操纵问题。
京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁比重占83.8%;广珠城际客运专线全长142.3km,桥梁长度134.1km,桥梁比重占94.4%，桥隧比重占桥梁比重占97.2%;京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁比重80%。
〔2〕专门结构桥多
专门结构桥梁广泛在客运专线上运用，数量之多在我国铁路建设史上前所未有的，也是世界其它国家高速铁路建设中少有的。
专门结构桥桥梁的一样形式要紧有：
拱桥、连续刚构、V型刚构、斜拉桥、组合结构；组合结构形式:
梁-拱组合、梁-索组合、钢-混组合。
组合结构特点：
一样主梁自重要紧由主梁承担，二期恒载及活载由拱肋〔或斜拉索〕与主梁二者共同承担。
施工方便，刚度大，有效地解决了高速行车对桥梁的要求。
2.高速铁路桥梁部结构形式
〔1〕国外常用跨度结构形式：
德国一样采纳板梁，跨度一样为25m；法国、意大利、韩国：
一样采纳箱梁，跨度一样为25m；日本和西班牙：
采纳了多片T梁，T梁采纳横隔板连并成整体桥面。
跨度为20～40m。
日本大量采纳8m、10m、12m的钢筋混凝土连续刚构，每联4～10孔，日本北陆新干线：
跨度30m简支梁四片T梁，轮胎吊架设。
〔2〕我国客运专线常用跨度梁部结构形式：
简支箱梁客运专线桥梁要紧结构为简支箱梁梁〔95%〕，预制预制架设，跨度为24m、32m，要紧以32m梁为主，24m梁调跨用。
分为时速200－250公里和时速350公里标准，整孔预制施工。
预制结构分为有碴轨道整孔箱梁和无碴轨道整孔箱梁，预应力体系有先张法和后张法两种；12m、16m跨度有T梁,预制架设，也有连续刚构，现场浇注。
从目前建设体会来分析，桥梁比例大，采纳集中预制架设，能够加快施工进度和保证工程质量，假设采纳T梁，架完梁后，梁的横向连接和桥面铺装等现场施工工作量大。
兰新铁路桥梁的比重较小且分散，沙漠无水的地区采纳四片T梁，集中预制，轮胎车运输，也能满足高速铁路标准要求。
●例1武汉天兴洲大桥：
主桥为〔98+196+504+196+98〕m斜拉桥在荷载和跨度方面均名列世界第一。
●例2南京大胜关长江大桥：
主桥采纳〔108+192+336+336+192+108〕m连续钢桁梁拱，为国内最大跨度连续钢桁拱桥。
●例3郑州黄河大桥：
主跨（120＋5x168+120+5x120）m连续钢桁梁部分斜拉桥,为国内首座铁路部分斜拉桥〔亦称矮塔斜拉桥〕。
●例4广珠小榄水道特大桥：
主跨采纳为（100+220+100）mV形刚构-钢管拱组合连续梁，为国内铁路首座大跨组合结构（1/3000）。
●例5广珠西江容桂水道特大桥：
主跨采纳〔108＋2x185+114.7〕m连续刚构，为国内铁路最大跨度连续刚构，无砟轨道。
●例6京津城际四环立交桥：
京津城际四环立交桥跨过北京四环道路，主桥采纳〔60＋128＋60〕m预应力混凝土连续梁－拱组合结构。
●例7武广客专线胡家湾大桥：
武广客运专线胡家湾特大桥跨过京珠高速公路，主桥采纳112m预应力混凝土简支梁拱组合结构〔提篮拱〕。
●例8武广客运专线汀泗河大桥：
武广客运专线汀泗河特大桥跨过京珠高速公路，主桥采纳140m下承式钢箱梁系杆拱结构。
●例9南广铁路西江特大桥〔41.2+486+49.1〕m
●例10温福铁路昆阳特大桥：
昆阳特大桥是温福铁路温州南至福州段的重点工程，主桥跨过同三高速公路及一公路。
主桥采纳〔64+136+64〕m连续梁拱组合结构
●例11京沪高铁镇江京杭运河大桥：
京沪高铁镇江京杭运河大桥（90+180+90）m连续梁-拱组合结构，铺设无砟轨道。
●例12宜万铁路宜昌长江大桥〔客货共线〕：
跨过长江主航道主桥采纳〔130＋2×275＋130〕m连续刚构柔性拱组合桥式结构。
●例13宜万铁路万州长江桥主跨〔168+360+168〕m钢桁拱桥
●例14广珠城际西江特大桥：
广珠城际西江特大桥主桥跨过西江，通航净高要求不小于22m。
主桥采纳〔100＋2×210＋100〕m斜拉-连续刚构组合结构，为国内铁路桥梁首次采纳（1/1800）。
●例15福厦线闽江大桥：
福厦线闽江特大桥，主桥采纳〔99+198+99〕m道碴桥面连续钢桁梁柔性拱。
二、桥梁设计和施工方案案例
对桥梁技术方案进行优化，能够节约投资、提高施工质量、操纵施工安全风险，加强治理，组织优化和审批工作。
〔一〕桩基设计方案优化
1.优化桩基配筋设计
●例1：
某客专，有两个设计单位，其中一个单位设计桩基配筋长度均在40m，另一单位设计的桩基配筋长度20m。
要求依照目前标准规范优化设计，最差地层桩配筋长度在20m以内，设计单位优化设计，减少钢筋3.7万吨，节约投资2.0亿以上。
●例2：
德龙烟铁路黄河大桥：
本桥采纳双线有砟轨道，主跨为（120+4x180+120）m连续钢桁梁，设计采纳26根桩径2.0m,最大桩长117m，钻孔深度约130m。
存在问题：
①施工难度较大，目前桩长超过100m的钻机设备较少；②施工安全质量风险较大〔原设计咨询图见图1〕；③承台底置于河床下太深，施工及封底困难；④桩基配筋长度太长。
a.桩长优化：
原最大桩长117m；优化后最大桩长96m；缩短桩长20m以上〔原设计也有运算错误〕。
b.承台优化：
承台高度由8m改为5m。
承台底提高6m，顶提高3m，施工难度大为降低。
c.桩基配筋长度优化：
原设计桩基配筋长度71m；优化后运算配筋长度30m。
d.墩身配筋变化：
墩底至墩顶均采纳相同配筋；墩底按需要配筋；墩上部钢筋减少。
e.97号-103号七个桥墩工程数量变化：
承台及桩C40混凝土减少10844m3，C25封底混凝土减少1898m3；钢筋减少866吨，钢板桩围堰等减少151吨，共计减少1017吨；直径2.0m钻孔桩减少2826m；节约工程投资2000万元〔依照初设概算估算〕。
2.岩溶地区桩基设计优化
●例1：
宜万铁路长巴河大桥：
原设计方案为〔32+32〕m简支梁+〔48+48〕m连续刚构。
2号墩于2005年2月开工，2007年初进行过I类变更设计，由原先9根1.5m钻孔桩改为6根2.5m钻孔桩跨过基础底50m以下的溶洞暗河，2020年12月未能成桩，承台、墩身及该桥48mT构悬灌梁无法施工，阻碍到正常铺架。
◆优化方案：
（1）2号墩承台高程提高约5m,以降低承台施工对其它基础阻碍和确保施工安全，加快施工进度，保证工期。
（2）桩桩底置于完整岩面即可终孔〔比原设计提高约8-10m左右〕〔3〕钢护筒差不多变形，桩下端的桩径由2.5m改为2.0m；③号桩差不多阻碍工期，可采取承台预留切角后补连接措施，承台连接后③号桩承担部分二期恒载和列车活载。
假设在发觉暗河后，能采纳（48+80+48）连续梁方案，那么安全、质量、工期皆可控，投资也省！
-----遗憾！
●例2：
南宁枢纽利福双线特大桥桩基优化
◆原设计方案：
原设计16号墩桩基6根，桩径1.25m，最长桩长58m。
26号台6号桩桩底高程42.7m。
◆钻孔揭示，16号墩9号桩高程46.94至31.04m范畴为弱风化灰岩〔厚度15.9m〕；11号桩高程53.42至13.416m范畴为弱风化灰岩〔厚度40.0m〕。
26号台6号桩高程56.21至45.51m范畴为弱风化灰岩〔厚度10.7m〕。
◆优化设计方案：
调整桩底高程，优化桩长。
●例3：
向莆铁路三江镇大桥岩溶极发育区调跨
◆原设计方案：
向莆铁路三江镇特大桥DK1498+199.2〔原32m简支梁11号墩〕处于岩溶极发育地区，深度达地面以下97m,溶洞为空泛，施工时地面坍塌2m深坑。
◆优化后调跨方案：
取消原设计32m简支梁方案11号桥墩，采纳64m混凝土简支箱梁跨过溶洞极发育区，64m简支箱梁的桥墩设计要利用差不多施工的原10号、12号基础及墩身，不得造成废弃工程。
类似桥墩要求做好设计及施工预案，并及时安排地质补钻工作。
●例4柳南客专横寨特大桥32m简支梁调跨
◆原方案：
141号墩地面下43m至89m处有46m空泛，设计桩长87m,钻孔深度90m。
施工安全风险、工期风险极大。
◆优化后方案：
取消了141号墩，采纳〔33+64+33〕m连续梁，躲开地下空泛，保证工程可实施性。
〔二〕跨过既有线方案优化
«铁路营业线施工安全治理方法»〔铁运[2021]280号）要求
第13条：
高速铁路施工等级分为三级：
换梁、上跨铁路结构物等施工，超出图定天窗时刻且需要调整图定跨局旅客列车开行，属于Ⅰ级施工；不需要调整图定跨局旅客列车开行，属于Ⅱ级施工；其他为三级施工。
第14条：
普速铁路施工等级为三级：
繁忙干线和干线大型换梁施工或上跨铁路结构物施工封锁2小时及以上的，属于Ⅰ级施工；繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工，属于Ⅱ级施工。
●例1：
乌鲁木齐枢纽动车跨既有线立交特大桥
◆原方案：
采纳〔60+100+60〕m连续梁，斜交角度小，一跨
跨过需要较大跨度。
◆优化后方案：
斜交角度小，设置门式墩跨过既有线，上部
简支梁方案，降低了线路高度，减少了工程技术难度，缩短了工期，节约投资1000万元。
●例2：
乌鲁木齐枢纽跨乌奎高速公路特大桥
◆原方案：
采纳1-56m系杆拱跨过高速公路，为使桥墩躲开
市政天然气管道，并考虑高速公路施工安全风险高，难度大。
◆优化后方案：
采纳〔40+64+40〕m连续梁方案，支架现浇、
转体法施工，躲开了天然气管道，降低了施工安全风险，节约施工工期。
●例3：
乌鲁木齐枢纽跨兴荣巷铁路立交特大桥
◆原方案：
采纳1-80m系杆拱跨过还建既有铁路，施工周期长。
◆优化后方案：
采纳箱型桥方案。
两端接异型桥台。
●例4：
武汉至黄石城际铁路余家湾上行特大桥，全桥均处于岩溶发育区，刚开始施工的几根桩基均显现了较严峻的漏浆和大小不等的坍塌，施工安全隐患严峻，进度缓慢。
◆原方案：
跨京广铁路，采纳〔40.6+3×72+40.6〕m连续梁
跨过，夹角为152°。
原方案20#墩处于京广上行线右侧路堤，承台边缘距线路中心4.78米；21#墩处于京广上行线左侧路堤，承台边缘距线路中心6.4米；22#墩处于京广下行线右侧路堤，承台边缘距线路中心7.11米；23#墩处于京广下行线左侧路堤，承台边缘距离线路中心4.34米。
基础施工无法保证京广线运营安全。
连续梁悬臂浇筑施工，对京广线运营干扰严峻，安全风险高。
◆优化后方案：
连续梁改为2×115mT型刚构，转体设计、
施工，一次到位减少了对营业线安全的阻碍。
优化后施工方案采纳在既有线夹心地带沿铁路线用墩梁式支架现浇完成后再转体到位的施工方法，转体总重量14500t。
于2012年12月28日成功转体到位。
●例5：
大西客专临潼联络线左线特大桥跨郑西客专、包西联络线工程
◆原方案：
〔45+72+72+45〕m预应力混凝土连续梁悬臂浇
注方案，梁底高出郑西客专桥面约11m,墩顶0号块支架〔托架〕差不多侵入郑西客专的限界，在郑西客专上方悬臂浇注时刻长，桥上无法搭设防护棚，安全风险大。
◆优化后方案：
优化为〔64+68+64〕m连续钢箱梁方案，采
用单箱单室截面，利用〝天窗〞顶推施工方案。
●例6：
杭长客专长沙枢纽跨过武广客专，优化为转体方案。
◆南西联络线跨过武广原设计方案：
一是桥墩位于公路桥与
武广铁路交叉处，施工存在安全隐患；二是跨武广〔76+112〕m独塔斜拉桥悬臂浇筑风险大。
◆优化方案改转体施工，南西联络线北移40m后方案，移开公路桥台，从铁路桥上跨过，施工难度、既有线风险均降低。
◆西北联络线跨过武广原设计方案：
原方案的承台为矩形，侵入武广客专路基内，施工无法保证武广运营安全。
◆优化方案：
要求承台提高〔承台底置于地面下0.5m〕；承台由矩形改为圆形，优化桩基布置，优化后承台边至武广水沟边约5m,能够保证安全。
联络线设计为单线箱梁，无法通过单线隧道及斜拉桥槽形梁，大部分箱梁要现场浇注。
优化方案：
长沙南疏解联络线155孔箱梁改为简支T梁方案，预制架设，既能保证质量，也能节约工程投资4000万〔武广联络线采纳T梁〕。
●例7：
武咸城际铁路跨武广客专
◆原设计方案：
为〔48+80+48〕m连续梁，悬臂浇注施工，工期5个月，对运营安全阻碍大。
◆优化后方案：
顺线路建桥，转体设计施工〔2020.04.03顺利转体〕。
防护棚架顶封闭部分撤除。
✓举荐：
跨高速公路、铁路优先采纳转体、顶推施工。
●例8：
合蚌铁路九龙岗特大桥顶推方案
◆〔76+160+76〕m连续梁-拱先梁后拱方案：
原设计在梁上
安装吊机，吊装拱肋，对桥下铁路安全阻碍极大,必须在天窗点施工，不能满足施组要求。
◆优化后在引桥上组拼拱肋，纵移就位的施工方案，于2020
年4月1日纵移就位，缩短了工期，保证了安全。
●例9大西客专太北跨北同蒲铁路五联拱顶推方案
◆本方案要紧是大西铁路客运专线太北跨北同蒲铁路73.9+148+128+148+73.9m连续梁拱桥拱部顶推施工方案，原施工图中要求的施工方法是原位支架拼装，由于该连续梁拱桥跨过既有北同蒲铁路，在太原局评审方案时，提出在既有线上支架原位拼装钢管拱需在点内施工，无法满足施工工期要求，建议拱部改为顶推或转体施工。
◆钢管拱顶推施工方案的总体思路：
采纳非铁路桥位处支架拼装钢管拱，然后用连续顶推千斤顶在梁面的滑移轨道上，将钢管拱整体纵移顶推就位。
具体施工时结合现场条件，将拼装位置定在大里程侧72-84号墩间的简支箱梁范畴内，搭设两套钢管拱拼装支架，依次进行三孔钢管拱的拼装，并依次将三孔钢管拱顶推到位。
●例10：
蚌福联络线双凤特大桥，本桥跨过改建后既有线，即建成桥梁后再移改既有线至桥下。
桥址处为平坦空地。
◆原设计方案：
1-112m提篮拱。
◆优化方案：
采纳84m连续梁，工期缩短4个月，节约投资1200万。
〔三〕结构形式或施工方案优化
●例1：
武咸铁路跨董永路孝感特大桥
◆原设计方案：
本桥是操纵工期工程，要通过运梁车，原设计主跨为160m连续梁-拱组合结构，
◆优化方案：
将拱改为120m连续梁〔取消了拱〕。
既缩短工期，又方便施工组织，也节约投资3000万。
●例2：
广珠铁路西江特大桥，采纳〔110+2×230+110〕m连续刚构拱，由于各种缘故，滞后施组工期4个月。
◆原设计方案：
主桥拱施工完成后才能铺架梁。
◆优化方案：
①要求主梁合龙后通过运梁车〔140吨T梁〕，钢管拱拼装与铺架同步施工，对横梁局部钢筋加强，节约工期4个月。
②要求先合龙两侧引桥连续梁，后合龙主跨刚构梁，修改梁端相应设计，利于施工组织，缩短工期。
●例3：
南广铁路西江桥，主跨450m钢箱拱桥，世界最大铁路拱桥。
◆原设计方案：
分三大段在拼装场地进行组拼，其中拱肋边段水平投影长度为166m，弦长194m，重量为7000t，拱肋中段水平投影长度为108m，重量为2900t。
原设计方案竖转加大段提升方案存在以下问题：
①大节段在拼装场拼装完后无法运送到河中〔夏季拼装和冬季顶升〕；②水位变化：
顶升时水位变化，船固定困难；③封航：
顶升时需要封航，时刻可能达10天，和谐难度大；④大吨位船舶：
全国只有三台，且只有一台能为本桥服务，即在广东阳江打捞〝南海一号〞沉船的打捞船。
◆优化方案：
缆索吊装节段拼装方案，技术成熟。
●例4：
兰渝铁路洛塘河特大桥结构形式优化
◆原设计方案为〔68+3x120+68〕m连续梁。
◆优化为32m简支梁方案。
缩短了工期，节约了投资。
改名：
枫香院！
●例5：
兰渝铁路清水沟大桥，原设计方案为一联〔32+48+32〕m连续梁，鉴于地点已对该沟进行了泥石流整治，采纳32m简支梁简支梁方案。
●例6：
南宁枢纽居仁中桥
◆原设计方案：
为与临近的既有线相对应，采纳简支梁跨过
公路，但1号桥台台尾35m下有半充填溶洞〔高度约29m〕钻孔桩施工风险较大，可能对既有铁路桥台〔明挖扩大基础〕造成安全隐患。
◆优化后方案：
既有桥采纳1-16m简支梁，本桥优化后采纳
16m框架桥跨过公路，减少了施工对既有线桥台的阻碍，满足了施工工期要求。
●例7黄韩侯铁路纵目沟特大桥
◆原设计方案：
主墩设计：
墩高112m，基础为48根2.0m
钻孔桩，桩长35m。
次主墩设计：
墩高50m，基础为20根2.0m钻孔桩，桩长25m。
◆优化后方案：
主墩设计：
墩高105m，基础优化为15根2.5m
挖孔桩，桩长17m，9根2.5m挖孔桩，桩长27m。
次主墩设计：
墩高48m，基础优化为20根2.0m钻孔桩，桩长16m。
◆优化要点：
墩身截面由圆柱截面〔呈抛物线变化〕优化为
矩形加圆弧倒角，方便施工；提高承台标高，降低墩高；减少了桩根数，缩短了桩长。
●例8：
太兴铁路凤凰沟大桥
◆原设计方案：
初步设计为2-6.om盖板涵，填土高42m，设计流量298m3/s，涵洞不满足排洪要求，存在庞大安全隐患。
◆优化后方案：
采纳6-32m预应力混凝土简支梁四线桥跨过凤凰沟。
●例9：
兰渝铁路渭河沟大桥
◆原设计方案：
主跨为1-112m钢筋混凝土拱桥，节段拼装，无拼装场地，工期长，临时工程投资大。
◆优化后方案：
主跨〔48+80+48〕m连续梁，挂蓝施工，技术成熟，工期短，投资节约2000万元。
〔四〕深水基础设计方案优化
●例1：
新井口嘉陵江四线特大桥
◆原设计方案：
主跨采纳230m斜拉桥，承台底置于三峡倒灌水面以下40m河床内，施工难度及安全风险极大。
◆优化方案：
主跨改为152m连续刚构〔经航道部门同意〕，节约了投资；通过分析认为，承台的高低对阻水面积阻碍较小，故将承台提高至水面，承台顶面作为桥墩施工的平台。
如此降低了施工难度，简化了工程措施。
●例2：
合福铁路古田溪大桥基础优化
古田溪为一水库，库内养殖鱼、贝等。
主跨为（60+2x100+60）m连续梁，两边为简支梁。
◆原设计方案存在问题：
①承台置于河床面以下，水下40m，施工承台时要采纳钢板桩，封底抽水难度大，安全质量风险高；
②河床面确实是基岩风化层，水中开挖爆破对养殖场阻碍极大，难以实施；③边跨60m部分及32m简支梁采纳支架施工，高度50m，安全风险极大。
◆优化方案：
①承台提高至水面；②主跨先合拢，最后挂蓝施工边跨，在墩顶合拢；③高度40m引桥2孔32m简支梁改为2孔32m连续梁，采纳挂蓝施工。
★★★加强技术方案优化意义重大！
三、连续梁〔刚构〕施工
〔一〕施工方法：
预应力混凝土连续梁、连续刚构可采纳悬臂浇筑、悬臂拼装、顶推法、转体法、支架法施工。
要点：
1．混凝土连续梁〔刚构〕施工应编制专项施工方案。
2．混凝土连续梁〔刚构〕应进行施工设计，承托体系应具有足够的强度、刚度和稳固性。
3．施工时期应对重要结构按设计要求进行应力、变形监测操纵，确保结构物的强度和稳固。
〔二〕悬臂浇筑连续梁、连续刚构
1．施工流程
施工预备──墩顶及安装挂篮前梁段〔0号块〕施工──桥墩两侧悬臂梁段施工──边跨非对称梁段施工──合龙段施工──防水层、桥面工程施工。
2．施工挂篮
〔1〕挂篮设计总重应操纵在连续梁设计要求的限重之内，当设计无要求时，挂篮设计总重与梁段混凝土重量的比值宜操纵在0.3～0.5。
〔2〕施工时挂篮总重量的变化，不应超过设计重量的10％，且挂篮总重不得超过设计限重。
〔3〕挂篮施工及走行时的抗倾覆稳固系数不得小于2。
〔4〕挂篮锚固系统、限位系统等结构的安全系数不得小于2。
〔5〕施工单位在挂篮加工时，必须对原材料、加工工艺等作全面质量监控和检查。
挂篮出厂前应进行工厂组装、试拼，对主桁架、前后吊带、销子等关键部件进行力学性能试验，对关键焊缝进行超声波探伤检验。
〔6）挂篮现场组拼完成投入使用前，应进行走行性能试验和静载试验，预压荷载为最大施工荷载的1.2倍。
（7）挂篮前端应设置作业平台，四周应设置围栏，作业平台下应设置安全网，人员上下应设置安全扶梯。
3．墩梁连接段〔0号块〕
〔1〕连续刚构墩顶梁段应与墩顶混凝土一次浇筑完成，墩梁固结段与桥墩接缝位置及连接设置应符合设计要求。
〔2〕墩顶梁段及墩顶相邻梁段、边跨现浇梁段可采纳托架或支架进行现浇施工。
托架、支架必须通过设计运算，浇筑混凝土前必须进行静载试验。
托架、支架预压荷载为最大施工荷载的1.1倍。
〔3〕连续梁、连续刚构悬臂施工时，为保证梁体稳固设置的临时支座或临时支撑必须通过设计运算。
（4）在梁段混凝土浇筑前，必须对托架或支架、挂篮、模板、预应力管道、钢筋、预埋件、混凝土原材料、配合比、混凝土接缝处理、机械设备情形进行全面检查。
4．悬臂段施工
〔1〕桥墩两侧梁段应对称、平稳浇筑，施工不平稳偏差不得超出设计承诺值。
〔2〕悬臂梁段混凝土应连续浇筑、一次成形。
悬臂梁段应自悬臂端向锚固端分层浇筑，并在最先浇筑的混凝土初凝前完成本梁段的全部混凝土浇筑。
〔3〕悬臂浇筑连续梁、连续刚构施工中，应对梁体进行线形操纵，对每节梁段的理论立模标高进行修正。
设计有要求时，还应配合进行应力监测。
悬浇段0号段〔墩顶段〕施工完毕后，利用其顶部空间对称拼装两套挂篮，利用挂篮进行悬浇段施工
5.预应力工程要求
〔1〕预应力管道宜采纳成品镀锌金属波浪管，并应符合«预应力混凝土用金属波浪管»〔JG225-2007〕的要求。
〔2〕两端下弯的长大预应力筋孔道和直线段孔道应在适当位置设置排气孔。
〔3〕预应力筋张拉设备、锚具、喇叭口应采纳成
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