深圳市南山区丽水路东段市政工程监理工作总结铁道部.docx

深圳市南山区丽水路东段市政工程监理工作总结铁道部.docx

《深圳市南山区丽水路东段市政工程监理工作总结铁道部.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《深圳市南山区丽水路东段市政工程监理工作总结铁道部.docx（9页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

深圳市南山区丽水路东段市政工程监理工作总结铁道部

深圳市南山区丽水路东段市政工程

监理工作总结

一、工程概况

南山区丽水路位于南山区西丽湖水库以东，塘朗山以北，是进入大学城、西丽高尔夫球会和麒鳞山庄的一条主要城市次干道，对于深圳市大学城的建设起到重要作用，是大学城的配套工程之一。

丽水路东段（0+040---1+401.84），南起留仙大道，北至春园路口与丽水路西段相接，全长1360米，路幅宽43米，道路东段为城市次干道，设计车速40Km/h，其中主车道15米，为双向四车道。

跨大沙河处为一跨径达50米的预应力钢---砼预弯组合简支梁桥。

本工程的内容包括道路、桥梁、给排水、箱涵、动力照明管线、通讯管线。

二、工程施工前的地形地貌

整个道路场地地貌为大沙河河漫滩阶地及两侧残丘坡地貌，地势南高北低，中部大沙河地势最低，呈“U”形状。

三、施工过程监理

（一）工期情况

本工程从2002年2月1日开始动工，2003年底竣工，历时23个月，在这期间，由于高尔夫球场的征地迟迟未能解决和老沙河断流等问题的影响，真正施工时间为13个月。

（二）桥梁结构施工监理

1、桩基工程施工

桥梁桩基每端12根，共24根，冲孔灌注桩直径1.5米，要求入微风化岩层超过1.0米。

0#桥台下桩长一般在18米左右，最长12#号桩，桩基20.437米。

桩基施工分二个阶段进行，第一阶段从2002年2月4日开始至2002年4月3日结束，历时57天，共完18根，其中有1#台6根。

第二阶段从2003年12月13日开始，至2003年月12月30日结束，完成1#桥台下因高尔夫球场征地影响下的6根桩。

桩基抽芯和超声波探测共做了二次，根据规定每桥台抽芯1根，0#桥台下3#桩，1#桥台11号桩，其余的22根桩全都做了超声波检测。

另外，每根桩基在浇注水下砼时，进行现场取样，做试块，28天后监理进行见证送检。

从试块抗压报告和抽芯、超声波检验结果得出的结论，桩身完成强度超过设计要求，桩底沉渣量为零。

2、钢梁加工制作

本工程桥梁上部结构为钢---砼组合简支梁，跨度50米，梁长51.6米，梁宽26米。

钢结构部分为工厂制造，主要材质为16Mn钢。

主梁共4片，工厂分片制作，工地跨中高强螺栓联接，其余联接部位采用焊接。

2002年4月份，市政公司对钢梁加工进行分包，监理项目部组织业主、设计院和市政公司共同组成考察组，对具备钢结构能力的五家单位进行考察，最后确定由大桥局集团七公司承担，业主和监理单位审批了分包申请。

钢梁加工在九江大桥局集团七公司驻地进行，6月30号开始加工，钢材购买于重庆钢铁集团公司，桥梁监理工作进行住厂监造。

所有钢结构材料包括板材、焊材经检验全都具备出厂证明资料，并经七公司试验室检验（具备国家一级试验室资质）合格。

为确保钢桥材质万无一失，监理工程师一道把三种主要规格的板材在现场随机取样来深圳进行力学性能和化学成份试验。

每片钢梁分三个单元加工、底板单元、T字单元和横隔单元，然后在胎架上组拼。

加工过程中，由市政工程总公司、分包单位和监理三家组成了QC小组，对钢结构加工进行全员、全过程的跟踪监控。

人员方面，技术上成立了专家小组，施焊人员全部经过培训，持上岗证；机械方面，对接焊缝全部吹刨坡口，采用埋弧自动焊，下料采用数控切割机，材料无论是母材、焊材全部都有合格证，焊条选用进口材料，焊条全部放在保温装置的箱子里和筒里。

焊接方法是先作焊接工艺评定，然后按照工艺评定进行操作；检测的方法实行“三检三验”制，监理工程师盯紧施工现场，对每道工序进行旁站、巡视和平等检验，发现不规范的行为和现象立即制止。

检测采用先外观检测后内在质量检测，无损探伤检测主要采用观测和量测，内在检测采用所有的对接焊缝进行超声波探伤，对接横向焊缝不但全缝超声波探伤，还要拍片检查，全桥共拍32张。

另外，对焊缝的强度检查还留置了随桥试板。

由于钢桥三维空间都是曲线，拼接难度大，校正变形难度大，为了克服这些困难，工厂在拼接时，监理工程师建议先做了一段10米长的试验段，试验段的截面与主桥相同，试验段也分三个单元，底板单元（包括底板纵肋）、T板单元（包括腹板竖肋和顶板纵肋）和三段横隔。

通过试验段取得了主要的焊接变形参数。

专家们通过对焊接变形参数的分析取得主梁段组桥的数据。

通过QC小组的攻关，比较顺利攻克了组拼过程的变形和焊接产生的应力集中等问题。

主梁8个片段及中间的横梁、联接系在2003年底全部完成了工厂的焊接，然后在工厂喷砂、除锈和组装，全桥进行了局部预拼。

4月5日在九江大桥局七分公司召开了由总监主持的钢梁出厂验收会，参加单位有钢梁加工单位大桥局七公司、设计单位、监理单位、市质检总站及市政工程总公司。

3、钢梁运输、架设及安装

为了方便施工，架梁先从上游D梁开始，4月12日两片D梁由两辆大型平板车运至施工现场，4月13日架梁。

这时架梁一切准备工作已经就绪，架梁方案已经审批，中间临时钢支架已经搭设完毕，支架砼基已经采取同荷载预压处理，架梁采用两台吊机，一台50T，负责跨中就位，另一台80T，负责桥台就位。

由于跨中支座和桥台处事前已经标注梁底的高低（标高），前后（纵向）和左右（横向）的位置，所以架梁比较顺利；总共架梁分三次进行。

第一次是D梁两片；第二次是C梁二片；第三次是B、A梁。

第三次架梁于5月9日结束，三次架梁顺利、平稳。

梁体停放在桥台和跨中的临时支墩上面。

主梁就位之后，又利用了一个半月的时间进行主梁的高栓联接和横梁、平纵联与主梁的焊接。

4、利用监测、监控技术完成结构体系的受力转换。

梁体安装调试之后，主梁变成了四片开口钢箱梁，结构受力形式为双跨连续开口钢箱梁，根据设计程序下面步骤依次是：

1）将钢梁由桥台的临时支座落到正式支座上面；2）安装梁顶板临时锚支座，每箱2米，10米长，对称布设；跨中每侧5米，然后用4台千斤顶对称张拉预应力钢束至〆k=0.6Rby；3）铺设压型钢板，浇注C50钢纤维砼铺装层；4）待桥面砼强度达到100%后，撤除钢梁顶板临时短钢束；5）撤除跨中临时支架，这时梁体结构由两跨连续开口钢箱梁变成单跨简支钢---砼组合箱梁，完成了由连续梁为简支梁的受力体系转换；6）用8台千斤顶对称张拉底板预应力钢束，钢束长35米，跨中对称布设。

为了顺利实施梁体受力转换和控制梁体应力和线形，通过上述步骤一步一步地达到设计计算的理论值和符合上挠度曲线方程提供的上挠度。

土地投资开发中心（业主）专门聘请了铁道部科学研究院对梁体的上部结构施工进行监测监控，并用监测的成果进行指导施工。

铁科院的监测包括两大部分，一是梁体主要部位应力检测，布点主要在跨中1/4截面、1/8截面的梁的上缘和底板；二是监测变形，通过高程测量、平面测量量测出在不断加载、张拉和受力体系转换的过程中，梁体各部位线形的变化，特别是上挠度的变化和平面上的弯曲变化。

在铁科院、业主、监理、设计院、大桥局七公司的密切配合和指导下，顺利地完成了落梁、短束张拉、浇筑桥面砼、拆除跨中临时支架、张拉长钢束等一系列工序，顺利完成了桥梁上部结构施工。

5、架梁经验总结

该桥上部结构独特、新颖，是深圳市乃至全国最大的钢---砼预弯组合简支梁，是在建设部备案的科研项目。

它采用了多种新工艺、新结构、新技术、新材料。

1）主跨L=50米钢---砼组合大跨度公路曲线简支梁。

采用预应力钢---砼组合梁，使得桥梁的自重大大减轻；减轻了基础自重和支座反力，有效地改善了桥梁整体受力状态。

2）采用Rby=2000Mpa预应力钢束新材料，有效地降低了梁高、主梁高跨比达到1/31.2，节省了钢材约30%。

3）采用组合结构体系转换新技术，使钢梁获得了一部分免费预应力，对降低梁中应力具有良好的效果；

4）采用了压型钢板，节省了模板，方便施工，缩短了工期，保护了环境，为梁体的观感增添了亮点；

该桥技术含量高，难度大，对监理项目部既是机遇也是挑战，它填补了我监理公司大跨度钢桥架梁监理的空白，也增强了处理和克服高难度架桥的经验和信心。

举例来说，钢梁落梁之后，解决支座受力不均和脱空就是一大难题。

全桥共16个支座（每桥台8个），要解决支座间受力均衡差不超过10%的确困难。

落梁之后测得整个桥的四个角最外侧的支座受力都很小，特别是北侧桥台下最外侧的1#、8#的支座反力几乎为零，问题出现以后，解决起来难度特别大。

支座安装已经固定，梁底与桥台间的高度只有30CM，桥台前墙距支座中心有1.0米，一般人头钻不进，伸手够不着，为了解决这个难题，总监理工程师组织了铁科院、大桥局、设计院、市政总公司和业主代表等多名高级技术人员，博士等先后制定了三种方案，召开了二次专题会议进行论证，最后敲定选用微型千斤顶顶梁，支座上下摆之间塞钢板的办法，进行支座反力调整。

这是个非常复杂、繁琐的实验性调试，每个支座下面安置一台微型千斤顶和一个千分表，要求8台千斤顶同时起顶，一定吨位加力，记录每台千分表的读数，力是从0.5吨开始升降，钢板备用材料从0.5mm到4mm，每隔0.5mm就备用一种。

当某支座塞进一种规格的钢板后，其它各支座的反力都受变化。

就这样，靠反复升降一端梁体，记录每支座下千分表读数束来求一个平衡点，最后达到支座受力均衡。

为了寻求这一平衡，往往要经过几十次，甚至上百次起梁、落梁。

这种测试实验总共做了三次，落梁测一次，浇筑砼后一次，最后拆除跨中支架，张拉底板以后又测试一次。

通过不懈努力，最终得到了一个满意的结果，梁体两侧支座受力均衡，相差不大于10%，这对结构安全，增长梁体寿命打下了坚实的基础。

（三）道路工程

1、道路工程概况

道路工程分桥南和桥北两段。

桥南和留仙大道相接，全长594.506米,起止桩号K0+040—K0+634.506，桥北至春园路口与丽水西路相接，全长709.694米，起止桩号K692.106—K1+401.84，两段道路总长1361.84米。

道路呈南北走向，道路总宽43米，其标准断面为：

车行道宽15米，两侧人行道各宽4米（含1.5米树池），两侧城市绿化带各宽10.0米。

车行道路面结构形式：

24米厚C35水泥砼面层，20CM厚4%水泥稳定石粉渣底基层和20CM厚6%水泥稳定石粉渣基层，总厚64CM；人行道路面结构：

C35机制水泥砼面板（25cm×25cm×5cm），2cm厚1：

4水泥砂浆找平，15cm厚4%水泥稳定石粉渣基层，总厚22cm。

2、道路施工

道路施工大致分为三个阶段进行。

一是大沙河北岸至春苑路口，里程桩号为K0+860—K1+401.84；第二段是桥址南端至留仙大道，起止桩号K0+040---K0+634.506；第三段是老沙河地段，桩号从K0+692.106---K0+860段。

第一段施工从2002年2月开始至200年9月全部完成了路基回填及砼路面施工。

这段道路南半部分靠近老沙河是填方段，靠近春苑路口是挖方段。

主要施工难点是0+890---0+860一个鱼塘，周围是茅草、芦苇，水深有1.5-2.0米，淤泥有1.5米深，采取的施工方法先是抽水、降水然后抛石挤淤，抛石从北向南开始，抛石的平均深度2.83米，总方量6511.84立方米。

淤泥在鱼塘的西南角用挖掘机挖除，清远。

为了观测处理的效果，请了深圳市地质建设工程公司做了探地雷达测试，结论是：

从雷达反射波的整体分析测区内填石密实度大，挤淤面清晰，挤淤面下方地层固结好含水量小，挤淤效果好，符合施工设计要求。

第二段施工是从2003年春节刚过2月中旬开始至2003年5月份结束，这段道路与留仙大道接口处属挖方段，桥址南端有部分填方，从0+220-0+560。

东侧是旧厂房，西侧是山包，碎石瓦砾垃圾清除量较大，西侧的山包有大量余土外运，另外还有许多孤石，采用了人工掘除和风镐击破清除，山包形成的坡面较陡，经几次修坡，最后业主和设计单位同意1：

1放坡，坡面最高达10余米，坡长超过20米以上。

第三段原老沙河处，因上游证地迟迟不能解决，河水不能断流，一直拖至11月份才开始这段施工。

第三段施工较快。

一是该段较短；二是有些管线已经提前施工；三是在桥址北头已储存约2万立方的存土，因而老沙河断流之后，接着清除杂草、垃圾、抛石、挤淤进行回填。

由于市政工程总公司道路施工管理经验丰富，各种施工机械挖掘机、装载机、堆土机、碾路机、自卸车、摊铺机等齐备，因而征地拆迁等问题一旦解决，能够提供工作面，就能够在最快的时间以最好的质量完成道路施工。

（四）给排水工程施工

1、给水工程

丽水路给水管位与道路的人行道下，埋深约有2米。

给水管管材采用承插式球墨铸铁管，柔性橡胶接口，穿越道路的横管段采用焊接钢管。

焊接钢管和球墨铸铁管的连接均采用钢制承插口。

2、雨水工程

丽水路雨水管在里程K0+040—K1+160范围，雨水管为II级承插式钢筋砼排水管，管径最小DN400，最大DN1500，采用水泥砂浆接口。

雨水口连接管采用DN300，并均以i=0.02坡向雨水检查井。

3、污水工程

丽水路污水管在道路里程K0+100---K0+680范围位于西侧机动车道下，污水管道为II级插式钢筋砼排水管，采用沥青油膏接口，管径最小DN400，最大DN600。

（五）电力、电信照明工程施工

1、动力

本工程动力电缆采用隐蔽式，设在道路东、南面的人行道内。

2、通信

通信管道设在道路西、北面人行道内。

3、照明

路灯电源由设在桩号K0+612处的箱式变电站供给。

采用10米白色喷塑灯杆，250W高压钠灯，单臂路灯双排交错布置。

四、工程质量的管理措施

1、严把材料关

工程质量的优劣关健是用于工程的原材料和施工工序质量的好坏，监理工程师把原材料的质量看作是工程质量的第一关，因此我们严格执行“三准”原则，即“准购、准进、准用”。

对于钢板、钢筋、水泥、焊接材料、砼等主要材料，都是先考察厂家，对生产的品牌、规格进行比选，然后决定购进；进场之后经过严格取样见证送检，合格后，才能准于使用该工程，由于层层把关，责任落实，丽水路工程自始至终未发现不合格的材料、半成品用于该工程。

2、严把审批制度

对每一个分项工程都要求施工单位报施工技术方案，每一道重要工序要有技术措施审批和对班组进行技术交底。

审批制度贯穿工程全过程。

未经审批交底，不能开工，没有砼浇灌令，不能浇灌砼。

由于技术措施得当，预控效果较好，基本上该工程没有出现因质量问题出现返工重做的现象。

3、严把工序和隐蔽签认关

监理工程师通过进行巡视、旁站和检测等手段，严把工序质量关，几乎所有的工序、特别是隐蔽施工，监理工程师都进行了旁站，并做旁站记录。

钢桥加工时，派专人驻厂监造。

对钢梁加工的每一道工序，都记录在档，并绘出图示，注明梁体部位，加工的时间、加工工艺、加工的人员、检测方法、检测人员和检测结果。

对路基填方和软土处理、沟槽回填、监理进行旁站监理，每一层按要求进行密实度送检。

送检未达到标准的，不能进行下道工序。

由于监理工作做的认真、仔细以及施工单位的积极配合，所以在整个施工过程中未曾出现大的质量事故。

4、严格分部、分项工程验收关

在施工过程中，监理部十分重视分部分项工程的验收，桥梁桩基在抽芯和超声波检测达到一级之后，召开了两次验收会，路基四段施工K0+860---K1+380、K0+040---K0+200、K0+200---K0+630、K0+690---K0+860，进行四次回弹实验。

相应给水做了4次打压试验和污水闭水实验。

钢梁出厂前邀请了施工、设计、监理、市质检站进行了共同验收，检查和测量梁体质量和所有的检测、实验资料。

架梁之后，对梁体线形、上拱度在梁体每次荷载发生变化之后都要进行检测。

特别是支座反力测试，总监会同施工单位、设计单位、检测单位等技术人员进行反复论证、调试，尽量做到支座受力均衡。

五、工程质量评定

1、钢梁线形流畅，三维曲线都在设计和规范许可范围内，支座受力均衡，24根桩全部经超声波和抽芯实验为一级，桥面铺装沥青砼。

各实验指标均达到设计要求。

2、道路路基稳固，基层和底基层的厚度和强度达到设计和规范要求，面层砼强度通过试验，符合设计强度。

平整度、坡度符合设计和规范要求。

3、给排水工程符合设计要求，给水通过压力试验、污水通过闭水试验。

4、电力、通讯一次验收全部合格。

六、在本工程施工过程中，我们得到了市土地投资中心，市质量监督总站，市政工程设计院，铁科院深圳分院，铁道部大桥局的大力支持和精心指导，得到了市政工程总公司的大力支持。

监理项目部对此表示感谢。

　　　　　　　　　　　　　　　铁道部专业设计院深圳分院

　　　　　　　　　　　　　　　二OO三年十二月三十一日