方物流发展瓶颈及对策研究报告.docx
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方物流发展瓶颈及对策研究报告
目录
摘要·····················································2
一、有关“第三方物流”································2
1、第三方物流的定义及解读·································2
2、第三方物流的产生与地位·································3
二、我国第三方物流的发展瓶颈及对策初探····················4
1、政策、法律方面的瓶颈及对策····························4
2、第三方物流企业的观念瓶颈及对策·························6
3、第三方物流企业自身问题带来的瓶颈及对策··················10
三、结束语·················································12
参考文献·················································14
第三方物流的发展瓶颈及对策研究
作者：
齐萌
摘要：
随着物流业的不断发展，作为连接供应方与接受方的第三方物流在市场需求的召唤下，自然而然、顺理成章的出现了。
以我国为例，物流作为行业的一种，在70年代末产生并兴起。
发展至上世纪90年代中期，第三方物流并应运而生。
通过十余年的发展，第三方物流在我国的整个物流体系中已经具有了不可替代的重要作用；然而在实际的运作中，我们也发现我国年轻的第三方物流业还存在着很多制约其发展的瓶颈。
根据笔者的探究，这些瓶颈主要来自与当今国内对第三方物流的政策制定、法律法规的约束；第三方物流服务商自身的观念落后以及服务商内部的各种问题所导致。
本文中，笔者将试图对我国第三方物流业目前存在的主要发展瓶颈进行分析，并尝试给出一些初步的解决方法。
关键词：
第三方物流、瓶颈、制约、政策、供应链、透明度
一、有关“第三方物流”
1、第三方物流的定义及解读。
第三方物流在不同的国家有着内容不尽相同的定义这种不同的定义来自不同国家
的物流从业者、研究者对第三方物流的理解、实际操作和发展程度的不同。
在我国，第三方物流的定义也分为学术定义和法律<法规）定义两种。
一些学者认为第三方物流是指专门从事物流业务的企业与物流对象的拥有者<包括发货人和收货人）相互协作，运用各自的物流资源来完成物流业务的一种运作模式。
我们认为这种对第三方物流的解释应该是一种广义的第三方物流。
而本文将着重的讨论的对象是狭义的第三方物流，在这个前提下，第三方物流的法律<法规）定义更容易被接受：
第三方物流是指由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。
指在物流渠道中，由中间商以合同的形式在一定的期限内向供需企业提供所需要的全部或部分物流服务。
一些学者也对狭义的第三方物流作出了定义，即是指商品交易双方之外的第三方为商品交易双方提供部分或全部物流服务的物流运作模式。
通过对第三方物流狭义定义的理解，我们可以得出这样的结论。
所谓的第三方物流应该是自身置于供应链之中但又独立于供应链其他元素<供方和求方）之外，凭借包括技术、设备在内的自身物流资源以供求双方的委托为前提来运作物流业务的运作模式。
第三方物流企业对物流对象不具备所有权，而只是完成一定的任务。
而物流对象从供应者手中被传递到需求者手中，期间并非仅仅需要运输这一个环节。
因此，我们认为一个物流对象从脱离供应者的掌控开始到进入需求者的掌控为止，之间的任何一个环节都属于第三方物流的范畴。
一个企业无论其工作内容针对的是全部环节还是仅针对某一个环节，都可以被认为是第三方物流企业。
2、第三方物流的产生与地位。
第三方物流业是随着整个物流大行业的发展壮大应运而生的。
这一观点也被绝大
多数国际国内的物流学学者所普遍接受。
从经济学的角度而言，第三方物流的产生也是社会分工的必然结果。
以我国为例，第三方物流产生之前所有的企业在完成主业生产的同时，还不得不花费大量的人力、财力和物力对产品进行包装、储藏和运输。
而经过长时间的操作，很多企业发现对自己单一的产品进行包装，对少量的产品进行仓储，对个别客户<特别是需求量相对较少的）进行配送需要耗费企业很多的精力，物流成本居高不下。
此时就需要一种能够集中多个不同客户需求并进行整合来降低成本的专门性行业，即第三方物流业。
第三方物流是物流行业乃至整个社会生产和商业交流中非常重要的一个部分。
在当今中国的商业流通领域已经起到了不可或却不可替代的作用。
二、我国第三方物流的发展瓶颈及对策初探
物流业在我国是一个只有三十余年历史的朝阳行业，第三方物流就更是一个新兴的
年轻物流运营模式。
和其他行业刚刚产生的时候一样，第三方物流也正在摸索自己的前进道路。
经过十几年的发展，虽然我国的第三方物流已经初具规模但是仍然存在着很多不同。
最重要就来自于限制第三方物流发展的几大瓶颈。
1、政策、法律方面的瓶颈及对策。
“我国现有与物流有关的法律法规多是部门性、区域性规章，在物流市场主体的进
入与退出、竞争规则的统一、违规的责任追究等无法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免。
限制了第三方物流业的进一步发展。
”
从法律上讲，第三方物流企业作为接受委托承担一定物流任务的当事人与委托物流业务的当事人之间是一种代理与被代理的关系。
而第三方物流中又包括了运输、仓储、加工以及企业管理等多个不同类别和范畴的理论知识与实际操作方式。
因此，第三方物流经营人与委托人之间签订的合同不能简单的按照《合同法》的相关规定去处理。
而在物流领域中，我国目前的法律基本上还处于真空状态。
存在的只是一些区域性、部门性的规章制度。
有些不同区域的规定是无法调和的，有些不同部门的规章又存在一些矛盾。
其次，物流行业又包括了多个领域<如运输、仓储等）的协同，而某一个领域又有其复杂的环境。
比如运输环节，可以分为汽车公路运输、铁路公路运输、内河水路运输、国际海运水路运输、空运等；且每一种运输方式又都有自己的专有的操作模式与方法，故而分属于不同的法律调整。
根据不同的法律对于合同的签订方式与内容、风险转移的时间划分、责任的承担、赔偿方式和限度等都不相同。
这还仅仅是在运输方面，而第三方物流包括的细化行业除了运输还包括如仓储、加工等其他的业务。
针对整个第三方物流的法律基本上处于真空状态，因此“合法第三方物流”并没有一个明确的、权威的、统一的法律定义和规范。
如此一来，就很难避免出现一些企业从事第三方物流，但却破坏行业惯例，即所谓的“黑物流”。
从政策上讲，我国调整物流行业的政策并不缺乏，但是都分布在不同部门的规定当中。
整体缺乏系统性，甚至难于协调。
而且自我国加入WTO之后，物流行业不可避免的也要与国际物流接轨，然而我们的物流政策却没有及时的得到修改，使得目前的政策还不能适应国际物流大市场大环境的需求，更谈不上对物流业发展的促进。
而且现在的物流政策没有明确的法律强制力，在实践中缺乏确切的可操作性而都是一些建议性、指导性的规定，这样的规定对于第三方物流这样包括运输、仓储、配送、信息交换等非常细致环节的行业基本上没有太实际的意义。
这种政策上的不统一和法律上的无依据是制约第三方物流甚至整个物流业向前、迅速发展的一个最大瓶颈。
要解决这一问题，尽快制定有关物流的法律是最好的方法。
但是由于我国物流仍然处于起步阶段，目前并不具备制定物流法的条件。
因此，笔者认为当务之急在于完善我国物流产业政策方面的研究和制定。
首先应该重视对物流学的理论研究，才能对物流行业今后的发展、政策和法律的制定提供强大的理论支持。
此外，我们还可以借鉴物流业发达国家的先进经验，并结合我国的实际情况制定出有中国特色的物流发展政策。
最重要的一点还要将目前各个地方各个部门颁布的有关物流和第三方物流的政策进行统一，使我国的第三方物流行业能够得到一个全国范围内适用的指导精神和运作标准。
在这其中，政府应该居于一个主导性的地位。
政府应该是建立物流行业基本政策体系的主导者，可以通过政府采购等政策工具来对物流特别是第三方物流业进行宏观调控政府也应当在物流行业建设、土地使用、税收制度和运输管理等方面给物流业的发展给予支持性的政策；在空间布局和优化物流产业结构等方面给予物流业引导性的政策；同时还要在鼓励重点物流企业发展和对国外先进物流政策的引入等方面出台一些发展性的政策。
另外，加强和完善对物流企业的管理政策也是提高第三方物流行业发展的关键。
对于物流企业建立的审核；净化物流市场，使其规范化；促进第三方物流行业的对外交流对外学习；整合物流资源，建立区域物流中心等方面政府也应该出台相关政策进行调控。
如果政府不能在物流产业的发展中起着重要的、科学的引导，那么就不可能有全社会物流管理水平的极大提高，也不可能使中国的物流成本达到发达国家的水准，所以，我国物流成本管理水平能真正得到提高，就需要政府和行业发挥指导社会和企业物流建设和管理的作用。
2、第三方物流企业的观念瓶颈及对策。
除了上面提到的我国目前关于第三方物流的宏观政策制约着第三方物流的发展，第
三方物流企业自身的发展观念也是其迅速发展的一大障碍。
由于我国的整体物流作为一个行业尚属起步阶段，因此其中更加细化的第三方物流的发展就更加与国际先进水平相去甚远。
目前我国的第三方物流服务商有85%提供的仅为运输、仓储等基础服务，而信息、加工处理等增值服务只占15%。
这本身就是观念落后造成的局面，然而在基础服务工程中也大量存在由于观念落后导致的发展缓慢。
以美国为例，“第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值的作用”。
再如日本的仓储业，目前日本的仓储早已摒弃了传统的单一储藏货物功能，而是集多功能化、系统化、规模化、自动化、立体化、集成化、信息化为一体的仓储业。
而我国目前绝大多数第三方物流企业还仅仅是停留在关注运输、仓储等物流环节的本身意义上。
一些所谓“实力雄厚”的第三方物流企业却总是片面的追求“大而全”的发展理念。
然而到头来却不得不转型为专业于某一个领域的第三方物流，如专业的公路运输，专业的仓储管理等。
这种观念上的落后使得我国目前的第三方物流的布局存在着严重的问题，最大的弊端在于规模小且有点无网或网络重叠。
对于第三方物流而言无论是运输、配送还是仓储、信息传递都应该努力建设成为网络式的交流。
但是以配送为例，目前国内的几个主要非公共服务配送方式为：
<1）以制造厂商为主的配送中心；<2）以大型经销商为主的配送中心；<3）以零售业为主的配送中心。
对这些配送方式的使用中，即便是海尔和丰田这样在第三方物流业有卓越成绩的运营商也不可避免的存在有点无网和网络重叠的现象。
以制造厂商为主的配送中心，通常是几级配送中心为层次。
以厂家所在地为中心，分别设立不同的配送直线，并到达各大城市建立第一级的配送中心。
在由第一级配送中心向所在省份、城市下属的其他行政区延伸以建立下一级或下几级的配送中心和线路。
但是通常同级配送中心之间如出现缺货等现象只能向上一级申请货源，虽然也出现同级配送中心之间互相调配的现象，但这种做法一般是不符合制造厂商的配送政策属于暗箱操作。
比如，冠华按照这一规定，当天津市场出现缺货现象时绝对不可以向北京或其他周边市场调货，否则就会遭到处罚。
一方面，我们理解厂家在制定配送政策时考虑到的一些实际问题；但另一方面也必须看到这种政策实际上人为的将本可以自然形成的互补网络式配送限制在互不联系的树枝式配送。
这样一来至少形成了两大不利结果：
第一、当一方市场缺货的时候只能等待总公司的长途供给而不能在最短的时间内满足客户和市场的需求，从而失去部分客户和市场。
对厂家的销售产生巨大的不利影响；第二、在市场供求瞬息变化的情况下，再全面的市场报告和预测也不可能完全准确的预测某一个别市场在一定时间内的需求量，因此造成缺货和货物积压是在所难免的事情。
而阻断同级市场之间的配送联系，极不利于货物在市场上的有效流动。
必将给一些配送中心带来货源不足而造成的利润下降或由于产品积压而带来的成本上升。
以大型经销商为主的配送中心，往往集中了多家不同厂商的货物和产品直接送到零售商处。
这种方式已经包括了上一种配送方式中的部分弊端，同时它有必须具有庞大的运输队伍，以保证能够将货物送到零售商或最终用户的手上。
如，著名的电器专卖企业—国美。
一般国美会在某一个地区建立一个大型的仓储配送中心。
每日有多部运输车辆不能奔波与仓库和不同的用户之间。
这种配送方式最大的弊端就是增加了物流成本；另外，由于往往同一部运输工具运载了多样不同的产品，而运输人员又缺乏对每种产品全部的专业知识，从而造成由于运输不利而产品的货物损失。
以零售业为主的配送中心应该是比较专业的配送队伍组成的大量产品物流方式。
比如整车的食品运往超级市场等。
而这种配送的弊端就在于只适用于需求量大的客户群，面对需求量小的客户这种配送方式显然存在着成本上的瓶颈。
要解决这些问题，笔者认为亟待解决的问题就是建立网络包含式的配送体系。
以级别配送中心为主体，互相通联的配送方式。
不仅在全国范围内建立一个大的网络，而且在每一个级别的配送区域内也建立网络式的配送。
这样可以实现省与省之间的连通，市与市之间的连通和区与区<甚至更小范围内的）连通。
使货物可以在这个网络内根据市场的实时需求不断的进行最优化处理。
货物不仅可以在不同的同级配送中心之间调配，也可以在直接由上一级配送中心流向其他同级配送中心的下级配送中心，反之亦可。
如此一来，不仅可以解决不同的市场需求和供求变化造成的货物短缺和积压，也可以减少某一个配送中心的运输成本和时间成本。
当然，也必须考虑到越级配送可能带来的运输混乱；所以必须配以严格的管理和监控。
这种管理和监控不仅是企业制度上的也包括所使用的信息交换方式和速度。
比如，对到达货物、在途货物和转运货物信息的实时采集、移动计算、实时传输、实时管理等，这样才能保证货物在任何一个点都能得到有效的监控的掌握。
第三方物流企业观念的落后还表现在合作精神与集约建设的缺乏。
比如国内著名的两大公路汽车运输公司—佳吉快运和华宇物流。
两家公司在全国都拥有庞大的运输网络，而且在几乎所有相同的城市都有各自的分支机构，且不在同一地方。
这些分支机构的工作内容大都相同，均以货物收集和货物转运为主。
这种分支机构的设立方式在当前国内的第三方物流观念中极其正常，但也存在缺陷。
第一、不同的物流公司都必须耗费巨大的资金在全国各地不同的、大大小小的行政区建立完全自己的工作场所；第二、不利于业务的发展。
通常只能设立地点的优势来争取到以自己工作场所为中心周边企业为客户，而很难向其他物流企业覆盖的地方发展；第三、由于客户长期选择某一个物流公司，物流公司也很难在争取客户上有突破性的进展。
这就使得物流公司故步自封，忘记了寻求在服务质量等环节上的进一步提高，不利于第三方物流业整体的发展。
笔者认为，解决这一问题最好的方式是在同一区域内将不同的经营同一业务的第三方物流公司进行集中。
比如可以由政府出面建立一个大型的货物集中和转运场所，不同的运输企业可以在此内购买或租用店面作为自己的工作场所。
如此一来，企业便节省了部分设立分支机构的费用，同时由于物流企业的集中也可以提升大型货物集中和转运场的知名度，从而使单独的企业在这一个地区内省去大量的宣传费用，便于需要第三方物流服务的企业的寻找和选择。
就好像在公交汽车中心站内往往设有多条不同公交线路的终点站。
而不需要每条公交线路自行建立仅属于自己的终点站，即节省了公交公司的费用，也便于乘客发现和选择公交车。
最重要的在于，由于物流企业的集中，客户有了更多的选择，而促使物流公司通过提高服务质量、改善服务方式来提升整体第三方物流行业的水平。
除此之外，笔者认为我国第三方物流的观念落后最重要的表现在于被动加入供应链，即主动放低自身在供应链管理中的地位，忽视自身在整条供应链中应该发挥的基本作用，也有怠于提高自身作用的完善和升级。
供应链管理供应链管理的思想精华就是追求效率和整个系统费用的有效性。
”供应链管理的精髓在于促使商业环境的发展和产品寿命周期的保护。
第三方物流的业务范围应该涵盖了商品从供应商处提出直至送达最终客户之间的任何与货物流动有关的行为，也包括为制定这些行为而在前期所做的策划和设计工作。
具体讲，物流解决方案、仓储管理、信息处理、订单管理、长途运输、区域内配送等等都属于第三方物流的服务范围。
而上面提到的“放低”、“忽视”和“有怠于提高”极易发生在运输、配送和仓储领域。
目前国内一些专业从事汽车运输的第三方物流公司，虽然也在谋求向其他领域发展或者开展一些增值业务；如汽运企业开展空运业务，配送的同时代收货款等。
但是，一方面在其本职业务方面多数汽运公司还停留在“等业务”的阶段，也可以说主动“找业务”的工作十分缺乏。
而且在本职业务方面的服务水准普遍有待提高。
在这种情况下，就产生了另一方面的状况—开展的其他业务很难得到客户的信任。
何况其开新业务的方式仅仅是通过在店铺内张贴海报等简单方式进行宣传。
这说明，这样的第三方物流企业认为其本职业务已经达到了可以满足客户的要求，没有看到本职业务在供应链中的发展空间；同时他们明显对自身开展的新业务缺乏信心，这就很难提高自己在供应链中的作用和增值潜力。
再如一些仓储企业，经营范围仍然停留在对货物的储藏阶段，这样一来无论仓库是否被使用，都不可避免的在大部分时间内处于静态发展过程中。
经营者认为自己的仓库只能储藏客户的货物，这是严重的放低自身在供应链管理中地位的思想。
这样的仓储企业要充分发挥自己的作用并有所增值，就应该向国际和国内一些先进仓储第三方物流学习。
在储藏的同时开展分拣、包装、统计等各项掌握货物期间所能进行的工作，来帮助客户使货物增值或保护货物寿命周期，从而使自己的地位得到提高增加收入，建立一个第三方物流企业与其客户双赢的局面。
要解决这样的局面，我国的第三方物流企业至少应该从以下几个方面进行改革：
第一、要正确且深入的认识到自己所处的第三方物流企业是整体物流活动中居于重要地位，起着重要作用的行业；是目前和未来物流业发展的大趋势，有着光辉的前景，作为第三方物流企业应该充分发挥自身的作用，提高自己的地位，这样才能推动第三方物流的迅速发展和整体物流行业的向前发展；
第二、重视专业物流人才的培养。
通过高水平物流人才的先进的理念可以提高第三方物流业的发展理念。
也可以解决很多实际问题，如制定解决方案时的可性行；运输企业的网络建立、网点分布的科学性、经济性；信息处理过程中的准确性、快捷性；仓储企业业务的拓展方向等等。
也可以通过严格的管理来提高第三方物流企业的服务水准；
第三、加强与发达国家第三方物流企业之间的交流与合作。
由于我国的第三方物流业还处于起步阶段。
比起发达国家已经经营了很长时间的第三方物流行业，我们还有很多经验上的不足。
包括发展方向的把握、突发情况的处理等等。
只有加强与国际先进第三方物流企业的交流和学习，才能帮助我们自己的第三方物流行业正确的展望到我国物流行业的未来，迅速发现存在的问题和隐藏的隐患，并及时的制定相应的措施，以求未雨绸缪，少走弯路；
第四、自身改革。
目前第三方物流业的发展趋势虽然已经不是几间房子加几名员工就可以做仓储，几个网点加几辆汽车可以跑运输的状况；但也绝对不是只要完善了硬件设施就可以成为一流第三方物流企业。
企业一定要注意投入的方向性。
不少的仓储业会将大量的资金投入到仓库的建设上，也有不少的运输企业将资金投入到网点的建立上。
这些虽然都是必不可少的，但在完成这些工作后仍然有大量的弊端需要去改变。
提高服务人员的素质，加强信息化管理的建设。
另一方面，一些长期处于优势地位的第三方物流经营者在其地位已经受到冲击的情况仍然不思变革，这就给它的发展带来了很大的限制。
如铁路运输，一直是很多企业进行第三方物流的首选方式。
然而近年来随着第三方物流运输业的不断兴起，很多其他服务商除了提供运输这一基本服务外，还提供了“门到门”服务、对方付款服务、代收货款服务等经营工程。
可是铁路部门依然采用了限制单间货物重量、托运人付运费、收货人到指定地点自提货物等老一套的物流方式。
铁路部门必须进行自身重大改革发挥有时才有可能在物流市场不断扩大的同时保持自己的市场占有率并得到更大的发展。
3、第三方物流企业自身问题带来的瓶颈及对策。
除了上面提到的政府对第三方物流企业的政策和第三方物流企业观念这两大瓶颈之外，我们相信制约第三方物流发展的根本因素在其内部。
主要体现在服务水平和管理能力上，但这些只是表面上能够被发现的问题。
在这一部分我们将试图探究一下更深层次的因素。
首先，透明度不高是目前很多第三方物流服务商最大的缺陷和制约其发展的因素。
为了在竞争日趋激烈的第三方物流市场上占有一席之地，很多第三方物流服务商都进行了大规模的宣传，而宣传往往与其实际能力不符。
而由于透明度差，使得第三方物流的需求者根本无法搞清楚服务商的真实能力。
在实际运作中为了留住客户，基本上凡是客户提出的要求，经营者都会承揽无论其是否具备这样的服务水平。
长此以往，在第三方物流服务商和客户之间就形成了一种不信任的关系，最重要的这种不信任通常产生于客户与一个第三方物流服务商之间，但它却会延伸到客户都其他同业服务商之间。
换句话说，需求方对某一个服务商的不信任往往会造成对整个同行业服务商的不信任。
这种恶性循环严重制约了第三方物流业的发展。
解决这一问题，关键是第三方物流服务商所能体现出的诚信度。
如果每一个运输企业都能够将自己拥有的车辆数量、流动方式、转运周期等明确的告知客户；或者每一个仓储企业能够在与客户合作之处，就完全展示自己的硬件设施和技术条件。
让所有的客户都服务商的运营能力有一个评估，那么这种不信任就会消失。
也减少服务商与需求方双方的风险，才能长期用合作来促进第三方物流服务商的发展与壮大。
其次，服务商内部沟通的准确性在目前的第三方物流服务商内也是很严重的问题。
以仓储企业为例，管理部门下单中的细节和仓库中实际记录的细节不相符。
这就导致仓储的货物、加工程序、出入库情况很容易造成错误。
对于这种情况，实施高级信息化管理应该会有所改善。
相比仓储企业，运输业经营者的内部沟通显然要困难得多。
在公路运输中，由于在路途中不可预见性的因素过多，因此从货物发出到货物到达需要的具体时间没有人可以给出一个明确的答案。
虽然运输企业都对货物进行实时监控以便服务者本人和客户进行查询和追踪，但是每一件货物只有在到达某个中转站的时候才可以有信息被录入，无论是谁都无法有效的对货物进行在途追踪。
比如，某企业委托佳吉快运公司发一批货物从天津塘沽至广东深圳。
佳吉公司的处理方式为天津塘沽站收货—发往天津东丽拼车—发往广东广州中转—再发往深圳。
在这个流程中，我们会发现可以对货物信息进行录入的环节只有塘沽、东丽、广州和深圳。
货物在途时间最长的阶段为东丽至广州，而这期间没有任何货物信息录入系统可以供服务商和客户进行查询。
所能做的只能是联系货运司机口头询问当时的地点，来估算到达时间。
由于托运人、收货人甚至连承运人本身都对货物难以把握，就造成了需方对服务方服务水平的不满。
而事实上这种缺陷也很容易被解决。
比如，每车装车之后对车上货物可以制作明细输入电脑，并在明细单上粘贴条形识别码。
这样司机只要持有条形码明细单在运输途中就可以很容易被设立在某地区的网点点货。
即可以增加信息数量更细致的提供货物位置和进度，也不会影响实际的运输速度。
可见，第三方物流服务上内部在沟通环节需要改善的方面很多，改善的方法也很多。
第三方物流的经营者们应该尽快认识到这一点并以实际的举措提高第三方物流业水平的发展。
三、结束语
物流在现代商业社会中的地位越来越重要，物流业发展的速度在一定程度上决定着
商业社会的发
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