就21世纪而言运输业的永续发展之最佳途径.docx
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就21世纪而言运输业的永续发展之最佳途径
就21世紀而言運輸（業）的永續發展之最佳途徑
大衛鈴木根據調查的結果來說明
資源環境所
授課老師:
胡子陵老師
學生:
陳偉傑
學號:
D0*******
報告日期:
2003.12.11
就21世紀而言運輸（業）的永續發展之最佳途徑
大衛鈴木根據調查的結果來解答（解釋）
十二月2日,1999
概括的執行
概要（訴書）
高速公路的擴展是有根基的是憑藉著不精確的資料
涉及到氣候變化和人類的健康
運輸（業）的永續發展策略
鐵路的貨物（運輸）
城市的運輸公共建設
只是過渡時期
結論
附錄
NOx來自鐵路（鐵軌）和重型的（重負荷的）柴油引擎卡車
以公噸公里的運輸方法來計算其稅收
根據貨物運輸排放物的方法（模式）
關於貨物運輸變動（變遷）的方法（模式）
加拿大優先考慮的事為市政的運輸（運費）
目標（目的）
大衛鈴木基金會
2211西部的4th大道
溫哥華人口統計調查局V6k4S2
6047324228tel6047320752fax
www.davidsuzuki.org
solutions@davidsuzuki.org
誤差極限和諧一致東部標準時間égalementdisponibleenfrançais.
就21世紀而言運輸（業）的永續發展之最佳途徑
概括的執行
在21世紀中美國聯邦政府的體制曾有機會使加拿大的運輸系統（體系;）能保持在一定水平的狀態.這些同程度的活動範疇介於加拿大的貨車運輸和鐵路系統行業,在策略上的投資以外亦將加強加拿大社區城市的公共交通運輸系統的公共建設,包括戰略上的,提高生產力（生產率）的價值,減少空氣污染,和為這些加拿大人民的健康和他們的環境提供防護措施.這些改變亦將幫助加拿大在會議上得到支持且加入聯合國氣候變遷組織會議以及京都議定書的一國。
不幸的,威脅這些目標的是現行的聯邦的/地方性的/非官方的-等在這國家運輸投資策略（NTIS）中的協商部分-則主要優先考慮的事為聯邦（國家的）政府（體制）的日常工作事項.然而維持（保持）安全的（無危險的）公路是顯然的重要,這裡強調在現行擴展中的這些國家的公路系統以$50-150億的經費於國家運輸投資策略計畫方面是值得注目的.這將增加更多的汽車,特別是載貨的卡車,在加拿大的道路上,這些將使其惡化而不是減輕擁塞的問題.這亦將危及新的投資額在這城市的公共交通運輸系統上,進一步的磨損極其重要的市政公共建設.這應該即將達到增加能引起溫室效應的氣體排放,空氣污染,公共衛生消耗（費用;代價）,不但代價高而且有都市向郊區擴張的現象。
高速公路擴展是有根基的取決於在不精確的資料中和過時的公共政策（策略）,一般的稽核員和高級的財政部公務員贊同（同意）研究調查在加拿大運輸評價（估計）中推斷出哪一些是誇張的''貧窮的"高速公路,以及這些部門已經提供不正確的資訊致使決定了（判斷）製造業者.加拿大的運輸已經忽視了對於國家高速公路運輸政策提供最新訊息（有日期的西元1974）按照一定的變化以及最近的發展,然而同樣的疏忽了去評論哪一個任務是反映出通貨（貨幣）的情況（情勢）,這些都是取決於非專業性的稽核員評論的。
專家分析顯示了對道路較多的建設投資的權限並沒比投資少（小）的那些來得減輕其道路擁擠。
儘管鐵路工業維持自己的"路線",這些大多數的費用成本都被來自加拿大的民眾使用於高速公路系統,貨車運輸工業等都是具有體制的。
加拿大不僅是經濟合作發展組織國家那不是提供國家的資助而是為市政的公共的運輸基礎的結構。
一般,當地的和外地的治理花費（預算）每年約在$30億元於運輸上,反之,每年完全比$120億元更多的治理花費（預算）在公路上,街道和高速公路三個標準上。
一個世界銀行研究顯示出汽車的附屬物減少了地區的經濟上的發展,然而運輸投資額提供了更多在經濟上的產生效率高的和地區生產性的經濟情況.運輸的改善（增進）能增加經濟上的生產力,以兩倍回歸的高速公路投資額為條件。
運輸衝擊（影響）:
空氣污染,氣候變化,人類的健康和安全，聯邦政府的研究估計每百萬噸公里的貨物運輸有1,169件商用載貨汽車事故（意外事故）和只有3.6件鐵路的事故作比較.由於每14件卡車運輸死亡事故,唯一的一個死亡狀態在鐵路上.每公里有20次或更多的致命的事故是經由汽車的運載工具所造成比公共的運輸所造成的事故更多.
每年增加到16000人加拿大的人口死亡數，貿然的是由於空氣污染所引起的,相應的影響到加拿大人民的健康.運輸（運輸工具;交通車輛）是大部分的問題之一.每年散發的空氣污染物包括95,524公噸的微粒狀物質PM10和83,276公噸的的PM2.5和至少1.3百萬噸的NOx.學術調查研究指出在近幾年來惡化空氣污染物進入醫院裡直接增加影響到有氣喘的小孩們.在1981和1990之間住院治療的年輕男孩們在加拿大增加約28﹪和關於女孩們約18﹪.
NOx是屬於一個主要的污染物之一那些是由地平面的臭氧構成的.於安大略湖的一些地區的高空中每年都受到臭氧事件污染超過30天.儘管鐵路運輸裝有60%的路上貨物,用卡車運送所排放出三個時代或更多的NOx.
細微的微粒狀物質影響健康的問題包括呼吸的疾病,減小（降低）肺功能,比預期早的死亡率和氣喘疾病的惡化.火車的貨物搬運每公噸-公里排放79-85﹪或更少的微粒狀物質.
在加拿大當鐵路搬動多於二分之一的（部分的）路上的貨物的時候,這說明了（導致）在這路上的貨物運輸部分大概排放了約15%的溫室氣體.與鐵路運輸來作比較,用卡車運輸需要幾乎4次或更多的供給能量在這距離上.
對於現行的運輸負載施行要素,加拿大的運輸系統按照每個旅客-公里數所排放的溫室效應的氣體比汽車旅行更為少幾乎少3.5倍.
在日常工作之下像往常一樣的預報（預測）,在1990和2010之間每年的二氧化碳運輸排放量將成長約24%從124百萬噸到155百萬噸;只要趨向將京都市作為一致的目標時應該可削減6﹪.
對運輸部分中溫室氣體排放物的單一最大的貢獻者是旅客的運輸,55﹪的排放物從這個部分排出.擴張最大的地區為利用柴油的貨車其排放物以52﹪計畫增長.
在相同的時期裡,在運輸燃料使用方面本地的和地區性的空氣污染能被預期發生由於成長增加將達（到）25﹪.
國家運輸投資策略（NTIS）中揚言要促進（推動;助長）增長這些排放成長趨勢,由許多其他暗中努力破壞的成果的部分用以減少溫室氣體排放物,地區性的空氣污染,和都市向郊區擴張的現象.
能維持運輸（業）的策略
加拿大的城市的運輸（公共交通運輸系統）公共建設需要$920億多元的費用以維持和適度的發展這系統以及引起新的搭乘人的注意.
從公路到鐵路的運輸貨物和增大城市運輸的分配於經常搭乘公交車輛往返者航行方面是唯一的方案以將考慮在京都會議中規定加拿大的空氣污染指標和在運輸部份減少空氣污染量.
聯邦政府必須在鐵路和貨車運輸工業之間達到平衡點根據:
（1）給予私人的貨車運輸工業補助金.
（2）對於稅金公平的進行估價.（3）開始反映出各種運輸方法的完全社會和環境的損失。
40﹪的加拿大人相信那些包括市區及郊區的改善對於市政的公共交通運輸系統將是擴展中的或提高公共交通運輸系統價值服務,相對於只有達15﹪的改善或擴大現行的公路和只有達6﹪建設新的公路.
聯邦政府每一年應該建立$15億能維持運輸公共建設的資金（基金）以用於在提高和擴展的公共交通運輸系統公共建設以及繼續不斷的從個別的居住運載工具產生（引起）形態上的變動.
由於資金（基金）這方案（計畫）能夠在燃料稅金上收集到$40億的稅金,$5百萬的資金很明顯的表示提升已降低的財政上的不足額並且能夠在目前用來增加加拿大環境上的不足額.
政府和工業必須確保任何一個努力的成果以致鞏固環境的保護和長期的經濟上的機會包括關於特定的共同社會上過渡時期的策略,在勞工和公司的分裂和經濟上的混亂使其減到最小.
"增進貿易（商業）和經濟的成長,我們必須確保我們是否有能力促使人們和商品得到安全及有效的利益.致使維持優良的生活於我們的城市裡以及生活於農村裡的社會,我們必須保證我們有乾淨的空氣和水源."閣下（對倫敦市長等的尊稱）亞德里恩克拉克,（代表國王的大英帝國國協獨立國家或殖民地等的）總督演講（致詞）來自君王,十月12日,西元1999年.
國家運輸投資策略（NTIS）:
為更多的空氣污染鋪路
這主要的目標（要旨）在10年之前,種種-十億元的國家運輸投資策略（NTIS）於現在商談（論述）,是為這些國家的高速公路制定計畫.儘管一些城市的公共交通運輸系統投資是存在的且經過深思熟慮的而且維持一個安全的道路體系是顯然的重要的,這裡強調的重點是國家運輸投資策略是值得注目的且擴展加拿大的高速公路網狀系統.這裡最大的顯著的含意是給這些貨車運輸工業及鐵路工業津貼（補助）經費,因此妥協的將重新投資在城市的公共交通運輸系統,促進消耗極其重要的市政公共建設.在社會上,在經濟上和有關環境方面,這些現行的國家運輸投資策略是錯誤的選擇.
長期的分析顯露出那些投資較多的比那些投資較少的作比較顯示出在道路建設上是有進展但卻沒有改善減緩擁塞的現象.事實上,在加拿大的道路中其擴展中的高速公路上將受到更多的汽車和卡車行駛影響,在擁塞方面以增加這些總計的面積（區域）,以及使加重空氣污染,無計畫的擴展,和氣候的變化.以這週期性（整個過程）的建設和擁塞現象來看是否必須要確認在運輸基金上的配置是否有問題.
由於高速公路是重要的道路而且為了阻止與美國的競爭,國家運輸投資策略提議人（擁護者）為其爭論新的資金,引用在南方的邊界為了種種-十億元的運輸公共建設費制定計畫為證.這些國家立法機關的編列預算政府機關,無論如何,這花費要達成協議是"不大可能發生在可察覺到的經濟上的成長影響中."
這些資料致使辯解國家運輸投資策略是同樣的不正確的,根據於西元1998年由一般的稽核員所制定的的報告書中.把分類的文件記入在備忘錄裡從代理的執行者中提交到財政部的執行者裡於西元1998年,十二月,同時發生:
加拿大的運輸成本估計約$170億由於匯合最低限度的標準（規範）是根據在"為數眾多的例子中利用那些不正確的資訊以決定製造業者為條件"上以及"計畫和服務的標準是非常高標準的比最小的標準更高."
於西元1992年皇室專門調查委員會在全國的旅客交通費中準備一個相關性的學術研究論文,"找到僅有的為關於六分之一的'貧窮的'高速公路計畫案（於西元1989年估計約$120億的價格）中有適當的津貼補助"."在一個已適應的學術調查中指出加拿大的運輸價值標準是相當誇張的,因此增加在高速公路花費方面的'津貼',然而儘管如此推斷出僅有的三分之一的計畫已有適當的津貼補助."不過,運輸仍有未完成的部分致使強調這些學術調查研究指出約$170億於"貧窮的"高速公路裡.
儘管需要那"所有的計畫受到成本/津貼的支配分析","沒有任何人的計畫是被認可的由於資金在最近的Netscape於HTML2.0及3.0中為擴充HTML的功能,而自行增加的新功能的高速公路協議下已經受到此類的分析所支配."
"儘管是由政府所管理的,當形成決定了高速公路計畫後[運輸]並沒有著手作有關環境保護的影響評估."
在西元1998年他的報告書中指出,這些一般的稽核員同樣的按照需求和近來的發展變化提出建議,這些加拿大現代化的運輸系統為它的國家高速公路運輸策略（有日期的於西元1974年）,不但重新探討而且不管是它的責任（負擔）反映出現行的情勢（經濟狀況）.這是極為重要的而那些"可證實的"是主要由於不斷的再檢查（調查）,而且那個擴大國家的目標是經過深思熟慮的;降低能引起溫室效應的氣體排放,當地的（地方性的）空氣污染和公共衛生的損失,不但要非常謹慎的而且投入了公眾的所得.
總體經濟的研究調查指出以兩倍利潤的高速公路投資為條件,那些公共交通運輸系統的增進與改善能夠增加經濟上的生產率.世界銀行研究調查顯示出汽車的附屬物降低整個地區經濟上的發展,只要公共交通運輸系統投資提供更多的在經濟上有效率的以及整個地區的經濟生產性.
氣候變化,人類的健康和運輸工具
"氣候變化是未定之事這些大部分獨特的重要運輸部門能維持在一定水平的發展是具有挑戰性的."
大衛科倫特,運輸執行者
十一月15日,西元1999年
每一年加拿大人增加16,000人貿然的死於空氣污染中,根據加拿大人健康狀態.關於這個問題交通工具（車輛）的排放廢氣是重要的來源之一.在西元1995年交通車輛是導致空氣污染的原由包括95,524公噸的微粒狀物質PM10以及83,276公噸的PM2.5以及至少1.3百萬噸的氮氧化物NOx.這些貨車運輸工業有進一步的加重這個問題由於這些未完全使用的失敗的謀略予以破壞了（妨害）有效的氮氧化物污染控制設備.這些鐵路工業,大不相同的是,有志願為氮氧化物排放處製造器具的蓋子.
研究調查指出近年來由於惡化的空氣污染增加且進入到醫院裡直接影響到有哮喘的孩子們.在西元1981年到西元1990年之間住院治療的年輕男孩在加拿大增加約28﹪而女孩約18﹪.
在加拿大約有三十個百分比的二氧化碳排放量是來自這些運輸交通車輛部份,而且這是平均成長的.根據京都議定書,在西元2008年到西元2012年之間加拿大是堅定的著手減低每年的排放量從能引起溫室效應的氣體減低6﹪開始達到西元1990年的標準.
根據日常工作情況來看像往常一樣的局面,在西元1990年到西元2010年每年的運輸工具（交通車輛）二氧化碳排放量將成長從124百萬噸到155百萬噸,在京都議定書承諾期間將只增加24﹪.現在,這個個別的最大的貢獻者是旅客的運輸,說明了有55﹪的溫室氣體排放來自這個部分.在那裡成長最大的區域為使用柴油的貨車運輸的排放量其計畫將增加到52﹪.
從頭到尾這些90秒的停滯在公共交通運輸系統的消費上有致使增加在公共交通運輸系統的進展而且損耗了公共交通運輸系統的公共建設.同時（然而）,這些汽車的特有的損失和營運有相當持續的保持著.根據關於運輸問題的最後報告指出,這些會合的損失是一個主要的原因然而為什麼這些公共交通運輸系統是不包括市區及郊區的,而且這些汽車的種類（形式）是發展的（增加的）.
把全國的氣候變化過程製成表格.從西元1990年至今,依照總計的平均分配的行程公用的公共交通運輸系統的使用已減少約13﹪.同時的,在西元1990年和西元1995年之間於道路上旅客汽車和載貨汽車的數字從14.74百萬增加到16.1百萬（9%）,然而這些在汽車上和卡車上平均駕駛的路程增加約6%.在西元1990年和西元1995年之間由於這些趨勢致使溫室氣體排放量增加約10公噸（12﹪）.
為了彌補溫室氣體排放物增加的問題,加拿大必須以40百萬公頓之差在來更進一步的削減經濟上的其他部分.在相同的時期,地方性的和整個地區的空氣污染能夠被預期發生的由於在運輸燃料使用上的成長致使空氣污染增加上升約至25﹪.
這些與汽車的使用以及公共交通運輸系統的進展損失有關係的,亦加上這些與稅金境況以及龐大的補助金有關係的對於以貨車運輸工業的形式幾乎是不受限制的使用公開的-資金這些關於成長方面的問題其高速公路是基本的（關鍵的）原因.溫室氣體的排放以及空氣污染兩者的成長是預計會更快速發生的包括現行的國家運輸投資策略.
以增加失去工作日的形式對於加拿大人和他們的保健體系（系統）同樣的產生巨大的損失結果,急診室出診（設置）,關於呼吸的問題進行住院治療,以及倉促的（過早的）死亡.這些總計為進一步的（深一層的）間接補助津貼,自從多數的運輸燃料消耗者不做任何更多必須支付的損害賠償而導致比由少數的消耗者或不使用者產生更多的空氣污染.
這些鐵路的安全設施的實行（工作）同樣的引人注目比商業性的貨車運輸較好.在西元1994年,美國聯邦政府重新檢討鐵路系統安全設施的工作（行動）估計有1,169件商用車輛意外事故發生而與鐵路運輸比較下每十億公噸公里的就有3.6件的意外事故發生.代表每14人死於載貨汽車意外事故中,只有一個人死於鐵路運輸中.
就21世紀而言運輸（業）的永續發展之最佳途徑
儘管有這樣的巨大的陸塊,而且多於60%的人口集中在這城市含有多於100,000人口,加拿大在經濟上已利用運輸系統上的理想環境條件,包括在社會和環境上佔優勢的鐵路系統,以及城市的公共交通運輸系統.京都議定書在這運輸部份是有可能達到目標的.
本文探究一些在目前能幫助加拿大主動的在這健全的公路下與鐵路運輸和城市的公共交通運輸系統著手等優先考慮的事,以及避免一些無法維持的道路的國家運輸投資策略.
鐵路貨物運輸:
利用加拿大人的生產率
空氣污染和溫室氣體排放的成長來自以柴油引擎為動力的載貨汽車是不必要的.40﹪的加拿大的輸出是依靠加拿大的鐵路系統.在加拿大的鐵路已經促使（推動）了60%的運輸是經由陸路的貨物運輸,可是在這經由陸路的貨物運輸部份導致（產生）小於15%的溫室氣體排放.這是因為移動了一個條款是關於載貨汽車在距離（路程）上產生需要幾乎四倍的能量,是根據鐵路條款的移動作比較.
此外火車是形成更多效率高的能量的.從鐵路貨物運輸的活動開始每年二氧化碳排放量（每單位的交通量）有減少1%以上,從西元1990年開始就這樣的趨勢是預期發生的會一直持續到西元2005年止.火車同樣的排放出少量的空氣污染物比載貨汽車每噸的貨物運輸搬運產生35%-54%更少的氮氧化物,以及79%-85%更少的微粒狀物質.由於這些改善,如果貨物運輸是促使由鐵路代替卡車的話,則每噸的貨物關於氮氧化物的排放量將減少約35-54﹪,和減少80-85﹪的微粒狀物質以及二氧化碳將減少到75﹪以下.
對於溫室氣體的排放量希望達到京都議定書所定的目標,可維持在一定水平的運輸中心裡估計在聯合的貨車運輸活動上必須削減40%以及在貨車運輸工業燃料強度上必須削減35%.
一個關於自然環境和經濟情況的全國性協商的會議研究調查中同樣的達成協議為提高燃料效能以及/或是增加營運的效能,值得注目的是在接近西元1990年的標準中,在卡車和鐵路貨物運輸兩者裡,將不引起二氧化碳的排放.NRTEE發現那些已接近達到京都議定書目標的唯一方案是在500公里的路程裡至少有1/3的貨物運輸經由道路的運輸轉移到用於鐵路綜合運輸的公共設施.顯然的,在運輸策略裡迅速且顯著的變化是由於美國聯邦政府的（國家的）標準是需要預先考慮到增加大規模有效的運作用以減少（33-40%）貨物貨車運輸.
對於在貨物運輸部份的變革是不公平的（不正當的）是妨礙到市區及郊區的,其稅金處理用於鐵路工業和龐大的納稅人的津貼（補助金）裡,商業性的貨車運輸工業是予以供應民眾在高速公路基礎結構上的利益而且幾乎是直接的不受限制的污染.
儘管為這些鐵路工業籌措資金以及維持它自己的"路線",這大多數招致的損失是由加拿大的民眾從使用高速公路體系（系統）開始,貨車運輸工業的磨損是由政府所承擔的.對於貨車運輸工業以它們的指示使這些補助金的成長的可能性,
在一財政約束措施的時期,在這樣重大的社會以及生態學以外的損失是深不可測的.
此外,這些貨車運輸工業能夠比鐵路工業更迅速的降低投資的價值到很深的程度.這些貨車運輸工業差不多在八年裡能夠取消投資,然而鐵路可能需要花費20年.
儘管這個不公平的稅金處理,在最後一年只有CPR和CN,耗費（投資）$184億在它們的營運上.在最後的五年期間,它們已經耗費（投資）$61億在資訊科技上,更多有效的能量的火車頭和運貨車廂,短程運輸的卡車-拖車是為主要的城市之間作服務,其他高科技的公共建設（基礎建設）,以及維持加拿大的幾乎50,000公里的鐵路網狀系統.
加拿大的鐵路曾經有能力的自行增加它們的貨物運輸容量而且也曾經例外的經由競爭後的貨物價格-在這工業的世界裡所有的鐵路每噸英里的降低其價格.為了有利於它,對於加拿大政府為了幫助產生一個具有水準的遊戲場以及貨車運輸工業這將是關鍵性的.遠地點國際性的研究已經概述出數個適當的措施（議案）.
最後部份的補助金歸於私營的貨車運輸工業;
對豐富的稅金進行估價,即,提供（供給）更合理的資本費用津貼（分配額）給鐵路工業;
完全的社會和環境的損失開始反映出對國家徵收不同形式的運輸污染排放費。
城市的運輸公共建設:
加強（鞏固）加拿大社會
在加拿大公共交通運輸系統是居於第二位最多民眾使用的運輸工具（方法）。
52﹪的加拿大人使用公共運輸交通系統,而就有19﹪的民眾較為頻繁的使用此系統。
目前,當地的和外地的政府每年預算（花費）低於$30億在運輸上,反之,政府預算（花費）比$12億更多或比每年更多在道路（公路）,街道,和高速公路這三個層面上。
加拿大要不是（若非）OECD（OrganizationforEconomicCooperationandDevelopment經濟合作發展組織）國家為了市政的公眾公共交通運輸系統的公共建設而致使聯邦政府（國家）提供了支持（資助）。
依照先前指出,城市的公共交通運輸系統投資促進整個地區的經濟上的發展,以及在高速公路投資方面提供了兩倍的收益（利潤）,在此社會裡許多利潤都出自於一致的所得裡。
此外,由於每（全部）一百萬元投資在民眾公共交通運輸系統裡,而引起（產生）21.4全日制的工作。
柴油引擎公車在營運最高峰的整個期間其排放廢氣中的碳氫化合物的含量比個別的運載車輛含量低於75﹪,二氧化碳低於96﹪,氮氧化物低於75﹪,以及幾乎相等數量的微粒狀物質。
而微粒狀物質的排放含量在接下來幾年裡是預期要減少（下降）的。
產生目前公共交通運輸系統負荷的因素,加拿大公共交通運輸系統的方式在每個旅客-公里時按照溫室氣體排放方面比汽車行駛的方式幾乎更有效3.5倍。
公眾的公共交通運輸系統每十億車輛公里數時只有0.41件致命的事故發生,而汽車每十億公里時就有8.1件致命事故發生大約佔了5﹪。
40﹪的加拿大人相信這重大的改善對於市政的運輸應該是擴展中的換言之是提高了公共交通運輸系統的服務,相對於只有15%為了改善或擴大現存的道路以及只有6%為了建築新的道路。
加拿大的城市其公共運輸交通系統的公共建設需要比$92億更多的維持以及適度的發展（擴張）這系統並且引起新的搭乘的人的注意。
在加拿大為了使公共交通運輸系統恢復生氣（使復興）,聯邦政府每年應該設立$15億的能維持運輸基礎結構的資金（基金）以用於提升和擴展公共交通運輸系統的公共建設以及設計（創設）典型的方法以致遠離個別的運輸工具。
關於資金（基金）這方案是來自在燃料稅金上收集而成的$40億的資金（基金）,$500百萬元很明顯的降低這財政上的赤字（不足額）並且應該立刻針對加拿大環境上的赤字。
按優先順序處理的資金（基金）應該與中央計畫及管制有關,尤其是政府負責的資金,憑藉市政以及地方性的政府合作努力的成果。
這資金應該包括計畫中維持傳統的公共建設也減少運輸的需要：
公共交通運輸系統擴展,取代（更換）以及現代化;
日間鐵路建設,日間鐵路提升,以及擴展或現代化的運輸工具;
專心致力於現存的道路空間到公共交通運輸系統以及高度佔空間的運輸具;
運輸需要管理計畫（程序）（例如.工作場所和公共團體的旅行計畫促進共乘制度,箱型客貨兩用車以及公共交通運輸系統的使用）;
騎腳踏車兜風以及步行的公共建設以步行者以及騎腳踏車的人為主而增加形態上一部分的建設為目的;
改進過的綜合運輸的連線（例如原騎乘摩托車的人改成盡力的使用公車;關於機場的公共設施/城市間的公車/火車/渡輪船）;
先進的（高級的）技術進展積聚以及顧客資訊系統,公車後車亭,以及公車輛增長。
根據京都的目標整個的整流來看這樣的投資應該要增加公共交通運輸系統的使用從10﹪到25﹪（西元2010年）,在所有的旅行方面減少個別的運載工具使用從73﹪減少到25
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