RQD<25％为很差。
围岩的自稳时间以被认为是综合岩性指标，隧道开挖后，围岩通常都有一段暂时稳定的时间，不同的地质环境，自稳时间是不同的，劳费（H.Lauffer）认为隧道围岩的自稳时间ts可用下式表示：
ts=常数×L－（1＋a）（5.1.2）
式中：
L－隧道未支护地段的长度；
a－视围岩情况在0～1之间变化，好的岩体可取a=0;极差的a=1。
劳费（H.Lauffer）根据围岩的自稳时间和未支护地段的长度，将围岩分为：
稳定的、易掉块的、极易掉块的、破碎的、很破碎的、有压力的、有很大压力的七级。
具体的取值标准可参考有关专著。
单一综合岩性指标一般与地质勘察技术的水平有关，因此，其应用受到一定的限制。
3．复合指标
是一种用两个或两个以上的岩性指标或综合岩性指标所表示的复合性指标。
具有代表性的复合指标分级，是巴顿（N.Barton）等人提出的岩体质量－Q指标，Q综合表达了岩体质量的六个地质参数，见下式：
Q＝（RQD/Jh）（Jr/Ja）（Jw/SRF）（5.1.3）
式中RQD－岩石质量指标，其取值方法见式（5－1）；
Jh－节理组数目，岩体愈破碎，Jh取值愈大，可参考下列经验数值；
没有或很少节理，Jh＝0.5～1.0；
两个节理组时，Jh＝4；
破碎岩体时，Jh＝20。
Jr－节理粗糙度，节理愈光滑，Jr取值愈小，可参考下列经验数值；
不连续节理，Jr＝4；
平整光滑节理，Jr＝0.5等。
Ja－节理蚀变值，蚀变愈严重，Ja取值愈大，可参考下列经验数值；
节理面紧密结合，节理中填充物坚硬不软化，Ja＝0.75；
节理中填充物是膨胀性粘土，如蒙脱土，Ja＝8～12等。
Jw－节理含水折减系数，节理渗水量愈大，水压愈高，Jw取值愈小，可参考下列经验数值；
微量渗水，水压<0.1Mpa,Jw=1.0；
渗水量大，水压特别高，持续时间长，Jw＝0.1～0.05等。
SRF－应力折减系数，围岩初始应力愈高，SRF取值愈大。
可参考下列经验数值；
脆性而坚硬、有严重岩爆现象的岩石，SRF＝10～20；
坚硬、有单一剪切带的岩石，SRF＝2.5。
以上六个参数的详细说明和取值标准可参考有关专著。
这六个地质参数表达了岩体的岩块大小（RQD/Jh）、岩块的抗剪强度（Jr/Ja）、作用应力（Jw/SRF）。
因此，岩体质量Q实际上是岩块尺寸、抗剪强度、作用应力的复合指标。
根据不同的Q值，岩体质量评为九级，见表5.1.1。
表5.1.1岩体质量评估
岩体质量
特别好
极好
良好
好
中等
不良
坏
极坏
特别坏
Q
400～1000
100～400
40～100
10～40
4～10
1～4
0.1～1
0.001~0.1
0.001～0.01
复合指标是考虑多种因素的影响，对判断隧道围岩的稳定性是比较合理可靠的，它可以根据工程对象的要求，选择不同的指标。
但是，复合指标的定量数值，一般是通过试验、现场实测或凭经验确定的，带有较大的主观因素。
通过以上分析，对隧道围岩的分级，首先应考虑选择的围岩稳定性有重大影响的主要因素，如岩石强度、岩体的完整性、地下水、地应力、结构面产状、以及他们的组合关系作为分级指标；其次选择测试设备比较简单、人为因素小、科学性较强的定量指标；在考虑分级指标要有一定的综合性，如复合指标等。
总之，应有足够的实测资料为基础，能全面反映围岩的工程性质。
5.1.2隧道围岩分级的方法
国内外隧道围岩分级的方法较多，所采用的指标也不同，但都是在隧道工程的实践基础上逐步建立起来的，随着人们对隧道工程、地质环境之间相互关系的认识和理解，其围岩分级方法也在逐步深化和提高。
发展过程大体有以下几类型：
1．按岩石强度为单一岩性指标的分级法，具有代表意义的是我国工程界广泛采用的岩石坚固系数“f”值分级法。
这种方法的优点是指标单一，使用方便，尤其是在f值分类法中，还将定量指标f值与作用在支护结构上的围岩压力直接联系起来，给设计和施工带来较大的方便。
缺点是不能全面地反映岩体固有的性态。
2．按岩体构造和岩性特征为代表的分级法，如泰沙基分级法，1975年我国铁路工程技术规范中所采用的铁路隧道围岩分级法，属于这一类。
这类方法的优点是正确地考虑了地质构造特征、风化状况、地下水情况等多种因素对隧道围岩稳定性的影响，并建议了各类围岩应采用的支护类型和施工方法。
缺点是分级指标还缺乏定量描述，没有提供可靠的预测隧道围岩级别的方法，在一定程度上要等到隧道开挖后才能确定。
3．与地质勘察手段相联系的分级法。
如1979年前后日本提出的按围岩弹性波速度进行分级方法、岩芯复原率分级法等，属于这一范畴。
这类方法的优点是分级指标大体上是半定量的，同时考虑了多种因素的影响；其点是分级的判断还带有一定的主观性，如弹性波速度低，可能是有岩体完整，但岩质松软；地质坚硬，但比较破碎；地形上局部高低相差悬殊等几种原因引起的，就弹性波速度这一个指标，就很难客观地下出正确的结论。
4．多种因素的组合分级法。
如岩体质量“Q”法，我国国防工程围岩分级法等，属于这个范畴。
这类方法是当前围岩分类法的发展方向，优点很多，只是部分定量指标仍需凭经验确定。
5．以工程对象为代表的分类法。
如专门适用于喷锚支护的原国家建委颁布的围岩分类法（1979年），苏联在巴库修建地下铁道时所采用的围岩分级法（1966年），属于这一范畴。
这类方法的优点是目的明确，而且和支护尺寸直接挂钩，使用方便，能指导施工。
但分级指标以定性描述为主，带有很大的人为因素。
根据上述介绍可知，隧道围岩分类方法有简有繁，并无统一格式。
目前，国内外许多学者都认为，隧道围岩分级的详细程度，在工程建设的不同阶段应有所不同。
在工程规划和初步期计阶段的围岩分级，可以定性评价为主，判别的依据主要来源于地表的地质测绘以及部分的勘察工作，在工程设计和施工阶段，围岩分级应为专门的目的服务。
如为设计提供依据的围岩分级，其判别依据主要是地质测绘资料、地质详勘资料、岩石和岩体的室内和现场试验数据。
分级指标一般是半定量和定性的。
为隧道施工钻爆提供依据的围岩分级，主要利用各种量测和观测到的实际资料对围岩分级进行补充修正，此时的分级的依据是岩体暴露后的实际值。
围岩分级的分阶段实施，是因为围岩分级除了取决于地质条件外，还和工程规模、形状、施工工艺等技术条件有关。
不同阶段的地质勘察、试验研究、工作顺序可用图5.1.1所示的框图来表示。
图5.1.1工程各阶段围岩分级系统框图
5.1.3我国公路隧道围岩分级
经过长期的隧道工程实践，我国公路隧道以铁路隧道围岩分级的标准为基础，参考了国内外有关围岩分级的成果，提出了适合我国公路隧道实情的围岩分级标准，下面介绍围岩分级的出发点和依据。
（一）公路隧道围岩分级的出发点
主要考虑了以下几点：
1．强调岩体的地质特征的完整性和稳定性，避免单一的岩石强度指标分级的方法；
2．分级指标应采用定性和定量指标相结合的方式；
3．明确工程目的和内容，并提出相应的措施；
4．分级应简明，便于使用；
5．应考虑吸收其它围岩分级的优点，并尽量和我国其它工程分级一致。
（二）分级的指标和因素
主要考虑了以下几类影响围岩稳定性的因素；
1．岩体的结构特征与完整性
岩体结构的完整状态是影响围岩稳定性的主要因素，目前主要是根据表5.1.2进行划分的，当风化作用使岩体结构发生变化，松散、破碎、软硬不一时，应结合因风化作用造成的各种状况，综合考虑确定围岩的结构完整状态；结构面（节理）发育程度应根据结构面特征，按表5.1.3确定；地质构造影响程度按表5.1.4确定。
表5.1.2岩体完整程度的等级划分
等级
结构面发育程度
地质构造影响程度
完整
不发育
轻微
较完整
较发育、不发育
较严重、轻微
较破碎
发育、较发育
严重、较严重
破碎
极发育、发育
极严重、严重
极破碎
极发育
极严重
表5.1.3围岩结构面（节理）发育程度等级划分
等级
结构面（节理）发育程度
结构面（节理）组数及平均间距（m）
主要结构面（节理）的类型
岩体结构类型
不发育
1—2组
平均间距>1.0
为原生型或构造型密闭
巨块状结构
较发育
2～3组
平均间距>0.4
呈X形，较规则，以构造型为主，
多数为密闭部分微张，少有充填物
大块状结构
发育
>3组
平均间距<0.4
不规则，呈X形或米字形；以构造型或
风化型为主，大部分张开，部分有充填物
块石和碎石状
很发育
>3组，杂乱，
平均间距<0.2
以风化型和构造型为主，
微张或张开，均有充填物
碎石状
表5.1.4围岩受地质构造影响程度等级划分
等级
地质构造作用特征
轻微
围岩地质构造变动小，无断裂（层）；层状岩一般呈单斜构造；节理不发育
较重
围岩地质构造变动较大，位于断裂（层）或褶曲轴的邻近地段，可有小断层，节理较发育
严重
围岩地质构造变动强烈，位于褶曲轴部或断裂影响带内；软岩多见扭曲及拖拉现象；节理发育
很严重
位于断裂破碎带内，节理很发育；岩体破碎呈碎石、角砾状，有的甚至呈粉末、土状
2．岩石强度
将岩浆岩、沉积岩、变质岩按岩性、物理力学参数、耐风化能力和作为建筑材料的要求划分为硬质岩石及软质岩石二级，依饱和抗压极限强度Rb与工程的关系分为四种，其标准及代表性岩石见表5.1.5；当风化作用使岩石成分改变、强度降低时，应按风化后之强度确定岩石等级。
表5.1.5岩石等级划分
岩石等级
饱和抗压
极限强度
耐风化能力
代表性岩石
Rb（MPa）
程度
现象
硬
质
岩
石
极
硬
石
＞60
强
暴露后1、2年尚不易风化
1．花岗岩、闪长岩、玄武岩等岩浆岩类
2．硅质、铁质胶结的砾岩及砂岩、石灰岩、白云岩等沉积岩类
3．片麻岩、石英岩、大理岩、板岩、片岩等变质岩类
硬
质
岩
＞30
软
质
岩
石
软
质
岩
5以上～30
弱
暴露后
数日至
数月即
出现风
1．凝灰岩等喷出岩类
2．泥砾岩、泥质砂岩、泥质页岩、灰质页岩、泥灰岩、泥岩、劣煤等沉积岩类
3．云母片岩和干枚岩等变质岩类
极
软
岩
≤5
化壳
3．地下水
在公路隧道围岩的分级中，遇有地下水时，一般的处理采用降级的方法，可按下列原则调整围岩级别：
在VI级围岩或属于V级的硬质岩石中，一般地下水对其稳定性影响不大，可不考虑降低；
在VI级围岩或属于V级的软质岩石，应根据地下水的性质、水量大小和危害程度调整围岩级别，当地下水影响围岩稳定产生局部坍塌或软化软弱面时，可酌情降低l级；
III级、II级围岩已成碎石状松散结构，裂隙中有粘性土充填物，地下水对围岩稳定性影响较大，可根据地下水的性质、水量大小、渗流条件、动水和静水压力等情况，判断其对围岩的危害程度，可降低1～2级；
在I级围岩中，分级中已考虑了一般含水地质情况的影响，在特殊含水地层，需另作处理。
（三）公路隧道围岩分级
根据以上对分级因素和指标的分析，公路隧道围岩分级将围岩分为六级，给出了各级围岩的主要工程地质特征、结构特征和完整性等指标并预测了隧道开挖后，可能出现的坍方、滑动、膨胀、挤出、岩爆、突然涌水及瓦斯突出等失稳的部位和地段，给出了相应的工程措施。
见表5.1.6。
表5.1.6公路隧道围岩分类
级别
围岩主要工程地质条件
围岩开挖后的稳定状态
主要工程地质条件
结构特征和完整状态
V1
硬质岩石（饱和抗压极限强度Rb＞60MPa），受地质构造影响轻微，节理不发育，无软弱面（或夹层）；层状岩层为厚层，层间结合良好
呈巨块状整体结构
围岩稳定、无坍塌，可能产少岩爆
V
硬质岩石（Rb＞30MPa），受地质构造影响较重，节理较发育，有少量软弱面（或夹层）和贯通微张节理，但其产状及组合关系不致产生滑动，层状岩层为中层或厚层，层间结合一般，很少有分离现象，或为硬质岩石偶夹软质岩石
呈大块状砌体结构
暴露时间长，可能出现局部小坍塌；侧壁稳定；层间结合差的平缓岩层，顶板易塌落
软质岩石（Rb≈30MPa），受地质构造影响轻微，节理不发育；层状岩层为厚层，层间结合良好
呈巨块状整体结构
IV
硬质岩石（Rb＞30MPa），受地质构造影响严重，节理发育，有层伏软弱面（或夹层），但其产状及组合关系尚不致产生滑动；层状岩层为薄层或中层，层间结合差，多有分离现象；或为硬、软质岩石互层
呈块（石）碎（石）状镶嵌结构
拱部无支护时可产中
小坍塌，则壁基本稳定，爆破振动过大易塌
软质岩石（Rb＝5以上~30MPu），受地质构造影响严重，节理较发育；层状岩层为薄层、中层或厚层，层间结合一般
呈大块状砌体结构
III
硬质岩石（Rb（＞30MPa），受地质构造影响很严重，节理很发育，层状软弱面（或夹层）巳基本被破坏
呈碎石状压碎结构
拱部无支护时，可产
生较大的坍塌；侧壁有
时失去稳定
软质岩石（（Rb＝5以上～3．0助Pa），受地质构造影响严重，节理发育
呈块（石）碎（石）状镶嵌结构
1．略具压密或成岩作用的粘性土及砂性土
2．一般钙质、铁质胶结的碎、卵石土、大块石土
3．黄土（Q1，Q2）
1．呈大块状压密结构
2．呈巨块状整体结构
3．呈巨块状整体结构
II
石质图岩位于挤压强烈的断裂带内，裂隙杂乱，呈石夹土或土夹石状
呈角（砾）碎（石）状松散结构
围岩易坍塌，处理不当会出现大坍塌，侧壁经常小坍塌；浅埋时易出现地表下沉（陷）或坍至地表
一般第四系的半干硬～硬塑的粘性土及稍湿至潮湿的一般碎、卵石土、圆砾、角砾土及黄土（Q3、Q4）
非钻性土呈松散结构，粘性土及黄土呈松软结构
I
石质围岩位于挤压极强烈的断裂带内，呈角砾、砂、泥松软体
呈松软结构
围岩极易坍塌变形，有水时土砂常与水一齐涌出；浅埋时易坍至地
表
软塑状粘性土及潮湿的粉细砂等
粘性土呈易蠕动的松软结构砂性土呈潮湿松散结构
公路隧道围岩分级表中“级别”和“围岩主要工程地质条件”栏，不包括特殊地质条件的围岩，如膨胀性围岩、多年冻土等。
层状岩层的层厚划分为：
厚层：
大于0.5m；
中层：
0.1～0.5m；
薄层：
小于0.1m。
公路隧道设计规范中，还提出按岩石质量指标（RQD）、岩体弹性波纵波速度Vp、岩体完整性系数I的围岩分级，可供学习的参考。
见表5.1.7。
表5.1.7按（RQD）、Vp、I的围岩分级
级
参数
VI
V
VI
III
II
I
RQD（％）
>95
85~75
75~86
50~75
25~50
<25
Vp（km/s）
>4.5
3.5~4.5
2.5~4.0
1.5~3.0
1.0~2.0
<1.0<1.5（饱和粘土）
I
0.8～1.0
0.6~0.8
0.4~0.6
0.2~0.4
<0.2
锤击法时采用低值（I）划分。
（四）隧道施工围岩分级
施工阶段围岩级别的判定是一个重要而现实的问题。
施工阶段围岩分级的评定因素采用围岩坚硬程度、围岩完整性程度、和地下水状态三项因素，细分为十三个子因素，见图5.1.2。
图5.1.2施工阶段围岩分级的评定因素
在三个因素中，最困难的是围岩完整性程度的评定，研究的重点是如何根据掌子面的地质数据评价围岩的完整程度。
由于隧道开挖，掌子面的地质状态暴露无遗，为评定掌子面的稳定，提供了充分的基础。
根据对国内外施工阶段围岩分级的调查，应采用多种方法对围岩完整程度进行分级，采用定性和定量相结合的方法，如可采用图5.1.3的指标
图5.1.3施工阶段围岩分级完整程度的分级指标
5.2围岩压力的确定
5.2.1围岩压力的概念
人们对围岩压力的认识，是从开挖侗穴后围岩的出现初坍塌的现象开始的。
随着隧道和地下工程的发展，人们从支撑和衬砌的变形、开裂和破坏现象，进一步认识到围岩压力的存在。
在稳定的地层中开挖坑道，由于围岩在爆破后发生松动以及暴露后受到风化，个别落石现象也不可避免。
在完整而坚硬的岩层中开挖隧道，也会遇到小块岩石突然脱离岩体向隧道内弹出，人们称为“岩爆”，这些都是围岩压力的现象，为了保证隧道有足够的净空，就要修建支护结构，以阻止围岩的移动和崩塌，支护结构就是用来承受围岩压力。
本节所阐述的围岩压力系指松动压力，至于所涉及的弹塑性理论在“新奥法”一节中介绍。
5.2.2围岩压力的产生
围岩压力的产生是隧道工程的一个重要的力学特征，隧道是在具有一定的应力历史和应力场的围岩中修建的。
所以，围岩的初始应力场的状态极大地影响着在其中发生的一切力学现像，这是和地面工程极其不同的。
因此，我们需要研究隧道开挖前后围岩的应力状态，这对指导我们隧道的设计与施工有着重要意义。
（一）围岩的初始地应力场
通常所指的初始应力场泛指隧道开挖前岩体的初始静应力场，它的形成与岩体构造、性质、埋藏条件以及构造运动的历史等有密切关系。
在隧道开挖前是客观存在的，在这种应力场中修建隧道就必须了解它的状态及其影响。
岩体的初应力状态与施工引起的附加应力状态是不同的，它对坑道开挖后围岩的应力分布、变形和破坏有着极其重要的影响。
可以说，不了解岩体初应力状态就无法对隧道开挖后一系列力学过程和现象作出正确的评价，
岩体的初应力状态一般受到两类因素的影响：
第一类因素有重力、温度、岩体的物理力学性质、岩体的构造、地形等经常性的因素；第二类因素有地壳运动、地下水活动、人类的长期活动等暂时性的或局部性的因素。
因此，初应力场是由两种力系构成，即
σ＝σγ+στ（5.2.1）
式中：
σγ一自重应力分量；στ一构造应力分量。
在上述因素中，目前主要研究和使用的是由岩体的体力或重力形成的应力场，称为自重应力
场。
而其它因素只认为是改变了由重力造成的初应力状态。
一般来说，重力应力场可以采用连续介质力学的方法。
它的可靠性则决定于对岩石的物理力学性质及岩体的构造一力学性质的研究，其误差通常是较大的。
而其它因素造成的初应力场，主要是用实验（现场试验）
方法完成的。
1．自重应力场
我们研究具有水平成层。
地面平坦的情况。
如图5.2.1所示，设岩体是线性变形的，在xz平面内是均质的，沿y轴方向是非均质的，设E、μ分别为沿垂直方向的岩体弹性模量和泊松比，
E1、μ1为沿水平方向的岩体弹性模量和泊松比。
因岩体的变形性质沿深度而变，故可假定：
E＝E（y）；μ=μ（y）；E1＝E1（y）；μ1=μ1（y）。
单位体积重量也认为是沿深度而变，即γ＝γ（y）;这样，距地表面h深处一点的应力状态如图5.2.1所示，其计算式可表示如下：
σy=∫γ（y）dy
σx=σx（y）（5.2.2）
σz=σz（y）
τxy=τxz=τyz=0
式满足了地面的边界条件，h＝0，σy＝0。
一般认为，处于静力平衡状态的岩体内，沿水平方向的变形等于零，故
σx=σz＝（E/E1）μ1/（1-μ）σy（5.2.3）
当E＝E1=常数，μ＝μ1＝常数时，则得出大家熟知的公式
σx=σz＝μ/（1-μ）σy（5.2.4）
设λ=μ/（1-μ）,称之谓侧压力系数，则上式可写成
σx=σz＝λσy（5.2.5）
显然当垂直应力已知时，水平应力的大小决定于围岩的泊松比。
大多数围岩的泊松比变化在0.15～0.35之间，因此，在自重应力场。
水平应力通常是小于垂直应力的。
深度对初始应力状态有着重大影响。
随深度的增力，σy和σx（σz）都在增大，但围岩本身的强度是有限的，因此当σy和σx增加到一
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