城市轨道交通行业分析报告.docx
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城市轨道交通行业分析报告
城市轨道交通行业分析报告
前言
在国际宏观经济方面，2011年，世界经济复苏态势进一步延续，但总的来说，当前世界经济还没有进入稳步增长的良性循环，系统性和结构性风险仍然比较突出。
时至今日，金融系统的功能尚未完全恢复，金融机构特别是中小银行还在不断倒闭，在此背景下全球股票市场剧烈震荡。
美国道·琼斯指数、英国富时指数、日本日经指数的年内最高点和最低点的波幅分别为20.9%、25.7%和29.7%。
在实体就业方面，2011年以来，就业状况并没有随着经济复苏有所好转，美欧日等发达经济体的失业率居高不下，新兴市场经济体的就业情况也不容乐观，这对世界经济复苏进程产生了严重影响。
此外，欧洲债务危机爆发至今，投资者对欧洲债务危机的担忧升级。
资本市场在2011年继续回暖，但复苏力道明显低于2009年，大宗商品市场在需求复苏和流动性充裕的双轮驱动下更是创下了令人吃惊的涨幅，而美国第二轮量化宽松货币政策更是为资本市场的震荡和大宗商品涨价推波助澜。
在国内宏观经济方面，总体状况呈良好态势。
全年GDP较上年增长10.3%，这意味着中国经济保持了比较平稳较快的发展，避免了可能出现的过热的苗头，也避免了大家担心的二次探底。
中国经济增速在回落的同时，正在向正常轨道过渡和演进。
农业基础逐步加强，粮食产量实现七连增，粮食丰收给宏观经济的平稳运行和把物价控制在预期范围内奠定了一个坚实的基础。
工业生产平稳增长，企业效益大幅提高。
2010年全年规模以上工业增加值比上年增长15.7%，增速比上年加快4.7个百分点。
此外，投资、消费和进出口总额保持较快增长，全年全社会固定资产投资278140亿元，比上年增长23.8%，增速比上年回落6.2个百分点，扣除价格因素，实际增长19.5%。
消费平稳较快增长，热点商品销售旺盛。
全年社会消费品零售总额154554亿元，比上年增长18.4%；扣除价格因素，实际增长14.8%。
进出口总额较快增长，贸易顺差有所减少，进出口相抵，顺差1831亿美元，比上年下降6.4%。
此外，城乡居民收入稳定增长，农村居民收入增速快于城镇，全年城镇居民家庭人均总收入21033元，比上年增长11.5%。
但同时，市场物价同比上涨，其中食品价格涨幅较大。
国内经济的快速发展，我国城市化程度的持续加深，城市交通资源紧缺，这些都引发对城市轨道交通需求的增长。
另外，由于城市轨道交通特有的行业优势，缓解城市交通的同时，节能环保，能够满足低碳经济目标，且安全性高，更是受到各大城市交通规划的青睐。
我国轨道交通规划始于1956年，当时，上海市编制了《上海城市轨道交通规划》，用于指导城市轨道交通建设。
自此之后，我国陆续出台政策指导并促进城市轨道交通的发展。
其中，2010年出台较为重要的政策有几个方面，在工程施工安全方面，住房和城乡建设部出台了《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》和《关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见》，以提高城市轨道交通应对突发事件的能力，确保城市轨道交通持续、稳定和健康发展；在产业规划和指导方面，在《城市公共交通“十二五”发展规划纲要（征求意见稿）》指出，“十二五”期间，我国城市公共交通运力总量将继续保持快速增长态势，尤其是轨道交通运量将大幅增长；此外，在《关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的若干意见》中，充分阐术促进城市轨道交通装备制造业健康发展的重要意义的基础上，提出了促进城市轨道交通装备制造业健康发展的指导思想、基本原则、发展目标、主要任务和主要措施。
国家为防止盲目投资新建轨道车辆生产企业，解决招投标工作中的不规范行为、招标过程中歧视国内产品等问题，提出了一系列规范性政策。
从我国目前城市轨道交通的发展现状和政策趋势上可以看出，我国城市轨道区域性显著，主要集中在华北和华南地区的一、二线重点城市；城市轨道形式和融资模式多样化趋势明显，国产化水平不断提高，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。
从高价全进口，到中方集成，又到自主研发出核心系统，目前，地铁车辆已具备从国产化到自主化的转型，在技术、质量与国际水平看齐的基础上，成本下了降近50%；此外，在政策规定上国家继续严控轨道交通行业产能过剩。
二、2010年城市轨道交通行业发展情况分析
我国第一条轨道交通线路建于1965年的北京，直至20世纪80年代末，我国城市地铁仅有北京的40公里，天津的7.6公里。
但随着我国经济的高速增长，城市化程度的日益深化，城市轨道交通建设速度在逐步加快，截止到2010年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市14个（含香港，台湾地区），其中大陆12个城市通车线路总计达50条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程1432.27公里（含磁悬浮）。
我国城市轨道交通建设和分布呈现较强的区域化特征。
截至2010年底，通车里程长度排名前三的地区为华东、华北和华南，总共占据87%；较2009年相比，新增通车里程最多的城市也主要分布在华东、华北和华南地区。
根据各城市的建设规划，2011-2015年规划新增轨道交通通车里程最多的主要集中在华北和华南地区，这两个地区2011-2015的新增轨道交通里程数占全国规划的70%。
其中，北京、上海、广州三大城市轨道交通建设依旧保持高速增长，南京和深圳的轨道交通发展也较为迅猛。
在客运需求方面，我国城市轨道交通建设快速发展的同时，城市轨道交通客运量也以高速增长。
从2001年，我国城市轨道交通客运量只有8.3亿人次，到2009年36.6亿人次，增长近3.4倍。
究其原因，一方面是地铁轨道交通已开通项目增多和轨道交通相关服务的不断完善，同时，随着北京持续公共交通财政补贴后，更多城市加入到公共交通发展行列。
在“低票价”的福利政策下，选择地铁轨道交通作为出行工具的比例也大为上升。
在投融资方面，城市轨道交通具有独特的经济特征，投资回收期长且经济效益外部化突出，规模经济特征明显且市场风险较小。
主要的融资模式包括政府融资模式、商业融资模式和混合融资模式。
具体应用上，包括BOT融资模式、TOT融资模式、PPP融资模式、ABS融资模式和融资租赁模式，不同模式各有利弊，兴建轨道交通的城市根据自身财力状况、项目特点等选取最为合适的融资模式。
三、2010年城市轨道交通行业全球市场分析
世界发达国家发展城市轨道交通的历史较为悠久，至今世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，也具有较完善的技术。
其中，国外高速铁路技术最为成熟的当推法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线技术。
而轻轨在发达国家，尤其是在重视环保的城市中越来越受青睐，发展很快，如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国，成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。
目前来看，发展中国家对城市轨道交通的需求逐渐扩大，首先中国和印度，其次为东欧、东南亚、中南美洲与非洲一些国家。
全球轨道市场总共有超过26万台在用车辆，其中8.8万台为柴油机车，2.5万台为电气机车。
目前，这些车辆大部分用于轻型轨道交通（地铁、城市轻轨、有轨电车），总数超过10万辆。
普通和高速轨道车辆目前为3万辆。
由于人口流动和货物流通需求的不断增长，预计未来几年，全世界轨道车辆市场的年增长率可达3–7%。
其中，高速车辆和普通轨道车辆的增长率将超过5%；此外，各国也在不断加大对高速铁路的发展投资，现在世界铁路运输发展每年总投资约700亿美元，其中投资基础设施建设450亿美元，机车车辆购置和现代化改造250亿美元，许多国家铁路部门正在进行的管理体制和机构改革。
在交通运营方面，主要按照城市轨道交通的所有权与经营权关系上来分类，其运营管理模式可分为国有国营模式，公私合营模式，国有民营模式，民有民营模式，私有国营模式等。
国有国营可分为两种，无竞争条件下的国有国营是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责，其代表城市有纽约、柏林、巴黎、莫斯科。
有竞争条件下的国有国营是指政府出资建设，国有企业通过竞争取得运营权，其代表城市有汉城。
公私合营是指由政府与企业共同出资设立公司，负责城市轨道交通的投资、建设和运营，其代表城市有伦敦、香港。
国有民营是指城市轨道交通的线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，其代表国家有新加坡。
民有民营是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，代表城市有曼谷。
私有国营是指由私人企业投资建设，政府不参加资产建设，只对债务融资进行担保，并负责运营，其代表国家有菲律宾。
由于中国具有较大的城市轨道交通市场空间，德国西门子集团、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等多家大型跨国公司，凭借其世界一流的轨道交通技术纷纷进入中国，这些跨国公司多是采取与中国公司建立合资公司和设办事处的形式进入。
其中，庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，并在北京、上海、广州和香港均设有办事处。
阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司）并签订了多项合作协议。
西门子交通技术集团在中国有两家合资企业，分别在西安和湖南株州。
跨国公司在中国的合资公司，广泛参与到我国的城市轨道交通建设中，江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP）于2003年11月获得为德黑兰地铁一号线北延线的105辆地铁车辆提供牵引和控制系统的合同，庞巴迪运输以及常州轨道车辆牵引传动工程技术研究中心共同组成联合体为北京地铁4号线提供牵引及控制系统。
阿尔斯通的信号解决方案已成功运用于中国7条轨道交通线。
除此之外，阿尔斯通还为中国轨道交通市场提供了1600多辆地铁车辆及相关牵引系统，其中包括为上海提供的1200多辆Metropolis地铁车辆及相应的牵引系统。
“十二五”期间，随着中国更多城市地铁项目的开工，阿尔斯通将进一步加快进入中国市场的步伐，还将通过与中国企业建立合资公司和战略合作伙伴关系，赢得更多地铁项目合同。
西门子交通技术集团是中国铁路主要的国际供应商之一，已成功参与了中国各地的轨道交通基础设施建设，为中国的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案，包括北京城铁，上海地铁，广州地铁，深圳地铁，南京地铁，哈－大铁路电气化，大连轻轨，以及先进的交流传动电力机车。
四、2010年城市轨道交通行业竞争状况分析
城市轨道交通行业由于其特性，具有较高的行业进入壁垒，包括技术壁垒，资金壁垒和招标壁垒。
能够进入该行业的企业必须具备较高的技术水平和经验，才能满足招投标要求，此外，还必须具有充分的资金。
城市轨道交通行业可以进一步细分为建设施工行业、装备制造行业和运营行业。
按照波特五里模型分析我国城市轨道交通行业的竞争结构，发现：
在建筑施工领域，供应商供应商的集中度较小，其讨价还价能力对企业的影响力较小；市场份额上看以中国中铁和中国铁建为主，合计持有全国80%以上的市场份额，其他地域性建设施工企业在快速发展中，且存在角度其他的潜在竞争者加入。
在装备制造领域，由于其原材料的供应商并不存在市场垄断现象，可选择范围较大，因此，供应商的讨价还价能力对企业的影响较小；在市场竞争方面，由于装备制造具有很强的技术壁垒和一定的资金壁垒，目前信号系统与机车是轨道交通各项招标中仅有的需要发改委审批的两个系统，因此具备很高的进入壁垒。
因此，市场中的竞争并不是非常充分。
尤其是车辆装备行业，中国南车和北车集团是我国铁路设备制造业中的双寡头。
城市轨道交通的替代品为小汽车和公交车等出行方式，公交汽车的廉价等因素也会形成城市轨道交通的替代品威胁，轨道交通在车辆容量、路线客运量及旅行速度方面都要明显优于常规公交，近年来，各地方政府在加大城市轨道交通建设的同时，也逐步加强了对公交系统的完善。
五、2010年城市轨道交通行业产业链分析
城市轨道交通投资大，涉及产业链范围广泛。
从前期的勘察设计、征地拆迁到中间的建设、车辆购置，最后直到开通运营，不同阶段均有不同的参与方。
从受益顺序来看，建筑企业及施工设备供应商最先受益；其次是通信、信号系统提供商、车辆生产企业；最后是运营企业。
此外，间接受益的企业包括相关原材料生产商等。
城市轨道交通建设前期的规划及勘察设计、征地拆迁、土建属于城市轨道交通行业的上游产业，机电工程和车辆购置属于城市轨道交通行业的中游产业，地铁运营属于城市轨道交通行业的下游产业。
根据对北京地铁4号线、5号线和10号线一期工程的研究，发现土建工程投资上游产业占整个城市轨道交通投资比重最高，达38%-45%，平均比重为41.97%，机电工程和车辆配置属于中游行业，占总投资的28.07%，其中机电工程和车辆配置分别占16.27%、11.8%；下游行业占总投资的13.6%。
城市轨道交通上游即土建领域又可以细分为建筑施工领域和专业设备领域，在建筑施工领域，呈现垄断竞争特征，主要以中国中铁和中国铁建为主，共占全国市场的80%，但随着其他地域性建筑施工厂商的我国盾构机市场上，以德国海瑞克为代表的国外品牌占比曾经高达95%以上。
目前，国内生产盾构机的企业接近20家，但拥有自主知识产权的只有中铁隧道和上海轨道股份。
沈阳北方重工在收购了法国盾构机制造上NFM后，技术也具有一定的前瞻性。
城市轨道交通中游产业包括机电工程和车辆购置两部分，根据对北京地铁4号线、5号线10号线一期工程的分析，机电工程占整个城市轨道交通建设总投资14%-18%，平均16.27%；车辆购置占9-15%，平均11.8%。
在通信信号领域、电力和电气化领域，市场竞争相较其他领域更为充分些，但也有很高的技术壁垒，在通信信号系统领域，我国国内企业缺乏自主知识产权，因此多与外资公司共同投标。
在车辆生产领域，我国市场呈寡头垄断的特征，95%以上的市场被中国南车和中国北车占据。
六、2010年城市轨道交通行业区域发展分析
我国的城市轨道交通区域分布呈阶梯状，其中华东和华北地区为第一阶梯，但之后几年会逐步向中西省市发展。
截至目前，已有36个城市制订了城市轨道交通规划，其中29个城市已获得国务院的审批，另有部分城市处于筹备中：
太原、大同、济南等。
2011年至2015年，城市轨道交通新增营业里程将达到2410.56公里，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到11042公里。
华东地区城市轨道交通的发展主要依靠上海和南京两大城市的轨道交通发展，2010年，上海市建成运营的轨道交通线路共11条，在建轨道交通线路共有5条共204.8公里，
华北地区在城市轨道交通行业中属于第一梯队，截止到2010年底，华北地区开通城市轨道交通的城市有北京和天津，总通车里程409.3公里，比2004年通车里程159.4公里增长了249.9公里，增长了约1.6倍。
2010年底，华北地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的28.58%，较2004年的37.2%下降了8.62个百分比。
华南地区在城市轨道交通行业中属于第二梯队，截止到2010年底，华南地区开通城市轨道交通的城市有广州和深圳，总通车里程295.3公里，比2004年通车里程56.9公里增长了238.4公里，增长了四倍以上。
2010年底，华南地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的20.62%，较2004年的13.3%增长了7.32%。
七、2010年城市轨道交通行业子行业发展分析
城市轨道交通的建设是一个庞大的系统工程，其中涉及到的系统及设备众多，从城市轨道交通的成本构成来看，征地拆迁等前期工程占总成本的15%-18%；土建工程占总成本的39%-45%，其中车站工程、区间主体工程、轨道工程和车辆基地分别占16%-23%、12%-16%、1.5%-2%、3%-6.5%；机电工程及车辆购置占26%-30%，其中机电工程包括通信信号系统、电力及电气化、设备控制和自动检售票系统等；其他如勘察设计费及监理费等占13.5%左右。
按照城市轨道交通建设运营顺序及类别来划分，城市轨道交通行业包括三个子行业，分别为城市轨道交通建筑施工行业、城市轨道交通装备制造行业及城市轨道交通运营行业。
以北京4号线、5号线、10号线一期工程各阶段投资占比为参考，城市轨道交通建筑施工行业占总投资41.63%，按照2011-2015年各城市预测城市轨道交通建设总投资10499.99亿元计算，这将为建筑施工行业带来4371.15亿元收入，平均每年收入874.23亿；将为车辆制造行业带来1239亿元收入，平均每年收入247.8亿元；将为电力及电气化行业带来584.5亿元收入，平均每年收入116.9亿元；将为通信及信号系统带来1120亿元收入，平均每年收入224亿元。
从市场份额来看，中国中铁和中国铁建都是全国布局，合计持有全国80%以上的市场份额；而隧道股份、宏润建设和腾达建设目前主要业务区域仍集中在长三角，但已经开始向其他区域扩张，其中隧道股份在上海地区市场份额超过50%；珠三角地区的城市轨道交通建设主要建设单位为粤水电、深天健以及广州和深圳的市政公司。
在短期内，“双铁”的市场地位难以撼动，但随着其他符合资质的企业不断积累建筑施工经验，“双铁”的寡头地位将逐步弱化，市场竞争将逐渐加大。
从国内城轨设备的市场占有率来看，中国北车和中国南车呈寡头垄断格局，共占据全国95%以上的市场份额。
其中，北车原来的占有率要高一些，2008年占到52.2%，其余的基本上都是南车所有，但是2006年北车占有率为69.3%，2007年为59.1%，呈下降之势，到2010年，中国南车在城市轨道交通行业的占有率首次超过60%。
在铁路系统，由于行业的特殊性，特别重视电力设备的安全性和可靠性，因此应用于铁路系统的电力设备不仅要求具有很高的技术门槛，还需要在铁路系统领域具有丰富的运行经验以证明其可靠性，因此，少数几家能够提供高可靠性的智能化预装式变电站的企业，并且经受住于市场长期运行经验的考验，形成了较稳定的市场竞争格局。
在信号系统市场中，自上世纪80年代，北京地铁信号系统一直依赖进口，2号线增加防护功能改造，使用的是法国阿尔斯通产品，4号线使用的是加拿大阿尔卡特公司产品，5号线使用的是英国西屋公司产品，10号线使用的是德国西门子公司产品。
我国为了打破国外对城市轨道交通装备市场信号系统的垄断，北京在2004年启动了集研发、试验、工程实施为一体的示范线工程方案，实施了“基于通信的城轨CBTC（列车控制）系统研究”，到2008年初，在北京亦庄线上首次成功应用了“中国信号”。
城市轨道交通运营公司和城市轨道交通建筑施工行业及装备行业具有显著的区别。
首先，城市轨道交通运营公司提供的是管理运营的服务，并非是实际的产品或建设；其次，运营公司具有较强的区域性，拥有轨道交通的城市都有独立的轨道交通运营公司，且因为地铁作为重要的国有资产，所以地铁运营公司均为地方政府或地方国资委授权经营的国有企业。
这些特征就造成了城市轨道交通运营行业内的企业区域性非常强，区域间不存在竞争。
八、2011年城市轨道交通行业风险分析
城市轨道交通行业发展面临的风险主要包括宏观经济风险、政策风险、政治及法律风险、项目建设及运营风险。
就2010年的世界形势来说，世界各经济体都在经历金融危机后的恢复，而2011年作为我国“十二五”的开篇之年，无疑又开启了我国新一轮的投资热潮，这位轨道交通在新时期的发展提供了良好的契机。
但是世界经济依然存在众多不确定性，局部性的主权债务危机和经济波动依然存在，如果中国经济结构调整进程迟缓、原材料价格不断上升，而人力成本不断拉升，经济增长速度快速下行，轨道交通客流量增长乏力，轨道交通业的发展将面临巨大的压力。
而且中国部分城市的轨道交通尚未进入盈利时期，整体经济环境和行业发展背景的恶化，可能导致项目资金短缺，无力偿还债务，最终资不抵债、项目终止。
总的来说，中国经济整体向好，但是下行压力不断积累，潜在风险依然存在。
地铁建设最大的风险来自于政策方面的影响，积极的财政政策催生基建的蓬勃开展，一旦政策转向，地铁建设将大幅减少。
但是，地铁建设不是一朝一夕的事情，地铁建设的审批流程，其项目的立项、可行性分析需要经过长时间的论证，最后要得到国务院与发改委的批准，地铁建设规划“朝令夕改”的可能性比较小。
城市轨道交通行业投入资金量大，回收期相对来说也比较长，融资过程中存在各种风险，如果不能对融资风险进行有效的规避，会给项目参与者造成巨大的损失。
目前我国的城市轨道交通建设项目大多是通过项目融资的方式进行的。
项目的成败与经济环境和项目本身的经营情况都有着密切的关系，这两部分分别构成建设项目的外部风险和内部风险。
一般来说项目的外部风险很难消除，只能通过一系列合约的构建进行削减或者分担，而内部风险一般能够通过加强对项目的管理，提高项目运营的效率来规避。
在项目运行前和运行中，对有关风险进行良好的分类和分析，有助于项目及时应对出现的各种风险，减少损失，保证项目的成功和盈利。
另外，在项目建设运营过程中，也存在着一定的风险，包括环境保护风险、工程建设风险和运营维护风险。
城市轨道交融项目投资者应熟悉项目所在国与环境保护有关的法律，在项目的可行性研究中应充分考虑环境保护风险；完工风险对项目公司而言意味着利息支出的增加、贷款偿还期限的延长和市场机会的错过。
超支风险、延误风险以及质量风险是影响项目竣工的主要风险因素，控制它们的方法通常由项目公司利用不同形式的“项目建设承包合同”和贷款银行利用“完工担保合同”或“商业完工标准”来进行；项目的经营和维护风险是在在项目经营过程中，由于经营者的疏忽，发生重大经营问题，使项目不能按计划运营，最终影响项目的活力能力的风险。
其主要表现形式有：
（1）生产条件风险，主要包括资源不足风险和能源及原材料供应风险；
（2）技术条件风险；（3）经营管理风险。
九、2011城市轨道交通行业投资信贷建议
随城市化进程的逐步加速，我国城市轨道交通建设有望迎来黄金发展期。
长期以来，我国城市轨道交通建设相对滞后，轨道交通运营总长度、密度及负担客运比例均远低于平均水平。
但随着“十二五”规划的出台，城市化进程的加速，我国城市轨道交通建设有望迎来黄金发展期，截至目前，已有36个城市制订了城市轨道交通规划，其中29个城市已获得国务院的审批。
2011年至2020年，城市轨道交通新增营业里程将达到6560公里，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。
城市轨道交通行业正迎来黄金发展期，在此背景下，行业投资价值已经凸显。
从行业特点来看，铁路对安全的严格要求意味着只有技术突出、经验丰富的厂商才可入围铁路采购体系，这也决定了城市轨道交通行业在很长一段时间内处于非充分竞争格局，同类产品由4~5家厂商垄断，即行业具备高利润率的特点。
同时，铁道部对设备国产化的政策以及轨道交通信息化需求变化快的特点表明本土化公司与国外公司相比更具竞争力，与之对应，我们更看好本土公司的发展潜力。
城市轨道交通建设区域特征显著，一、二线重点城市将显著受益，针对商业银行对相关企业发放信贷，建议要明确准入标准，实施差别化授信策略；明确地区定位，选择信贷投放时机；确定合理的信贷额度和期限。
针对轨道交通建设类企业，一些优质的地域性建设施工企业已经占据了一定的市场份额，成长较为稳定，轨道交通的快速发展进一步拓展了这些企业的发展空间。
另外，城市轨道交通建设有望拉动车辆配置、通信信号系统、电力和电气化等装备制造业的发展，政策扶持政策推动轨道交通装备制造业和智能化、信息化系统子行业快速发展。
在城市轨道运营行业，企业的成本并不是很高，这类企业的最主要的支持在于对设备的维修和人力成本的支出，盈利能力相对稳定，未来大规模的城市轨道交通建设将触发对于交通维护和运营的需求，这部分需求相对刚性，企业的发展前景是相当可观的。
总体来说，我国城市轨道交通行业的发展将迎来一个黄金期，也会相应带动相关行业的发展，银行在这个阶段挑选一部分优质的企业进行信贷是安全的，也是有利可图的。
总体信贷意见：
乐观、积极信贷。
第一章城市轨道交通行业基本情况
第一节城市轨道交通行业的定义及分类
城市经济的发展和道路的拥挤促进了轨道交通的发展，轨道交通主要用于城市公共交通系统，因此，人
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