航空维修管理第五章民用航空器维修准则.ppt
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1,航空维修管理,中国民航大学航空工程学院,2,第五章民用航空器维修管理,3,主要内容,第一节基本概念第二节MSG第三节维修大纲第四节维修方案第五节可靠性方案,4,第一节基本概念,飞机维修手册飞机维修手册包含有关飞机及机载设备运营和维修方面的所有基本资料维修计划文件维修计划文件是航空器制造厂商向营运人提供在飞机上进行的维修和维护任务清单,5,工卡便于机务维修人员执行飞机维修手册中规定的某些任务，从手册中摘录出来并填写在卡片或单子上，这样的卡片或单子称为工卡。
服务通告、服务信函、维修建议服务通告是为改进系统安全性或运营状态而提出的系统改进建议服务信函是对改进维修措施提供有关资料信息，而不涉及设备更改维护建议是对维修人员提出的工作上的帮助,6,维修计划是以表格形式按ATA章节号列出每一个系统的维修工作项目工程指令是工程部门编写及颁发，便于生产部门贯彻实施的书面文件,7,咨询通告是局方颁发的用以对营运人提供帮助，满足航空条例的一种文件适航指令是局方颁发的用以克服航空器存在的不安全状态和有可能在其它类似产品存在或产生不安全状态,8,营运规范航空公司针对每一种型号飞机制定的维修、检查和运营项目的详细规定必检项目是指任何项目如果没有正确实施或者使用了不适当的零件，将危及飞行安全包括下列任务：
（1）、飞行控制装置的安装、试验或调试；
（2）、大的结构部件的安装；（3）、发动机安装；（4）、对大的部件的大修、校验或试验，例如，发动机、传动装置、齿轮箱以及导航设备等。
9,主最低设备清单局方确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单最低设备清单航空公司依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单,10,双发飞机延程运营背景：
60分钟规则设备更改：
发动机的更改，辅助动力装置的更改飞行运营要求：
ETOPS飞行的始发地和目的地如果确定，就必须标齐备用机场，并必须标绘出具体航路。
根据飞机/发动机综合因素和进行飞行的区域，确定到每个备用机场的距离。
在一台发动机不工作的情况下，根据要飞越的实际地形，确定要飞行的高度和最佳燃油消耗需要的高度。
维修大纲更改:
如果航空公司当前经联邦航空局批准的维修大纲没有包括咨询通告中规定的程序和措施，那么，则应当对该大纲进行改进，以便包括这些程序和措施，或者必须使用能够达到相同目标的其他程序和措施。
11,12,第二节MSG,2.1MSG分析逻辑：
MSG（MaintenanceSteeringGroup维修指导小组）维修方案的制定主要是以飞机制造国管理当局批准的维修大纲（MRBReport,MaintenanceReviewBoard-维修审查委员会）和飞机制造厂家提供的维修计划文件（MPD）为依据，维修大纲是航空公司制定初始维修方案的主要依据。
为了深入地了解维修大纲中的维修要求，要从了解航空界广泛使用的用于指定维修要求的航空运输协会（ATA）维修指导委员会（MSG）分析逻辑开始。
背景MSG-1,MSG方法的产生MSG-1在MSG（MaintenanceSteeringGroup维修指导小组）方法产生之前航空界广泛使用的是“定时”（HT）预防维修程序，在一个固定的时间间隔将飞机相关的部件拆下进行翻修，翻修后再重新装机使用。
随着新技术的应用和飞机系统的日趋复杂和完善，在1968年针对当时最大的民用飞机波音747-100，波音公司组织了本公司设计和维修大纲小组、供应商、航空公司以及美国联邦航空局的代表，分为6个工业工作小组（IWG）：
结构、机械系统、发动机和辅助动力装置（APU）、电气与航电系统、飞行控制与液压系统、区域，每个小组针对自己所负责的系统，以相同的方法制定出初始维修大纲，这一创新的方法就是MSG-1。
13,背景MSG-2,MSG-1方法在波音747飞机上运用很成功，稍加修改后适用于其他的飞机，并被命名为MSG-2。
在1972年，欧洲的飞机制造商对该方法略作修改形成新的方法，称作EMSG方法。
MSG-2：
面向过程的维修MSG-2：
又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。
MSG-2是针对维修方式的分析逻辑，根据MSG-2方法制定的维修大纲，主要针对飞机的每类组件（系统、部件或设备）采用“从下往上”的分析方法，其分析结果是为指定的各组件确定适宜的维修方式：
定时、视情和状态监控。
14,背景MSG-2,定时维修是一种故障预防维修方法，它要求在规定的时间间隔之前，将一个项目从飞机上拆卸下来，进行大修、部分大修（修复）或者报废。
视情维修是一种故障预防维修程序，它要求按照适当的物理标准（损耗或衰变）对具体项目进行定期的检查或测试，以便确定该项目是否能够继续使用。
在视情检查发现故障之后，必须对部件进行大修或修复，至少要更换掉超出容限的那些零件。
状态监控是当定时和视情维修都不适用时采用的一种方法。
状态监控需要掌握没有固定寿命期或明显磨损周期的部件或系统的故障率、更换等。
15,背景MSG-3,在MSG-2使用了10年后，在广泛收集飞机系统、结构、发动机和零部件的使用数据，并对其失效方式以及对所监控的失效模式和采取的维修措施间形成的相互关系综合分析的基础上，由美国联邦航空局（FAA）、美国航空运输协会（ATA）、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定了新的维修决断逻辑和分析程序，就是MSG-3。
16,MSG-3,MSG-3：
面向任务的维修MSG-3又称“航空公司/制造人维修大纲制定文件”。
MSG-3是针对维修工作的分析逻辑，根据MSG-3制定的维修大纲，主要针对飞机的系统/分系统的维修工作。
采用从上往下或称故障结果逻辑方法，从飞机系统的最高管理层面而不是在部件层面进行故障分析，确定适合的计划维修任务，以防止故障发生和保证系统的固有可靠性水平。
17,MSG-3,MSG-3自从1980年9月采用开始，到目前已经经历了1988、1993、2000、2001、2002、2003共6次修订。
它所采用的“从上往下”的逻辑方法，着眼于系统功能失效时的潜在影响、确定故障的能力和故障及维修的成本。
基于这个原理有效维修系统的目标是：
1、确保实现飞机固有的安全性和可靠性水平2、当偏离发生时能恢复到固有的安全性和可靠性水平3、能够从固有的可靠性不适合的项目中获得改进设计的必要信息4、以最低的总成本完成这些目标，包括维修成本和导致故障的成本。
18,MSG-3,通过MSG-3确定的系统维修大纲：
1、可以提高维修任务的效率，从而使航空公司从零件层次上获得更长的服役寿命。
2、可以排除机群中的无效维修活动，优化维修作业，降低维修工作时间达10%-30%。
3、以低成本保证航空器的适航性，保持甚至增加航空器的剩余价值，有助于提高整个机群的效率。
4、指定维修工作时不仅考虑所制定的工作是否适用，同时还要考虑所指定的工作是否有效。
19,MSG-3,MSG-3分析逻辑包括了对飞机系统和发动机的分析、飞机结构的分析、区域的分析和轻/高强度辐射区域的分析四个方面。
每一种分析确定的计划维修任务相组合产生飞机的初始计划维修任务，营运人结合飞机的营运情况可以作出适合的调整。
20,MSG-3,根据MSG-3分析逻辑确定的飞机计划维修任务主要包括两部分：
1）为了防止飞机固有的安全性和可靠性发生偏离而定期进行的计划维修：
a）机体系统的维修任务：
润滑/勤务（LU/SV）、操作/目视检查（OP/VC）、检查/功能测试（IN/FC）（包括一般目视检查（GVI）、详细检查（DI）、特别详细检查（SDI））、性能恢复（RS）、报废（DS）；b）结构项目的维修任务：
一般目视检查、详细检查、特别详细检查；c）区域维修任务：
一般目视检查、详细检查，保证飞机规定区域内的所有系统、部件和装置都受到足够的监控，以确保安装和总体状态的安全性。
2）由以下原因产生的非计划维修：
a）计划维修过程中发现的问题；b）故障报告；c）数据分析。
21,MSG-2与MSG-3的差异,22,23,MSGLogicEvolution-MSG-2,24,MSG-2分析逻辑图,25,26,27,2.2预定维修大纲的制定,1系统和动力装置维修大纲的制定2飞机结构分析程序3区域分析大纲,28,1系统和动力装置维修大纲的制定,MSI选择分析程序逻辑图故障后果故障影响类别任务的确定维修工作间隔的确定,29,
（1）MSI选择,在MSG-3逻辑图实际应用于一个项目之前，必须确定飞机的重要维修项目（MSI），即飞机的重要系统和部件。
MSI选择程序如下：
第一步：
制造厂把飞机分割成几个主要的功能模块：
ATA系统和子系统。
第二步：
制造厂应按照从上而下的逻辑分析方法制订一个包括所有需要进行是否属于重要维修项目的问题判断的项目清单。
30,
（1）MSI选择,第三步：
制造厂对第二步确定的项目清单按问题判断：
在正常职责范围内，故障对空勤人员来说是无法发现或不易察觉的？
故障影响安全性（地面或空中）吗？
故障有无重要的使用性影响？
故障有无明显的经济性影响？
第四步：
a）对于这些项目，只要有一个是肯定答案，MSG-3分析就需要继续进行。
并且最高可管理层也就被确定。
b）一个MSI通常是一个系统或者一个子系统，在多数情况下，重要维修项目的等级都高于第一步所述的最低等级（在飞机上）。
这个等级就被认为是最高的可管理等级c）对于上面四个问题回答都是否定的，那么就不需要再进行MSG-3分析，也不需要进行更低层次的MSI项目分析。
31,
（1）MSI选择,第五步：
一旦这个最高可管理层在第四步被确定了，由此产生的项目清单将被视为“侯选MSI清单”，并由制造厂提交给ISC。
ISC经过审阅并批准后把这个清单下发给工作组。
第六步：
工作组将审查这个侯选MSI清单，并对它进行MSG-3分析以验证所选择的最高可管理层或者需要时向ISC提出对MSI清单的修改意见。
工作组审查的主要目的就是确保没有重要项目被忽略，并确定所选择的是合适的分析等级。
32,
（2）分析程序,当MSI被选定后，必须用下面条款对每一个MSI鉴定：
a）功能项目正常的特性作用；b）功能故障项目不能在规定的极限内履行其指定的功能；c）故障影响功能故障的后果是什么；d）故障原因为什么发生功能故障。
33,（3）逻辑图,决断逻辑有两层：
上层即第一级（问题1、2、3、4）对每个功能故障进行分析，以确定其故障影响；即明显的安全性、使用性、经济性，隐蔽的安全性和隐藏的非安全性。
下层即第二级（问题5、6、7、8、9的从“A”到“F”，如果适用的话），根据每个功能故障的故障原因来选择特定的工作类别。
34,系统动力装置逻辑决断流程图,35,（4）故障后果（上层）,
（1）明显/隐蔽性功能故障问题：
功能故障的发生对在履行正常职责的空勤组来说是明显的吗？
此问题是问空勤组在履行其正常职责时是否会发现功能的丧失（故障）。
问题一必须对所分析的每个功能故障都问。
这是为了把明显的和隐蔽的功能故障分开。
空勤组包括驾驶舱和客舱中合格的执班人员。
如果某些系统的使用频率不确定，那么就需要做一些假定。
这个假设要记录在分析清单中以便将来核对使用。
这同样适用于电子设备自动做出相关测试的假设。
36,（4）故障后果（上层）,
（2）对安全性有害影响的功能故障问题：
功能故障或者来自功能故障的二次损伤对使用安全性有不利的影响吗？
直接功能故障或者导致的间接损伤必须是由它本身造成的，而不是与其他功能故障合并在一起造成的（没有冗余度，并且它是一项重要的放行必备项目）。
对安全性有害的影响，即故障后果是极其严重的、或者可能是灾难性的、甚至导致机毁人亡，妨碍持续安全飞行或者着陆。
该故障都被看作是对使用安全性有害的功能故障。
回答“是”意味着该功能故障必须在安全性影响类别内进行分析；回答“否”意味着影响是使用性的或者经济性的。
37,（4）故障后果（上层）,（3）隐蔽性功能故障对安全性影响问题：
一个隐蔽的功能故障和另一个相关的系统或者备用功能的故障之综合对使用安全性有直接有害的影响吗？
该问题考虑了这样的功能故障情况：
隐蔽功能本身丧失并不影响飞机安全性，但是和另一个功能故障合在一起对使用安全性有有害的影响。
对安全/应急系统或设备的隐蔽功能，在系统或设备的设计中应考虑承受另外故障的能力，在这种情况下，将被选择为故障影响第8类。
如果回答“是”时，表示存在安全性影响；如果回答“否”时，表示对安全性没有影响。
38,（4）故障后果（上层）,（4）使用性影响问题：
功能故障对使用性有直接有害的影响吗？
在下次飞行签派之前，要么执行使用性限制，要么对其予以排除；要求空勤组使用非正常或者紧急程序。
一个故障对使用性有没有影响需要按MMEL或者/和其它使用程序文件来确定。
如果该问题的回答为“是”，则功能故障对使用性能有有害的影响；如果回答“否”，则表示功能故障对经济性有影响。
39,（5）故障影响类别（上层）,一旦分析者回答了上层的应用问题，将进入以下五种故障后果类别分析阶段:
明显的安全性（第5类）；明显的使用性（第6类）；明显的经济性（第7类）；隐蔽的安全性（第8类）；隐蔽的非安全性（第9类）。
40,a）明显的安全性（第5类）；,在进入明显的安全性影响类时必须认识到，一定要做工作以保证安全使用。
在该类内的所有问题必须都问，如分析后认为无有效的工作可做，则必须重新设计。
41,b）明显的使用性影响（第6类）,如果一种维修工作能使发生故障的风险降到一个可接受的水平，则应做此项维修工作。
当通过逻辑判断分析故障原因时,要求回答第一个问题（润滑/勤务）。
无论对问题“A”的回答是“是”还是“否”都应进入下一个问题；从这一点开始，如果回答“是”将完成分析，所得出的维修工作能满足要求。
若所有回答是“否”，则无工作可做。
如果使用性故障后果是非常严重的，则可以要求重新设计。
42,c）明显的经济性影响（第7类）,如果工作费用低于维修费用，则该工作是宜做的。
用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑和勤务）。
无论对问题A回答“是”和“否”都应进入下一个问题。
从这点开始，如回答“是”，将完成分析，所得出的维修工作能满足要求。
若所有回答是“否”，则无工作可做，如果经济性损失是非常严重的，则可以要求重新设计。
下面是对具有明显经济性影响的功能故障的逻辑分析流程。
43,d）隐蔽功能的安全性影响（第8类）,要求对隐蔽功能的安全性影响的项目做工作，以保证达到避免有安全性影响的多重故障性。
所有问题都必须问。
如果没有有效的工作，则必须重新设计。
下面是对具有隐蔽功能安全性影响的逻辑分析流程。
44,e）隐蔽功能的非安全性影响（第9类）,隐蔽功能的非安全性影响类表示：
为了保证达到避免有经济性影响的多重故障，可以要求做工作。
用逻辑图按故障原因做分析时，要回答第一个问题（润滑/勤务）。
不论该问题的回答是“是”或“否”，都要进入下一个问题。
在这点之后，如果回答是“是”，则分析就完成了，所得出的工作能满足要求。
若所有回答是“否”，则无工作可做，如果经济性损失是严重的则可以要求重新设计。
下面是对具有隐蔽功能的非安全性影响的分析流程。
（6）任务的确定（下层）,五类（第5类-第9类）故障影响类别的检查工作制订是相似的，在逻辑图的下层确定工作时，有必要考虑功能故障的故障原因。
在各类影响类别中，可能有以下六个确定工作的问题。
45,1）润滑/勤务（所有种类）,问题5A、6A、7A、8A、9A:
润滑/勤务工作是适用和有效的吗？
任何能保持固有设计能力的润滑或勤务工作。
46,2）使用/目视检查（只适用于隐蔽功能故障类）,问题8B和9B.验证使用状况的检查是适用和有效的吗？
使用检查是指确定某一项目是否能完成其预定的工作目的的任务。
这种检查不是一种定量检查，只是一种发现故障的工作。
目视检查是指通过观察确定某一项目是否能完成其预定的功能。
这项检查不需要定量的检查，是一种发现故障的工作。
47,3）检查/功能检查（所有的类别）,问题5B、6B、7B、8C和9C。
用检查或功能检查探测功能的降低是适用和有效的吗?
一般目视检查（GVI）:
对内部或外部区域、装备或组件进行的目视观察，以寻找明显的损伤、故障或不正常的迹象。
详细检查（DET）:
对特定的结构项目、装备或组件进行的仔细目视检查，以寻找损伤、故障或不正常的迹象。
特殊详细检查（SDI）:
对特定项目、安装或组件进行的仔细观察，以寻找损伤、故障或不正常的迹象。
48,4）恢复（所有的类别）,问题5C，6C，7C，8D和9D。
降低故障率的恢复工作是适用和有效的吗？
恢复就是把一个项目恢复到规定标准所需的工作。
由于恢复工作可以是单个零件的清洗或更换；也可以是全面的翻修，因此必须规定每个项目对所选工作的工作范围。
49,5）报废（所有的类别）,问题5D、6D、7D、8E和9E。
避免故障或降低故障率的报废工作是适用的和有效的吗?
报废就是按规定的寿命限制使项目退役。
报废工作通常适用于单个零件,如滤芯、壳体、筒体、发动机机盘、安全寿命结构件等。
50,6）综合（仅安全性类）,问题5E和8F。
有一种工作或综合工作是适用和有效的吗?
由于这是一个安全性类别的问题，一定要做工作，必须分析所有可能的方法。
为此,需要审查所有适用的工作，通过审查选择出最有效的工作。
51,52,7）维修工作选择准则,（7）维修工作间隔的确定,作为MSG-3逻辑分析的一部分，对于满足适用性和有效性准则的维修工作，维修工作组应确定每项计划维修工作的时间间隔。
1）信息来源2）维修工作间隔参数3）维修间隔的选择准则4）“由接近确定（accessdefined）”检查间隔5）审定维修需求（CMR）6）抽样,53,1）信息来源,维修工作组在确定维修工作间隔时应该考虑下列情况:
制造厂的试验数据和技术分析；制造厂的数据与/或供应商的推荐资料；客户需求；由类似或相同部件和子系统得到的使用经验；“工程最优估计”法。
54,2）维修工作间隔参数,维修间隔是根据在能引起故障的环境中的暴露方式确定的。
最常用的使用参数是:
日历时间；飞行小时；飞行循环；发动机/APU的工作小时/循环次数。
维修间隔的确定包括以下步骤：
第一步是定义主要的使用参数。
对于多数系统/动力装置,飞行小时是主要参数；然而，对于某些任务来说，飞行循环或日历时间可能是主要的使用参数。
间隔也可能由多个使用参数一起来表述。
第二步是根据下面所给的标准确定的使用参数的时间间隔。
55,3）维修间隔的选择准则,润滑/勤务:
（故障预防）：
工作间隔应该以消耗件的使用频率,库存中的消耗件的数量（如果适用的话）和恶化特性为基础。
使用和目视检查（故障发现）:
当隐蔽功能失效时，要考虑在恶化环境中造成一个隐蔽性故障的暴露时间长短及由其产生的后果；工作间隔的基础应该是减少关联的多重故障至MWG认可的可接受水平；在故障查找工作及其间隔的确定过程中，应该考虑该项工作使隐蔽功能处于失效状态的可能性。
56,3）维修间隔的选择准则,检查和功能检查（潜在性故障发现）：
应该明确存在确认潜在故障的条件；工作间隔应该比潜在性故障变成可探测故障开始到恶化成一个功能性故障为止时间间隔要少；在这一间隔完成该项维修工作是可行的；从开始发现潜在故障到功能故障发生时的最短时间应该再留有足够长的时间，以便采取适当的措施避免、消除故障或把故障的后果减到最小程度。
恢复和报废:
（故障避免）：
当出现严重恶化以及故障的条件概率明显增加时，恢复和报废间隔应该根据“可识别的工龄”来确定；考虑供应商推荐类似部件所使用的数据；确保故障发生的多数情况出现在这个检查时间之后，这样可使初始故障降低到一个可接受水平。
57,4）“由接近确定（accessdefined）”检查间隔,有时候,直到一个部件/系统被拆卸/更换时才可能完成某项维修工作，所以这时的检查间隔应该与部件/系统的拆卸/更换时间相一致。
58,5）审定维修需求（CMR）,CMR是一种必需做的周期性工作，是在飞机的设计审定中作为型号审定的一个使用性限制而制订的。
CMR是在型号审定过程确定的一部分维修工作。
59,6）抽样,系统和动力装置分析程序中定义的项目，可采用抽样检查。
抽样检查是为了确认没有意外的恶化特性。
按已确定的间隔对一定量的项目进行检验，未抽样的项目可持续使用直到抽样结果表明需要进行附加的计划维修为止。
60,61,2、飞机结构分析程序,飞机结构的定义预定结构维修损伤来源和检查要求预定结构维修大纲的制订,62,
（1）飞机结构的定义,飞机结构由所有承载部件组成，主要包括机翼、机身、尾翼、发动机吊架、起落架、飞行操纵面和相应的连接点。
作动部件如起落架、飞行操纵和门等系统附件，作动筒及与机身的连接件被看作为结构件。
63,
（1）飞机结构的定义,根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，可将结构件划分为下述的项目：
a.重要结构项目（SSI）是指承受飞行、地面、增压或控制载荷的重要的结构系统、结构部件或结构组件，它们的故障将影响结构的完整性，而且危及飞机的安全性。
b其他结构项目是非重要结构项目，在区域边界内可以定义为内部和外部的结构项目。
64,
（2）预定结构维修,预定结构维修的目的是在整个使用寿命期内以经济方式保持固有的适航性。
为达到这一目的，检查工作须满足根据AD等工程文件确定的每一项检查要求。
65,
（2）预定结构维修,1）结构维修工作2）检查门槛值3）重复检查间隔4）有关疲劳的抽样检查5）腐蚀预防和控制大纲6）工龄探索大纲7）区域检查8）检查结果报告,66,1）结构维修工作,作为结构维修大纲制定程序的一部分，应根据SSI的每一个恶化过程来选择适用和有效的结构维修工作。
为了确保在结构损伤容限评定与结构维修大纲之间建立直接对应关系，有必要对每项检查工作进行说明。
67,2）检查门槛值,对于每个重要结构项目来说，初始检查时间是下列损伤来源的函数。
A、偶然损伤对偶然损伤的首次检查（门槛值）常与确定的重复检查间隔的时间相等，从首次投入使用开始算起。
B、环境恶化所有检查等级的首次检查时间应根据使用单位和制造厂对类似结构的使用经验以及保守的工龄探索方法来确定。
C、疲劳损伤与疲劳直接相关的检查将在门槛值之后进行。
由制造厂确定和管理当局批准了的检查门槛值通常是损伤容限审定要求的一部分。
这些要求可根据使用经验、补充的试验或工作分析进行修改。
68,3）重复检查间隔,每次检查工作完成后，重复检查间隔确定了本次检查至下次检查工作的期限。
A、偶然损伤重复检查间隔应根据运营人和制造厂对类似结构的经验来确定。
通常选择与预定维修检查间隔相对应的单级检查或多级检查。
B、环境恶化应根据已有结构件的使用经验和制造厂的建议来确定探测/预防/控制环境恶化（包括腐蚀、应力腐蚀、老化、分层）的重复检查间隔。
C、疲劳损伤有关疲劳检查的重复检查间隔，应根据损伤容限的评定来确定。
在这些检查间隔中，适用和有效的检查工作可以为每个重要结构项目的疲劳损伤探测提供足够的保证。
69,4）有关疲劳的抽样检查,在飞机飞行过程中具有飞行循环次数最高（起落次数）的飞机对初始疲劳裂纹最为敏感，这就意味着对这类飞机进行适当的检查，将会为疲劳损伤的适时探测提供最大的帮助。
抽样检查计划的编制是根据一定的统计变量进行的。
这些变量包括：
A、经过检查的飞机数目；B、检查方法和重复检查间隔；C、完成的飞行循环次数。
70,5）腐蚀预防和控制大纲,该大纲应使飞机的腐蚀控制保持在一级或更好的水平，“腐蚀预防和控制大纲”是根据对环境恶化的分析（假设飞机处于典型的使用环境中）而制订。
在任何检查期间如果发现腐蚀现象超过一级，运营人必须对该区域的防腐方案进行重新评估，并将其控制在一级或更好的水平。
71,6）工龄探索大纲,对于非金属重要结构，为优化检查工作的时间间隔，应该制订工龄探索大纲以确定结构退化的速度。
工龄探索的指导方针应该由结构工作组制订，经工业指导委员会批准，并体现在结构预定维修工作和间隔中。
72,7）区域检查,对于重要结构项目和大多数其他结构项目来说，要求的部分检查工作可以由区域检查大纲来提供。
区域检查大纲中的检查工作和检查时间间隔由运营人和制造厂根据类似结构的经验来制订。
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