第七章工程机械无级速度变换控制系统.docx
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第七章工程机械无级速度变换控制系统
第七章工程机械电子控制系统
未来世界工程机械工业的竞争，是工程机械机电一体化、高新技术的竞争。
从某一种意义上来说，主要体现在工程机械电子化技术上。
国外工程机械的机械部分几十年来变动不大，虽然在外形设计、内部布局和材料选用上改进较多，但它的先进性主要体现在工程机械电子装置的选用上。
从90年代以来，我国引进了几家世界著名工程机械生产厂的工程机械车型，并全力以赴实现配件国产化。
在这十几年的时间内，国内工程机械行业的综合技术水平得到了很大程度的提高。
工程机械工业在我国已被列入国家工业的重点产业。
由于中国工程机械工业起步较晚，
建国后30年又踏步不前，只有在改革开放以后工程机械工业才以飞快的速度发展起来。
预计在2010年时我国将有2~3家生产水平和设计能力达到世界先进程度的工程机械企业集团进入国际市场，参与工程机械工业的国际竞争。
要实现上述宏伟目标，必须动员全国工程机械行业的专业技术人员，认真贯彻国家工程机械工业的产业政策，认清形势，找出差距，抓紧时机，知难而进，勤奋学习，努力工作，为早日改变我国工程机械产品机电一体化技术落后的状况作出贡献。
当今，世界现代工程机械工业已经进入成熟期。
国外各大工程机械公司为了进一步争夺
世界工程机械市场，不断增加开发投资力度，试图从不断提高工程机械动力性、安全性、降低油耗、减少废气排放污染、改善施工舒适性和扩大自动化操纵的应用功能范围等方面继续发展、从而推动工程机械工业向高附加值方向发展。
其重要的标志是工程机械技术向机电一体化迈进，工程机械电子化程度不断提高。
特别是世界一些国际性的跨国工程机械公司都相继成立了工程机械电子研究中心。
世界最著名的电器公司和计算机公司也积极地开拓工程机械电子产品市场，如德国的波许公司、西门子公司；英国的卢卡斯公司；法国的瓦雷奥公司；日本的日立公司、松下公司；美国的英特尔公司、摩托罗拉公司等*这预示着：
工程机械机电一体化技术的进程，将引起世界现代工程机械工业的重大改革。
世界工程机械机电一体化技术中的电子化技术的发展分为三个阶段：
引入期（20世纪70年代）
70年代出现的柴油发动机电子控制燃油供给装置的大量应用揭开了产品电子化时代的
序幕。
柴油发动机采用了电子控制燃油供给，从而具有较高能量、点火性能好、使用寿命长的优点。
70年美国卡特皮勒（Caterpillar）公司开发研制出的电子控制柴油供给装置，成为在减少废气排放污染、增大柴油机输出功率的应用技术竞争中的重要电子控制方式，电子控制柴油喷射装置由相互独立的传感器、控制系统和执行元件组成，由于在控制系统中可以任意进行计算处理，从而提高了控制的自由度。
随着半导体技术的进步，晶体管式电子电路于70年代在工程机械上得到广泛的应用，并且莫定了大规模普及应用的基础。
成长期（20世纪80年代）
由于80年代世界电子技术发展的速度很快，尤其是继电子集成电路之后，微型计算机技术的出现、发展和应用，使得柴油机电子控制燃油供给装置的控制功能得到扩大，又开发了电子计算机控制的自动变速器、电子控制动力转向、电子控制激光自动找平装置等许多现代化的高新技术。
发展期（20世纪如年代。
至今）
进入90年代后，微机在柴油发动机上得到了广泛的应用。
在底盘上开发了电子控制制动防抱死（ABS）系统、电子控制自动变速器（ECT）、电控悬架装置（TEMS））、防滑差速器（ASD）和加速防滑系统（ASR）、电子控制全桥驱动（4WD）装置等；在施工技术中开发了沥青混凝土全自动拌和站的微机控制、微机控制的沥青混凝土路面摊铺自动找平装置、电脑控制危险地段无人操纵自动施工机械等。
另外急程机械微机逐渐内单一控制向工程机械集中控制方向发展，并取得了重大技术突破。
工程机械引入微机的最大特点是由于软件的应用，从而真正实现了工程机械机电一体化技术的产品电子化的进程。
在电液技术与机械技术之间，由于软件技术领域的出现，使机械工程和电液技术得到了有机的结合，形成了最初阶段的机电一体化高新技术的系统工程。
世界工程机械机电一体化技术发展与研究的趋势：
（1）控制系统的设计技术
从传统的辅助系统的研制开发．到逐渐向集约化的电子控制系统的最优化设计方向发展，其主要课题是：
①从辅助系统向综合控制系统研究和开发。
②应用多变量控制系统最优化的控制理论和信息理论，进行研究和开发。
②向智能化控制方面发展。
④利用智能元件形成知觉化结构，使控制系统具有知觉，然后向智能化系统发展。
（2）信息处理系统
利用电子技术控制工程机械的行驶、转向、施工操纵和车辆制动，并通过工程机械的环境信息系统和科技信息系统为施工驾驶人员提供必要技术信息。
以工程机械全自动施工操纵系统为首的信息辅助系统，将进入第二代的实用化阶段，其中包括以下三个方面：
①工程机械用信息处理系统的大规模集成电路（ECU）进一步完备；
②通过全球公路施工技术定位系统（GPS）基础设施的完善，进一步发展公路施工信息交流技术和公路施工信息利用技术；
③工程机械之间的信息交换技术。
通过上述顺序开发电子硬件装置，以全面有效地利用信息，使工程机械在充分安全地施工环境中不断研究和发展。
（3）人机接口
开发各种显示技术，直接显示视听形象，使施工驾驶人员充分了解工程机械的运转状态；
同时，随施工驾驶人员的意愿可以通过人机接口扩大控制的自由度，为施工驾驶入员提供施工操纵的舒适性和确保施工安全。
（4）关键性技术
电子技术对控制系统、信息系统和显示系统的发展起到了重要的作用，为了进一步发展．
必须从通用性技术方面进行改进。
①开发高密度电路组装技术，小型化技术，使得功能扩大数十倍。
②在高密度组装的电路中间，开发用于传感器、执行器之间电器联接的多重通信系统。
③利用高性能电子计算机和系统控制技术，开发应用集成电路技术（ASIC）。
④利用提高软件开发效率的软件开发支援系统。
当前，我国工程机械机电一体化技术的现状和发展，正在遇到国内工程机械电子产品技术落后现状的严重制约。
据信息资料分析，我国工程机械电液产品与国外先进水平相比至少有20~30年的差距。
例如图外20世纪80年代中期巳达到成熟水平的产品，我国至今还处于引进的新技术范畴；虽然有一些电液产品进行少量的开发，但仍处于仿造的阶段；如电子控制制动防抱死ABS系统、微机控制沥青混凝土摊铺机路面施工自动找平装置等。
工程机械电液产品的硬件生产设备陈旧和软件设计人员的缺少，严重制约着我国工程机械电液产品的升级换代。
对此，国家科委预测局机电一体化发展预测组将工程机械机电一体化的技术研究列为一个子课题；这就充分说明我国已经把这个技术领域列为国家的重点项目之一。
根据我国工程机械电液技术与国外差距的初步研究分析表明，中国目前工程机械机电一体化的研究开发能力还是十分薄弱，电液产品设计的理论缺乏，电液产品的可靠性和精密度方面与国外先进水平相比相差其远。
其主要差距表现在传感器、优化控制理论、可靠性和精密度等方面。
在当今，世界工程机械的机电一体化技术是集多种学科为一身的综合性的系统工程，在观念和认识广必须紧跟高新技术的发展形势。
在工程技术上应以工程机械机电一体化技术为先导，以工程机械电液产品的高新技术为核心，将先导和核心的观念贯穿在机械、液压、化工等学科工程技术方面，积极引进和吸收国外的高新技术，缩短差距，抓住机遇，迎接新世纪高新技术的挑战。
工程机械机电一体化技术的兴起有力地推动了工程机械机电一体化产品市场的发展．并且也在激发国内外厂商在该领域进行投资。
据信息调查显示：
美国的卡特皮勒（Caterpillar）公司、布鲁诺克斯（Blaw.Knox）公司、高玛克（Gomaco）公司；德国的维特根（Wirtgen）公司、ABG公司；意大利的比泰利（Bitelly）公司；日本的小松（Anguard）公司,都在不断地投入大量资金，研制和开发公路工程机械电液产品。
近几年，日本工程机械工业不景气，然而日本工程机械厂商在这方面的投资确有增无减，这充分说明日本厂商希望借助于高新科技来振兴日本的工程机械工业。
随着我国工程建设的不断迅速发展，在工程机械技术上应用和普及机电一体化技术已势在必行。
我们应该抓住这个时机，重点扶持，大力支持这一具有广阔前途的事业，采取有力措施，加速机电一体化技术的研究和开发，占领这个具有巨大潜力的工程机械电液产品市场。
7.1工程机械无级速度变换控制系统
当前工程机械中广泛使用了全液压驱动装置，由于施工作业的需要，无级速度变换系统也大量投入使用，尤其是新型履带式筑路机械，如：
ABG422摊铺机、DEN7.16履带式装载机、
EX200挖掘机、全液压自行式振动压路机等的行驶系统，均采用全液压驱动的电控液压泵-
马达，实现了无级速度变换控制。
作为全液压驱动筑路机械的无级变速系统，可以实现的机械功能有直线行驶、转向控制、
前进-倒退控制、制动控制和特殊速度控制等，但是最重要的是速度控制，而速度控制是以电液伺服控制为主。
图7.1电液速度伺服控制系统原理图
一、速度变换控制方式
1．电液伺服控制系统
电液伺服控制系统如图7.1所示，该图为电液速度伺服控制系统的原理图，该系统控制驱动轮转速，使驱动轮转速能按照速度指令进行变化。
电液伺服控制系统的液压动力装置由变量泵和变量马达组成，变量泵既是液压能源又是主要的控制元件。
由于操纵变量机构所需要的力较大，通常采用一个小功率的放大装置作为变量控制机构。
图中所示系统采用阀控制电液伺服系统作为泵的控制机构。
该系统输出的速度由测速发电机检测，并转换为反馈电压信号uf，与输入速度指令u1相比较，得出偏差信号uc＝u1-uf，作为变量控制机构的输入信号。
当速度指令u1一定，驱动轮以某个给定的旋转速度ω0工作时，测速发电机输出电压为u0，则偏差电压为ue0＝u1-ufo，这个偏差电压对于一定的液压缸位置，从而对应于一定的泵流量输出，此流量即为保持速度ω0所需要的流量。
可见偏差对于ωe0是保持工作速度ω0所需要的，这是个有差系统。
在工作过程中，如果负载、摩擦力、温度或其他原因引起速度变化时，则uf≠ufo，假如ω＞ω0，则u1＞ufo，而ue＝u1-uf＜ue0，使液压缸输出位移减小，于是泵输出流量减小，液压马达速度使自动下调至给定值。
反之，如果速度下降，则uf＜ufo因而u1＜ufo，ue＞ufo，使液压缸输出位移增大．于是又输出刘量增大，速度便增大回升至给定值。
可见速度是根据指令信号u1自动加以调节的。
在这个系统中，内部控制回路可以闭合也可以不闭合。
当内部控制回路不闭合时，该系统是个速度伺服机构。
如果闭合内部控制回路，便消除了变量控制机构中液压缸的积分作用，这时系统实际上不再是一个速度伺服系统，而成了一个速度调节器。
如图6.1所示的电液伺服控制系统，在内部控制回路闭合的情况下，将速度指令变为位置指令，测速发电机改为位移传感器，就可以进行位置的伺服控制。
电液伺服控制系统的方框控制如图7.2所示。
该系统的指令信号、反馈信号以及小功率信号是电量，而液压动力装置的控制元件是变量泵，所以称为泵控电液伺服系统。
实际的液压伺服机构无论多么复杂，都是由一些基本元件组成的。
根据元件的功能，系统的组成可用图7.3表示。
输入元件：
也称指令元件，它给出输入指令信号，别加于系统的输入端。
例如指令电位器等。
反馈测量元件：
测量系统的输出量，并转换成反馈信号的元件。
例如缸体与阀体的机械连接，反馈电位器、测速电机等。
图7.2泵控电液伺服系统方框图
图7.3液压伺服控制系统的组成
比较元件：
将反馈信号与输入信号进行比较，给出偏差信号的元件。
输入信号与反馈信号是相同形式的物理量，以便进行比较。
比较元件有时并不单独存在，而是与输入元件、反馈测量元件或放大元件一起由同一结构元件完成。
在伺服机构中，输入信号元件、反馈测量元件和比较元件经常组合在一起，称为偏差检测器。
放大转换元件：
将偏差信号放大并进行能量形式转换的元件。
例如故大器、电液伺服阀、滑阀等。
放大转换元件的输出级是液压的，前置级可以是电的、液压的、气动的、或它们的组合形式。
执行元件：
产生调节动作施加于控制对象上，实现调节任务的元件。
执行元件是液压缸、液压马达或摆动液压缸等。
控制对象：
被控制的机器设备或物体，即负载。
2．无级变速控制系统
无级变速控制系统的动力传递路线为：
发动机→液压泵→液压马达→轮边减速→驱动轮。
由于液压泵、液压马达的数量和形式不同，传递路线也可以分为以下形式：
左电磁阀离合器→左驱动
①发动机→单一泵→马达→
右电磁阀离合器→右驱动
左马达→左驱动
②发动机→单一泵→
右马达→右驱动
左泵→左马达→左驱动
③发动机→
右泵→右马达→右驱动
一般轮胎式筑路机械采用第一种形式、履带式筑路机械采用第三种形式的较多。
如图7.4所示，为轮胎式筑路机械行驶液压驱动回路。
如图7.5所示，为典型的履带式筑路机械行驶液压驱动回路。
图7.4所示的系统中，发动机通过分动箱直接驱动行走系统中的变量柱塞泵，然后驱动行走变量拴塞马达，由此组成一个双变量调速闭式回路，即变量泵和变量马达组成的调速系统。
该系统中的泵和马达一般为轴向往塞式，其结构紧凑，工作转速和压力高．系统传动总效率可达80％以上。
这种调速方式的优点是：
1变量具有连续性，并且调速范围大；
2泵工作压力的大小取决于马达负载大小，在零流量时，几乎无功率损失；
③由于具有安全溢流阀，可以限制输出的转矩值；1
④换向操纵容易；
⑤可以采用电子控制，由比例电磁铁控制液压泵和液压马达的斜盘角度，实现系统流量的变化控制。
图7.4轮胎式筑路机械行驶液压驱动回路
行走系统压力一般为32~42MPa之间，压力由系统溢流阀来调定。
闭式系统的外泄漏由补油泵补充，补油压力为2~3.5MPa，排量为10~15mL/r，行驶系统的液压马达通常为高速马达，主要是以提高闭式回路的工作效率。
液压泵的输入转速与液压马达的输出转速之比为1.5~2倍左右。
液压泵的变量控制方式为电子比例控制，液压马达大多数也采用电子控制方式。
图7.5中所示的履带式筑路机械行驶液压驱动回路中，通常采用行驶驱动液压回路。
图6.5中为单边驱动的一套独立回路，实际上两套回路是完全相同的，即可以联动，又可以直行；还可以分别动作，实现转向。
液压马达输入轴装有制动器，可以实现筑路机械的紧急制动。
图7.5履带式筑路机械行驶液压驱动回路
3．速度控制方式
泵控制液压马达速度控制系统可以有以下三种控制方式
1）开环控制系统
如图7.6所示，为变量泵由阀控制液压缸组成的位置回路控制系统图。
这种控制方式是通过改变变量泵的斜盘角度来控制供给液压马达的流量，以此来调节液压马达的转速。
因为是开环控制，受负载和温度的变化影响较大。
图7.6变量泵控制的开环速度控制系统
为了提高控制精度，可以采用压力反馈补偿，由压力传感器检测负载压力，作为第二个指令信号加进变量泵变量伺服机构中，它将改变变量泵的行程，从而使流量随负载压力的升高而增加，以此来补偿驱动马达和变量泵泄漏所造成的流量减小。
这个压力反馈补偿，实际上是压力正反馈，因此有可能引起稳定性问题，在使用时必须引起注意。
2）带位置环的闭环控制系统
如图7.7所示控制系统，在开环速度控制的基础上．增加了速度传感器，将液压马达速度进行反馈，构成闭环控制系统。
速度反馈信号与指令信号的差值经积分放大器加到变量伺服机构的输入端，使泵的流量向减小速度误差的方向变化。
图7.7带位置环的闭环泵控液压马达速度系统
带位置环的闭环控制系统中的位置检测器，大多数采用差动变压器式传感器，液压泵一般为轴向柱塞泵，变量伺服机构的液压缸、伺服阀和位置检测器构成一体，装在液压泵上，驱动液压马达通常是定量液压马达，在液压马达轴的输出瑞上装有测速发电机。
采用积分放大器是为了使开环系统具有积分特性，构成Ⅰ型伺服系统。
通常，由于变量伺服机构机械惯量很小，液压缸-负载的谐振频率高达100Hz以上，可以看成积分环节，所以变量机构的伺服控制回路可以看成仪器伺服回路，其频带在10~20Hz以上。
系统的动态特性主要由泵控液压马达所决定。
从稳定性和快速性来看，要特别注意液压泵和液压马达之间的连接管路的刚性和管路中油的压缩性。
3）不带位置环的闭环控制系统
如果将变量泵机构的位置反馈通路去掉，可以得到如图7.8所示的速度控制系统。
因为变量液压缸本身含有积分环节，所以放大器应采用比例放大器，系统仍然是I型伺服系统。
但是伺服阀零漂和负载力等引起的速度误差仍然存在。
图7.8不带位置环的闭环泵控制液压马达速度系统
二、典型无级变速控制系统
BEN7.16履带式装载机是典型的无级变速系统，它采用双泵双马达驱动方式。
这种液压控制系统和控制方式，也广泛应用在国产自行式振动压路机上，只是单泵单马达驱动控制而已。
1．变速控制器
如图7.9所示，为BEN7.16型履带装载机行驶系统电气控制方框图，如图7.10所示，为控制接线图。
计算机l接受和发送电信号至电磁阀12、13、16、17、18，电磁阀控制液压系和液压马达的排量，以便调节来自发动机的驱动速度和驱动功率。
发动机转速的测量由传感器14来完成，传感器测量柴油发动机飞轮的转速．并将这一测量数据输入计算机。
可调电位计15与柴油发动机喷油泵控制装置连接，以便根据喷射泵的控制需要调节电阻值。
电阻值的变化通过电信号来传递，这样有传感器记录的飞轮转速与喷射泵控制的转速作比较，该系统允许由操作者设置柴油发动机转速，如果柴油发动机转速低于设置值时，由电气调节机构来恢复。
操纵杆除控制喷油外．还控制前进--倒退的速度。
依次操纵电位计在不同的位置，改变传递至计算机的电信号，这—电信号送至泵上的电磁阀，使泵的斜盘向一边或向另一边倾斜，从而改变泵的排量。
图7.9BEN7.16型履带装载机行驶系统电气控制方框图
图7.10变速控制器接线图
1-计算机控制器2-控制器自检指示灯3-制动器指示灯4-履带同步指示器5-电磁阀6-熔断器
7-右转向控制电位计8-压力开关9-左转向控制电位计10-制动电磁阀；11-压力开关12、13-左行驶泵前后控制电磁阀14-柴油发动机转速传感器15-喷油泵电位计16-马达排量按制电磁阀17、18-右行驶泵前后控制电磁阀19-行驶控制电位计
图7.11变速控制器控制过程
两个转向踏板作用于2个电位计，无论何时踏板被压下，电位计将电信号送至计算机。
计算机获得电信号并将该信号送至泵上的电磁阀，使泵的斜盘倾斜以调节其排量。
两个液压马达的排量由一个比例电磁阀接受来自计算机上的电信号进行控制。
当制动踏板被踩下时，踏板作用在阀上，从而释放弹簧的压力，使弹簧产生制动作用。
为了避免泵的斜盘在制动时维持一定的倾斜角度，即具有一定的牵引力，在系统中装有两个压力开关，一旦制动压力下降，这一信号将送至计算机，计算机控制使得泵的压力为零。
变速控制器的控制过程如图7.11所示。
变速控制器作用组成部分如下：
①控制器
系统中所使用的控制器实际上是一个计算机控制器，它接受前进-倒退、转向、制动等电信号，然后作出判断，对泵的液压油出口及泵和马达排量大小进行控制。
②电位计
在系统中有4个电位计，其工作电压及形状都是完全相同的，电阻的变化均在0~5000Ω之间，电位计一端装有销轴，销轴可以旋转，通过拉杆和操纵杆连接在一起，拉杆移动引起销轴旋转，从而引起电阻的变化。
电位计及销轴上各标有一个红点，当这两个红点在同一半径上时．意味着总行程的l／2，即总电阻值的1／2，电位计销轴可以旋转的总角度为44°。
摊铺机和压路机上使用的电位计为手动旋钮式。
可以旋转的角度为270°~330°，这是因为摊铺机和压路机在施工作业中一般要求行驶速度稳定，行驶速度也较低。
装载机施工作业过程中要频繁地改变行驶速度，而且要求操纵方便、灵活、反应速度快。
③柴油发动机转速传感器
一般为电磁式速度传感器，距离柴油发动机飞轮齿环1.5mm，用螺钉固定在柴油发动机飞轮壳体上。
④液压泵
两个BPV70电控液压泵上各装有两个比例电磁阀，分别控制双向变量泵的排量，电控液压伺服机构的组成如同远距离液压伺服机构一样，分配器的斜盘改变位置，调节斜盘压力就能重新建立。
但是操纵的压力不是来自外部的压力释放阀，而是来自壳体腔内的压力阀，以便维持自行调节装置，这些压力调节闽是由比例电磁阀操纵实现的。
⑤液压马达
BMV双向变量液压马达是由液压控制的，而液压控制是由电磁阀16来实现的，电磁阀同时调节两个液压马达的排量，两个泵的补油油路接至该电磁闽过程通路。
两个泵补油油路接口的油压为1.8~2MPa，电磁阀调节口的压力为0~1.8MPa，依据来自计算机的电信号进行调节。
两个液压泵上的电磁阀工作方式与其相同，甚至它们的结构也一样。
⑥踏板
LP为左转向踏板，RP为右转向踏板，BP为制动踏板。
2．液压控制系统
如图7.12所示，为BEN7.16履带式装载机行驶液压驱动回路。
左右驱动为两套独立的由变量泵-变量马达组成的闭式驱动回路，系统连续工作压力为25MPa，控制油路是由两个补油泵联合通过泵X出口提供的。
整个控制的核心为图7.10所示的控制电磁阀12、13、17、18以及16五个电磁阀，提供调节其工作电流的大小控制其流量，也就是控制了机械的行驶速度。
控制电磁阀12、13、17、18以不同的组合方式工作，可以实现前进—倒退及转向等工况。
图7.12BEN7.l6行驶驱动液压系统
1-发动机2-液压泵3-液压马达4-制动阀块5-制动踏板6-右转向电位计7-左转向电位计
8,9-压力开关10-开关电磁阀11-制动油缸12-分动箱13-油箱14-液压马达控制电磁阀
15、16-左行驶泵前、后电磁阀17、18-右行驶前、后控制电磁阀
三、无级变速行驶控制
行驶系统包括筑路机械的前进、倒退、转向、行驶速度等。
前进、倒退就是通过电子控制单元的逻辑判断，决定哪一个电磁阀加入工作；速度的控制是确定通入电磁阀工作电流的大小。
转向是两者之间综合控制的结果。
1．前进-倒退及行驶速度控制系统
如图7.13所示为无级变速控制系统的电路原理图。
图中的变速电位计滑头一端和操纵杆相连，另一端和运算放大器ICl的正向输入端相接。
运算放大器的另一端与+12V电源相接。
这样电位器滑头在中间位置时，ICl不工作。
当滑头向下移动．为前进状态时，ICl输入电压在12V~24V中间变化，只有ICl正端输入电压大于负端输入电压时，ICl才工作，根据需要再经过IC2放大后，才可以驱动后续工作电路。
图中Tl和T2分别控制的EMV为泵的前进比例阀。
IC2提供的电压大小由操纵杆的位置决定，IC2输出的端电压大小，决定了提供给T1和T2基极电流的大小，Tl和T2基极的电流越大，则Tl和T2集电极至发射极的工作电流就越大，从而电磁阀工作电流也越大，使泵的排量增加，实现了筑路机械的增速工况。
反之，操纵杆使滑阀触点下移．ICl、IC2输出电流减小，Tl、T2基极电流减小，T1、T2基电极至发射极之间的电阻增大，电磁阀工作电流减小，使泵的排量减小，实现了筑路机械的减速工况。
图7.13前进／后退、转向控制原理图
筑路机械的后退行驶时，此时将ICl的“+”端输入端接+12V电源，“-”端输入端接电位计动触点，这样ICl工作是在滑动触点下远移动过程中进行的，“-”端输入电压在0~12V之间变化，如果后续驱动电路接泵的后退比例电磁阀，则可实现筑路进行后退及相应的速度控制，控制过程与前进系相同。
以上可以实现整机的前进和后退行驶，但是实际上存在的问题是：
控制前进与后退时由同一操纵杆完成，而前进和后退的电磁阀是分立的，这就要求对其进行比较判断
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