互联网+范式下出租车行业利益博弈及发展路向基于合肥市滴滴打车影响下的出租车市场调研.docx
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互联网+范式下出租车行业利益博弈及发展路向基于合肥市滴滴打车影响下的出租车市场调研
“互联网+”范式下出租车行业利益博弈及发展路向——基于合肥市“滴滴打车”影响下的出租车市场调研
摘要：
“滴滴打车”作为互联网与实体经济相结合的尝试，是当前“互联网+”大趋势下衍生的新生事物。
网络约车软件方便公众交通出行的同时，也触发了传统出租车行业利益的新一轮博弈。
通过梳理合肥市“滴滴打车”“黑车”等多方力量对传统出租车运营模式的冲击，拟用社会学分析框架，从擢升出租车司机社会福利，完善国家法律规制，建构网络约车与出租车市场良性竞争平台，破除垄断体制等发展路向出发，化解出租车行业与互联网间的壁垒，推进“互联网+”经济新业态的稳步发展。
关键词：
互联网+；滴滴打车；出租车行业；利益博弈；发展路向
（一）研究前沿
十二届全国人大三次会议上，李克强总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划的设想，旨在推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代传统制造业相结合，促进电子商务、工业互联网等新型经济结构健康发展。
现阶段国内学术界就其基本内涵初步界定一致，从技术角度出发，“互联网+”就是利用互联网技术、互联网思维、互联网平台等网络科技助推各行各业尤其是传统实体经济的再发展；从产业角度来说“互联网+”既是传统行业实现网络化，又是互联网产业同制造业、金融业等传统产业进行全面的、深层次的跨界融合[1]。
我国客运出租车行业隶属典型的传统行业类别，指依照我国法律规定取得营运证件，使用出租汽车专用牌照，供乘客临时租用并按规定支付租费的小型汽车，是城市区域性客运体系的重要组成部分[2]。
然而伴随出租车行业规模的日益增大，各种非正规营运车辆的无序发展，使得原本稳定的出租车市场矛盾丛生。
在国家积极倡导的“互联网+”潮流下，诸如“滴滴打车”等网络约车软件及其衍生服务更是使传统出租车行业陷入进退维谷的尴尬处境，要求出租车市场改革的呼声一石激起千层浪。
在经过前期不受限制的市场扩张后，国外也在逐步界定互联网约车的法律地位。
例如德国自2014年9月起全面禁止互联网打车软件Uber营运；韩国禁止私家车主通过Uber提供出租车性质的服务。
我国与国外交通运营市场有所差异，尚不应完全禁止网络约车软件的发展，但是对网络约车软件采取适当规范迫在眉睫。
合肥市出租车行业起步早、发展快、规模大，总体上经历一个先发展后规范的轨迹。
截止到2014年底，合肥市共有出租车9395台，从业人员在26000人以上。
出租车经营模式主要包括三种：
一是挂靠经营，即车辆产权、经营权均归车主个人持有，但挂靠在指定出租车公司名下，车主定期向挂靠公司缴纳一定的挂靠服务费；二是承包租赁经营，即车辆产权、经营权均为出租车公司所有，或车辆产权为司机个人所有，但经营权仍属出租车公司，车主通过承包租赁方式开展经营，并向出租车公司上缴承包费、经营使用费等费用（即通常所说的“份子钱”）；三是个体经营，这类出租车不挂靠公司，不需要交给公司费用，完全以个人名义独立营运，同时车主也拥有车辆产权及经营权。
在三种经营模式中，挂靠公司经营是当前合肥市出租车最主要的运营模式[3]。
（二）网络约车影响下的合肥市出租车市场现状
2013年下半年，“滴滴打车”“快的”以新兴互联网产物的姿态强势介入合肥市出租车市场，两者为扩大各自品牌影响力，打响“烧钱之战”。
两者间的高额补贴一方面增加出租车司机收入，另一方面在一定程度上为市民出行提供便捷，得到各方的一致好评。
但随着高额补贴的持续下降，以及“滴滴”打车软件衍生的专车、快车服务，急遽将合肥市出租车市场降入冰点，传统出租车行业与互联网产物的蜜月期就此终结，甚至走上对抗道路，合肥市出租交通出现双向变化。
1.多元市民出行选择，缓解公众通勤压力
合肥市出租车行业发展几乎与合肥市经济建设保持同步。
肇始于2005年的合肥城市大建设，高架桥、下穿隧道、地铁的修建，日臻完善市政基础设施的同时，也造成了车辆拥堵、“打车难”等问题。
合肥作为快速发展的新型区域性大城市，人均出租车可使用量明显不足，“打车难”持续演化为合肥市民的出行窘局。
随着2013年下半年合肥交通市场刮来的“滴滴”“快的”风暴，一方面，市民可以通过互联网对出租车进行提前预约，节约出行的时间成本，避免被拒载；另一方面出租车司机可以根据自己行驶方便程度挑选优质订单，既可以增加收入又能够保证灵活运营。
“滴滴打车”推出的专车、快车服务以共享经济的形式，大大提高城市交通资源的配置效率，进一步多元化公众交通自主性，市民可以根据自己需要、就近原则及费用开支多向选择交通出行方式。
“打车难”、出行不便一时间在合肥街头得到重大缓解，原本城市的通勤负担有所降低。
2.“滴滴打车”衍生服务挤压市场，出租车司机劳动成本与报酬比例失衡
“滴滴打车”最早以一种高额补贴模式下的网络约车平台进入全国各地出租车市场。
以合肥市为例，2013年后，出租车计价方式调整为起步价8～9元/2.5公里，超过起步价为1.5元/公里。
最高峰时通过“滴滴打车”发送出去的成功订单，司机和乘客双方一单各补贴12元，这意味着司机在收取实价车费基础上还有12元的额外补贴，而乘客打车则在车程4公里以内近乎免费，这种营销模式既增加司机收入又降低乘客出行成本。
但随着司机端的补贴单方面取消，以及“滴滴打车”推出与出租车难分轩轾且更为廉价的“快车、专车”等衍生服务，将合肥市出租车客流快速分散。
笔者在与出租车司机方师傅交谈时，他说道：
“在没有滴滴专车前，我一天干8个小时，除去老板的份子钱、加气钱，自己还是可以比较轻松的挣到200多，但自从有了专车，他们价格实在太低，乘客当然选择他们，现在出租车客流量少了，要想再保证以前一天的收入，至少得多开两个小时，如果那天生意不好，多跑好几个小时都跑不到原先收入，我们这行是高强度职业，现在一天活干下来比以前累多了”*。
美国社会学家乔治·霍曼斯在其社会交换理论中构建出六种人类行为交往命题，其中最核心的“攻击-赞同”命题认为，在一个人的行为没有得到他预料的报酬，或者得到的报酬较以往下降时，他将感到愤怒不满，便倾向从事某些越轨行为[4]。
出租车司机身处社会基层，工作时间长，劳动强度大，“滴滴”补贴短时给司机提升一定收入，但后续价格低廉的“专车、快车”使得群体性经济来源锐减，付出相同体力劳动却得不到与以前相应的收入，原本就不尽合理的劳动成本与收入报酬比例失衡加剧，出租车司机势必怨声载道，甚至采取类似罢运的极端方式。
3.运营市场准入门槛被降低，催化黑车乱象泛滥丛生
黑车多是指未取得道路运输经营许可证、工商营业执照和税务登记证而非法从事道路客货营运的车辆，其多以车况较差的廉价二手车为主且无需缴纳过多费用，运营成本较正规出租车低。
随着滴滴专车、快车服务的上线，许多黑车利用滴滴专车审核不严、准入机制欠缺的漏洞，为自己披上专车、快车的外衣，大有洗白之势。
激增的黑车以及抢占出租车行业份额的专车、快车使传统出租车营运市场持续萎缩。
出租车司机胡师傅谈道：
“现在合肥市正规出租车在九千多辆左右，但黑车最起码有两万辆之多，他们不像我们每年还要交一大堆保险、公司费用，除了每天加点油外就没有成本，抓到了大不了罚点钱，旧车不要了，更何况这两年运管部门查的也不严，就算查到了他们说自己加盟了滴滴专车，不是黑车，你还拿他没辙。
”*利用黑车缓和“打车难”的思路，无异于饮鸩止渴。
黑车往往因“多拉快跑”心理作祟，罔顾交通规则，导致交通事故频发，黑车司机的漫天要价及其对乘客造成人身暴力侵害事件更是屡见不鲜。
众多披着滴滴专车、快车“新衣”的黑车更是严重侵蚀出租车行业合法营运者的利益，造成不平等甚至是恶性竞争。
（三）“互联网+”思维下出租车行业多方利益博弈的思考
2015年10月10日交通运输部陆续出炉《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）。
文件甫一发布,旋即引起各方热议。
在笔者看来，现阶段我国传统出租车行业与互联网兼容共存的过程中，政府是行业监管者，传统出租车群体是利益受损者，滴滴软件是新型参与者，民众是改革受惠者。
是以，与其说互联网引领传统行业的蜕变，不如界定为是隐藏在传统行业背后多方利益的一场博弈，是一次走向更深领域的改革。
1.探求福利最大公约数：
“滴滴打车”、出租车与乘客的利益之辩
“互联网+传统行业”是一条统筹各方利益、彼此兼容并进的新型发展道路。
“滴滴打车”逐渐成为众矢之的最关键原因就是通过多轮融资凭借雄厚的资金实力为支撑，以低于出租车营运价格的方式抢占交通市场。
美国社会心理学家亚伯拉罕·马斯洛在其著作《动机与人格》一书中认为，个体蕴藏着五种不同层次的需要，主要包括：
生理需要、安全需要、爱与归属的需要、尊重需要、自我实现需要。
多重需要之间层层递进，具有层差效应，不同时期表现出对各种需要的迫切程度不尽相同，人的需要是根据外部现实条件逐渐向内在得到满足的转化[5]。
出租车司机往往停留在满足生理需要和安全需要两个初级层面。
“滴滴打车”“快的”的介入，严重压缩其生存空间，他们原本就单一的需要链进一步羸弱，最基本的生理需要与安全需要危机凸显，因而不得以采取诸如罢运、打砸专车等越轨行为来维护自身利益。
“滴滴打车”与乘客之间同样是利益博弈的焦点。
专车、快车服务最吸引乘客之处就是价格优势，即高额补贴，而网络约车的出行模式一旦形成后难免会“绑架”乘客利益。
2015年7月份伊始，北京、上海等地很多市民发现原本廉价的快车、专车一夜之间突然“变脸”，推出动态加价机制，在一些恶劣天气情况、高峰时段坐地起价，动态加价金额最高时是传统出租车费用的五倍之多。
当“专车、快车”在削弱出租车市场，壮大自己实力后，能否继续服务大众利益值得商榷。
简言之，“互联网+”思维下对传统行业的改革是多方利益博弈的动态过程，各方既得利益群体势必会因此受到影响，改革带来的阵痛也不可避免。
2.主动迎接颠覆式创新：
传统模式与新业态模式的利益之争
长久以来，出租车行业众多问题积重难返,汽车经营权不明，发展体制僵硬，驾驶员私自拒载等逐渐成为出租车行业发展的痛踵。
“滴滴打车”拥有的雄厚财力连同网络技术以绝对强者的态势革新传统出租车运营模式，两者间冲突频现。
美国社会学家兰德尔·柯林斯认为，冲突不可避免地是由诸如财富、权力、声望及其他产品的不平等竞争所引起，人们总是力争最大限度地提高自己所占有稀缺资源的数量，那些已占有较多资源的群体总想巩固自己已有的既得利益而采取暴力措施，而占有资源较少群体不甘心自己利益再次受损。
但暴力强制总是以一方得益，另一方受损收尾[6]。
表面看来网络约车软件和传统出租车行业间的冲突动摇了基层社会稳定，但却对涤荡传统出租车运营模式中的宿弊起到了推动作用。
社会学家刘易斯·科塞从功能主义立场出发，旗帜鲜明地指出冲突具有正反两面的功能。
他尤其强调冲突对社会进步的正向功能，主张冲突能够强化各方之间的社会联系，引发各方及整个环境对潜在规范和观念的自觉，创造出新的制度和事物，全新的制度和事物往往会催生出新的社会结构和价值体系，进而推动整个社会向前发展[7]。
“滴滴打车”与出租车分别代表我国当前最为核心的网络与实体这两种经济结构，在我国经济增速略有下滑，实体经济发展动力不足的今天，网络经济有望成为拉动经济增长的强力补充，但两者之间的利益分配仍是一个需要审慎度量的过程。
“互联网+”新业态是在各种传统模式母体中孕育的新生事物，它在发育完善的早期势必会与传统经济行业发生一定对抗和冲突，它的成功与否尚需通过实践不断检验，但可以笃定的是，应当在新旧模式冲突的过程中，发挥冲突的正向功能，秉持开放包容的态度迎接各种颠覆式的创新，依托创新实现我国产业结构的稳步升级。
3.权衡改革多方位屏障：
短期繁荣与持续发展的利益之思
网络约车平台作为一种新生事物，它有力地整合市场资源，从社会多元需求出发，针对性地探索交通服务新模式，尤其是通过竞争力极强的高额补贴大有促进公众交通市场欣欣向荣的趋势。
合肥市民马先生向笔者谈道：
“滴滴专车、快车虽然也有起步价，每公里运费也比出租车贵一点，再加上等时费、低价行驶费等等，按照他们平台的计价方式是要比出租车贵一些，但他们送我们乘客的优惠券、补贴很多，而且用得越多，它下次送你的折扣越大，这样下来一算，专车能够比打出租车便宜将近四分之一，而且专车的车况也比出租车坐起来舒服得多。
”*
法国社会学家皮埃尔·布迪厄指出社会空间中有各种各样的场域。
所谓场域就是个体或群体位置间客观关系的一种网络或一个形构，这些位置都是经过客观限定的。
个体或群体在场域中位置的高低及话语权取决于其所拥有社会资源或权力资本的多少，简言之就是强者在与他人共同建构的社会网络中居于主导地位[8]。
以“滴滴打车”为例，其通过高价补贴建构出一种全新的“互联网+交通”场域，市民眼下在该场域内可以短暂享受到廉价且优良的服务品质，但当其通过似有不正当竞争之嫌的方式将扮演城市交通主角多年的出租车市场资源抽汲殆尽，从而占据交通运输场域强者位置后，乘客在“滴滴打车”筑建出的新型互动场域里还能否拥有和以前一样的福利？
“滴滴打车”又是否会成为新一轮的交通运输垄断者？
这些都是难以规避的隐忧。
网络约车平台作为“互联网+实体”经济范式的探路者，所取得成就值得褒扬，但通过高额补贴、不计前期投资成本的资本运作模式毕竟无法长期延续。
一旦高额补贴停止，出租车行业又被其冲击衰败后，“滴滴打车”继而成为新的交通运输垄断者，对于我国整个城市交通运输结构的长远发展未必有益。
因此，应慎重的权衡短期繁荣与网络经济的可持续发展，对存在于互联网产物与实体产业间的现实藩篱采取稳中有进的改革方法。
（四）传统出租车行业与“互联网+”契合的发展路向探讨
国际上一些国家和地区已经率先针对各自出租车行业出现的问题进行改革。
如英国、日本等国针对本国出租车行业现状取消数量管制，保留价格管制和质量管制，即放开出租车准入市场，但营运价格仍有政府主导；而挪威等北欧国家则取消价格管制，保留数量管制和质量管制，即出租车牌照数量由国家统一发放，但鼓励出租车进行价格竞争[9]。
需要注意的是，国外公共交通较为发达，私家车普及率高，市民出行对出租车的依赖程度低，因而出租车行业改革的形势也没有我国严峻，探讨“互联网+”时代下出租车的发展路向必须从我国现实国情出发。
1.以擢升司机群体切身福利为基础，弱化收入失衡诱发的相对剥夺感
美国社会学家斯托弗最早提出了相对剥夺范式，他认为相对剥夺感是一种很矛盾的心理状态，此种心态的产生是由于人们将自己的命运与那些既和自己的地位相近，又不完全等同于自己的人或群体作反向的比较。
罗伯特·默顿运用“参照群体”的概念进一步发展了相对剥夺理论。
它是指当人们将自己的处境与某种标准或参照物相比较而发现自己处于劣势时所产生的受剥夺感，这种感觉会引发消极情绪，表现出愤怒、怨恨或不满。
这种剥夺因人们不是与某一绝对的或永恒的标准相比，而是与某一变量相比，因此这种剥夺是相对的，这个变量既可以是其他人或群体，也可以是与自己过去处境相比[10]。
相对剥夺感之所以容易广泛出现在出租车司机群体中，主要是因为“滴滴打车”及衍生服务损害其在传统社会条件下的既得利益：
一方面他们将自己现有收入与滴滴专车司机对比发现，同样是公众交通从业者，自己比他们工作更加辛苦，但收入与其相比较低且受到行业规制更强；另一方面，出租车司机与没有出现滴滴专车前付出同样的劳动成本相比，获得的收益却大幅下降。
双重心理叠加的复合效果更易滋生出租车司机的群体性不满。
现阶段看来，“滴滴打车”对传统出租车行业群体性收入干扰较大。
在此现状下要实现网络经济与实体经济携手并进就需要社会各界联动起来，努力擢升出租车司机群体的社会福利，为其增加收入、改善生活的愿景提供多方支持。
如，政府可以为出租车司机建立良好的制度化诉求渠道，平等对待各方利益集体，不以其资金、规模或与政府关系等因素区别对待；出租车公司可以多开展类似“夏季送清凉”形式的慰问活动，对家庭生活较为困难的出租车司机进行爱心援助；乘客应摒弃轻视出租车司机社会地位的陈旧观念，从一些细节处彰显出租车驾驶员的社会价值。
2.以完善现实法律条例为先导，科学规划行业长久发展前景
我国市场经济历经多年的完善，大量社会弊病基本能够通过市场环境的调节或消除或有效缓解，但这绝不意味着政府只需要扮演好“守夜人”的角色，而是要紧盯市场前进脉络，科学规划各类行业发展。
当前，出租车群体对滴滴专车愈加不满的重要因素之一是国家尚未对专车明确定性，对其行业规制模糊不明。
相反，国务院早于2004年颁布的《中华人民共和国道路运输条例》《城市出租汽车管理办法》对出租车行业的性质和发展渠道有了严格法律界定，出租车行业须在国家法律框架内营运,就现阶段而言出租车行业受到束缚更多。
目前用各地现有的出租车客运管理办法来监管专车这种互联网新业态，势必会格格不入。
互联网技术所支持的“共享交通”大趋势，动摇了长期以来区分营业车辆和非营业车辆的法律基础。
目前的互联网交通业态没有明确的法律地位，国家法律显然已经迟滞于现实经济和商业形态的发展。
交通运输部拟出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，其主旨就是将专车、快车纳入出租汽车范围统一管理，同时对网络约车与传统出租车在经营范围、资质要求和定价制度等方面进行差异化管理，核心内容是让新生事物有条件地合法化。
目前虽然难以明晰其法律效果，且细节处仍待斟酌，但它是政府立足“互联网+交通”现实基础上的立法尝试。
它在肯定专车合法性的基础上对其发展框架做出众多与出租车相类似的规制条例，避免专车发展过程中的法律争议，在一定程度上有益于“互联网+交通”新业态更加健康合理的稳步推进。
3.以探寻嵌入性发展思路为契机，坚持建构良性公平竞争平台
“嵌入性”是新经济社会学研究中的一个核心理论，波兰尼、格兰诺维特等学者对“嵌入性”理论发展与完善做出重要贡献。
“嵌入性”指的是行动者与其所处社会环境之间具有不可分割的联系，经济情境中人的活动受社会、文化、政治和认知结构等多种因素制约[11]。
笔者认为运用“嵌入性”理论分析问题必须具备两个重要前提：
一是至少有两个被指认的事物,这是嵌入的前提；二是一个事物进入另一个事物之中，两者存在相互影响、相互融合的过程或状态。
当前滴滴专车发展嵌入出租车行业改革的趋势，要求两者应捏合为一个整体，而不是各自独立发展甚至互相排斥，首先必须保证两者在一个公平的环境下良性竞争。
滴滴专车略带低价倾销色彩的营销模式，可能短期内迅速抢占到大量市场份额，快速推行“互联网+交通”出行模式，但未必对该模式持续健康发展存在益处，同时还会对传统出租车行业带来一定打击。
“滴滴打车”在推广其产品的早期，可以通过适当补贴吸引乘客，但应保证在一个合理的限度之内；同时准确定位产品的服务对象，既然专车、快车在车况、司机服务态度等方面更优，那么从“按市定价”角度出发，理应收费较普通出租车更高，服务主要面向经济状况良好的消费群体。
笔者认为，首先需要肯定专车、快车在城市交通中的合法运营资质，将其作为传统出租车运力不足短板下的一种有力补充，针对消费群体阶层的不同及提供服务品质的高低收取符合市场规律的对等费用，维护其与出租车行业之间的公平竞争氛围。
4.以破除传统垄断体制为动力，稳步矫正出租车特许经营机制
出租车垄断体制是社会舆论长期以来对出租车行业积弊的一致抨击，这种传媒语境亟待理论界定以明晰出租车垄断的真实性。
无论是作为市场营销方式，抑或作为行业发展模式，在特许经营权配置中都夹杂特许经营主体对于被特许人的主观期待。
现实中，出租车牌照发放量远低于市场需求，加之“打车难”又助推出租车市场的火爆，一时间出租车营运证成了稀缺投资品，不少出租车业主热衷在市场上非法倒卖牌照意图牟取暴利。
出租车营运证的特许营运机制不仅破坏市场经济本身的价值规律，也加剧出租车行业经营乱象，如何破除出租车特许经营垄断机制成为对传统出租车市场改革的核心议题。
滴滴专车在进入交通运营市场后，各地出租车营运证的价格一落千丈，从前期的供不应求转变为鲜有问津，出租车牌照不再是他人羡慕的“香饽饽”。
某种程度上，滴滴专车在清除我国传统出租车行业弊端过程中演化为破除传统垄断体制的一剂良方。
出租车行业本是解决大众出行难题的重要民生性行业，不可让其在发展过程中的垄断性破坏公众交通的惠民原则。
当然，矫正出租车特许经营的改革要审慎操作，有序推进。
由于其涉及不同群体的利益诉求，如若步调不当，极易激化矛盾导致群体性事件频发。
因此，需要按照“稳步推进、合理补偿”的思路，积极稳妥操作。
明确政府责任主体，可以按照“谁受益、谁补偿”的原则，给予牌照拥有者合理补偿，但要避免“漫天要价”乱象，各地要量入为出，制定消化出租车牌照计划，并有序实施，最终实现出租车与专车的和谐共存。
（五）结论与展望
“互联网+”思维旨在通过互联网技术与平台的应用推广，实现传统产业升级与蜕变，协调推动经济稳定与结构优化。
伴随移动互联技术的革新，诸多传统行业正在接受互联网带来的洗礼与挑战。
以“滴滴打车”软件为代表的新型出租客运服务模式正是互联网与出租车行业发展结合的一种尝试，不能因其对既有秩序的冲击就轻易否定，也不可毫无节制地任由其失序发展，有的放矢地适度干预是应对“互联网+交通出行”模式的最好方式。
对于国家大力倡导的“互联网+”经济模式，一方面应当积极促成其对传统模式的创新转变，以期对现有市场机制补充完善；另一方面也须防范其在后续发展壮大中利用创新外衣复辟既有垄断体制，攫取不正当利润，实现两者的兼容有序是推动我国经济提质增效的全新引擎。
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