天津在京津冀都市圈发展中的重大问题研究.docx
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天津在京津冀都市圈发展中的重大问题研究
天津在京津冀都市圈发展中的重大问题研究
天津市京津冀都市圈进展课题组
（二00五年十二月）
在经济全球化和区域经济一体化的时代背景下，经济竞争不再是区域范畴内各地区之间的内部竞争，而是地区或区域组成一个更大的区域经济实体，在更宽敞的开放式空间范畴内参与全球竞争。
这种竞争，在今后一个时期将更加明显。
为了更好地参与全球经济竞争，统筹我国区域经济进展，党的十六届五中全会明确提出，要连续发挥经济特区、上海浦东新区的作用，推进天津滨海新区等条件较好地区的开发开放，带动区域经济进展。
这是党中央继开发开放经济特区和上海浦东新区之后，在新时期作出的又一重要战略部署，对进展区域经济，完善我国对外开放的整体格局具有重要意义。
京津冀都市圈是我国进展基础较好、最具进展潜力的经济区域之一。
目前，该区域内各地区间的分工合作差不多具有一定基础，也有一些问题亟待研究和解决。
在统筹区域经济进展的新形势下，将京津冀都市圈进展的重大问题纳入区域经济规划统筹考虑，找准自身的比较优势，明确功能定位，并制定相应的战略措施，是实现京津冀都市圈和谐进展，发挥区域整体效应的必定选择。
一、国内外都市圈进展的趋势及其启发
都市圈是现代经济中一个具有划时代意义的概念。
1957年法国地理学家戈特曼对美国东北部大西洋沿岸有多个大都市区连结而成的都市化区域进行深入研究，首次指出支配空间经济形式的不仅仅是单一的大都市或都市区，而是集合了若干都市区，且在人口和经济活动等多方面紧密联系形成的一个庞大整体，亦即都市圈。
目前世界上国际性的都市圈有美国东北部以纽约为核心的都市圈、美国和加拿大五大湖都市圈、欧洲西北部的北海南岸都市圈等。
在亚洲，日本的东海岸都市圈，既不跨国，更不跨洲，但由于集中了日本2/3左右的人口和产业，并与世界许多地区关系紧密，对全球经济具有重大阻碍，也属于国际性都市圈。
另外，韩国首尔、仁川为核心的首都圈也具有较大阻碍力。
综观这些都市圈的进展，要紧出现六大趋势：
（一）都市圈内各都市间的市场功能联系日趋紧密
都市圈在空间上表现为相当数量不同性质、类型和等级规模的都市所共同构成的功能一体的都市网络体系。
而都市圈的本质特点则是圈内各都市间的内在联系，自然联系、经济联系、人口运动联系、社会相互作用联系、服务传输联系、信息联系以及政治、行政、组织联系等共同形成一个错综复杂的网络（如表1）。
随着经济社会的进展，都市圈内人流、物流、资金流、信息流和技术流等都市流的空间流淌愈加频繁，不断加深圈内经济、政治、文化、社会等多维联系。
表1都市联系类型及联系要素
联系类型
联系要素
自然联系
道路网络/河流和水运交通网络/铁路网络/生态的相互依靠
经济联系
市场类型/原料和中间产品流/资本流/生产的前向、后向和侧向联系/消费和购物类型/收入流/部门和区域间的商品流
人口运动联系
临时和永久的迁移/工作旅行/技术相互依靠
社会相互作用联系
出访/亲戚关系/习俗、礼节和宗教活动/社会团体的相互作用
服务传输联系
能源流和网络/信用和财政网络/教育、训练和推广联系/职业、商业和技术服务类型/运输服务系统/健康服务抢救系统
政治、行政和组织联系
组织结构的相互关系/政府预算流/组织的相互依靠/司法部门间交流/非正式的政策决策链
资料来源：
Rondinelli,1980.
（二）交通基础设施网络不断完善，区域空间联系成本降低
构建综合性的网络化基础设施是实现区域经济一体化的前提和基础，也是都市圈空间网络化结构形成的前提。
综观世界经济一体化进展较为成功的地区或都市圈，无不是以完善的交通体系为支撑，以铁路、公路设施构成了都市圈空间结构的骨架和连接枢纽。
完善的交通体系有力地降低了人流、物流、信息流的流通运行成本，加速了区域资源整合，提升了区域整体形象和运营效率。
（三）作为都市圈对外联系的要紧信道，港口功能明显增强
港口作为对内、对外双向开放的要紧信道，在区域进展中占据十分重要的地位。
从世界上几大都市圈的进展来看，差不多上以港口的进展为重要支撑。
现代港口差不多不仅仅是传统的单一交通枢纽，而是集航运、贸易、物流、加工制造、现代服务于一体的多重属性组合体。
在都市圈的进展中通过加强港口建设，改善集疏运条件，能够有效地加深都市圈对外经贸联系。
（四）都市圈都市间的职能分工逐步明朗
在都市圈内部，各都市的经济规模、进展水平、工业化程度都存在显着差异，为各都市间互补性进展提供了客观基础。
都市间的职能分工要紧有两种形式：
一是不同等级层次都市之间的配套性垂直分工形成一体化的产业链，它是福特主义进展模式的必定产物。
二是网络都市间基于契约和和谐的柔性企业网络形成的产业集群，它是后福特主义的要紧特点。
都市圈的产业形状表现出产业链经济和产业集群经济并行不悖、交错进展的新趋向，水平分工的产业集群将日益成为都市间职能分工的要紧模式。
在日本、韩国、中国等亚洲几大首都—港口都市的都市圈格局中，首都的政治、文化、金融、总部经济等功能日趋凸显，而港口都市充分利用港口这一核心资源，积极发挥航运、贸易、物流以及以港口为依靠的制造、综合服务等重要功能，在错位中实现了自身进展。
（五）核心都市的经济规模和辐射带动作用显着扩大和增强
核心都市发挥增长极的功能，对都市圈的形成和进展具有较强的带动辐射作用，它的进展变化阻碍着都市圈内的其它都市。
核心都市作为带动都市圈进展的引擎，同时又是都市圈对外联系的枢纽，起着内引外联的关键性作用。
其进展水平直截了当代表着都市圈的进展程度，决定都市圈在全球范畴内所能猎取的分享空间。
实现核心都市国际化，与国际接轨将是都市圈进展的必定要求。
（六）都市政府间的和谐频繁发生
随着都市圈中的通勤圈、通学圈、购物圈、产业分工圈的扩大，行政区经济同区域经济之间不断产生新的矛盾。
由此，通过政府间的对话与协商，肃清制约区域经济进展的障碍就提上日程。
随着都市联系的增多，都市间的人口流淌、资源利用、生态环境爱护等问题都需要都市政府之间加强合作，协商解决。
从以上的分析中，结合京津冀都市圈的进展现状，能够得到以下几点启发：
第一，国外的都市圈是随着经济进展需要逐步形成的。
在市场经济高度发达的基础上，都市之间分工、协作和联系具有自发的内在要求，政府引导作用是后发的、隐性的；而京津冀都市圈的市场经济发育水平总体上还不高，政府的引导和和谐作用就显得更加重要。
在京津冀都市圈今后的进展中，正确处理市场的主导作用和政府的和谐推动作用是十分重要的问题。
第二，国外的都市圈内部都市职能分工是客观形成的，产业链和产业集群并行不悖。
正因如此，区域产业合作才得以顺利开展，并为都市圈的进展提供了强有力的产业支撑。
京津冀都市圈内许多都市的功能特色不显着，内部产业结构雷同，加上体制、利益等方面的缘故，给都市圈的经济合作带来了较大困难。
只有下大力量调整产业结构，形成都市圈内产业合理分工、和谐进展的格局，才能使区域经济合作取得实质性的进展和突破。
第三，国外都市圈内空间联系成本的降低，对促进区域合作起到了重要作用，而降低空间联系成本就必须第一完善交通基础设施。
京津冀都市圈交通基础设施近年虽有专门大的改善，但还不能适应以后进展的需要。
加大交通基础设施的投入，构建覆盖全区域的立体交通体系，形成多个相互连接的网络，应放在突出的位置，并作为推动区域经济合作优先解决的重要任务。
第四，国外都市圈的核心都市都具有专门强的服务带动功能，已成为具有广泛国际阻碍力的世界都市，核心都市的超前进展使得其所在的都市圈的进展也处于世界先进水平。
核心都市的进展水平直截了当决定都市圈的进展程度，这一体会启发我们，京津冀都市圈的两大核心——北京、天津的整体功能需要进一步加强，在处理好双方关系的基础上，扩大不同领域的功能优势，合壁成为强大的核心功能区，带动京津冀都市圈走上快速、健康、和谐进展的轨道，已成为当务之急。
二、京津冀都市圈进展战略构想及合作重点
（一）京津冀都市圈进展概况
京津冀都市圈是指以北京市、天津市为双核心，包括河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口8个都市的“2+8”模式。
京津冀都市圈土地面积为18.3万平方公里，人口6918.76万人，2003年都市圈实现地区生产总值11808.2亿元，分别占全国的1.9%、5.35%和10.1%（如表2）。
表22003年京津冀都市圈各都市差不多情形
城市
年末总人口
（万人）
土地面积
（平方公里）
地区生产总值
（万元）
三次产业占比
（一：
二：
三）
北京
1148.82
16800
36631000
2.68:
35.81:
61.50
天津
926
11920
24476600
3.66:
50.88:
45.46
石家庄
910.51
15848
13779438
13.65:
48.25:
38.11
唐山
706.28
13472
12953220
14.96:
55.20:
29.84
秦皇岛
273.29
7523
3870301
10.05:
39.66:
50.29
保定
1076.98
20584
9248071
16.13:
47.54:
36.32
张家口
450.41
36873
3199369
14.67:
45.44:
39.89
沧州
680.17
14053
6288615
14.93:
52.35:
32.72
廊坊
387.24
6429
5285451
14.49:
55.22:
30.28
承德
359.06
39548
2349782
18.50:
46.72:
34.78
合计
6918.76
183050
118081847
-
资料来源：
2004年《中国都市统计年鉴》。
值得注意的是国外大都市圈规划大多在围绕中心都市半径100—150公里圈内，人口大致在1000—1500万人左右，而京津冀都市圈则是一个半径约230公里的大区域，人口也多达近7000万人。
确定如此一个较大的空间范畴，最大的优点确实是能够在更大的区域范畴内进行资源配置、统一规划，而最大的缺点确实是共同利益基础较少，难以形成统一的协作鼓舞机制，相应增加了协商成本。
因此，京津冀都市圈仍需应以京、津作为其内核，循序渐进地推动其合作进展。
（二）京津冀都市圈进展的优势分析
同长三角、珠三角相比较，京津冀都市圈的优势突出地表达在以下五个方面：
一是具有专门的地理位置和资源优势。
京津冀地区是北方入海的重要信道，外联华东、东北地区，是带动环渤海区域经济整体进展的龙头；辐射西北，是欧亚大陆桥的东部桥头堡；面向东北亚，是连接东、中亚的门户。
因此，在参与国际贸易、加强国际联系和承接国际产业转移等方面具有专门的区位条件。
京津冀地区资源十分丰富。
天津的石油、天然气、地热等矿产资源和海洋资源丰富。
河北省2003年有52种矿产资源保有量在全国前10位，其中具有专门战略意义的铁矿石、炼焦煤战略资源的储量居全国前三甲。
天津、河北还有大量的荒地、滩涂资源可供开发利用。
二是得天独厚的港口群优势。
京津冀都市圈有天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港等众多港口，这在世界上其它都市圈是所鲜见的。
其中，天津港作为我国北方最大的综合性港口，是北方12个省市的出海信道；秦皇岛港作为我国最大的能源港，是目前世界上最大的煤炭输出港；黄骅港是我国西煤东运的第二条大信道，目前差不多进展成为一个多功能的综合性港口，唐山港、曹妃甸港正在扩港建设和进展。
这些港口的比较优势和错位进展差不多差不多形成，随着国务院审定环渤海地区港口建设规划，港口群的集合优势将得到进一步发挥。
三是政治、科技、人才、信息优势。
北京是中国的政治中心、文化中心和国际交往中心，具有其它区域不可比拟的政治优势，这是京津冀都市圈的共同财宝。
北京拥有73所高校，有占全国1/3科研的机构，技术人员密度居全国之最。
天津有南开大学、天津大学等高等院校37所，自然科研机构150多个，自然科学和社会科学各类专业技术人才近50万人。
河北省8个都市也有一定数量的高校和科研机构。
能够说，不管是珠江三角洲依旧长江三角洲，都没有如此优越的进展平台，它们的政策、资源、科技、人才等优势在相当长的时期内都无法与京津冀比肩。
四是产业基础和腹地优势。
京、津两市不管在经济总量、工业基础依旧产业结构高度都处在全国前列，正如吴良镛教授所说，在任何一个国家的版图上，都找不到像北京、天津如此比肩而立的“超级双城”。
然而，都市进展到一定时期，必须有宽敞的腹地作为支撑才能实现都市圈的可连续进展。
没有其它发达的都市形成梯次规模与之相互配合，中心都市的阻碍力就不可能得到连续有效的发挥。
目前北京、天津的人均GDP都达到4000美元以上，都市功能的外延拓展能够同都市圈内其它8个都市遥相呼应，逐步形成紧密联系、合作共赢的一体化进展格局，从而实现区域经济的可连续进展。
五是天津滨海新区的崛起以及被纳入国家进展战略总体布局为京津冀都市圈的进展提供了难得的历史性机遇。
20世纪80年代实施的深圳开发建设，带动了“珠三角”的进展；90年代实施的上海浦东开发建设，带动了“长三角”的经济进展；新世纪初期，中央把规划和建设好天津滨海新区纳入国家进展战略的总体布局，为新区进展和京津冀区域经济的进展制造了十分有利的条件。
充分利用好滨海新区这一进展引擎，发挥滨海新区区位、口岸、交通、土地和人才等综合优势，为京津冀都市圈和我国北方地区提供国际航运、国际贸易、产业升级、科技创新、区域金融和休闲旅行等六方面综合服务，将对推动京津冀都市圈经济加快进展，带动环渤海地区的经济振兴都将起到至关重要的作用。
（三）京津冀都市圈进展的制约因素分析
一是思想认识还不到位。
随着经济全球化、区域经济一体化进程的加快，地区经济由以往单纯竞争的关系逐步走向“共赢”合作的关系。
当前，理论界对京津冀都市圈的合作共赢呼声专门高，然而，在地点利益的促使下，专门是在专门难看到合作带来的眼前利益情形下，地点政府和一些部门“合作共赢”的思想尚不牢固，在进展区域经济的总体设想、都市功能定位、寻求共赢的着力点等认识上存在一定的分歧。
统一思想认识、开阔思路，尽快制定有效措施，整合和发挥综合实力，仍是都市圈进展中要解决的重要问题。
二是利益分享机制不够完善。
要形成“合作共赢”，最有效的途径确实是使合作各方都能得到合作带来的实际利益。
因此，通过整合利益机制，让各方都能得到实实在在的好处乃是十分紧迫的问题。
目前，各都市实行的财政分灶吃饭、财政包干的政策造成地点利益不同，受行政区划和地点利益的阻碍，促使区域内各方的进展都偏重于本地区利益，缺乏整体上的宏观和谐，尽管各方间会就某些领域进行合作，但由于没有形成系统化和制度化的利益分享机制，导致区域整体进展的不经济性和不可连续性。
为使行政区域（现有的地点政府结构）适应功能区域（都市圈结构）和谐进展的需要，应逐步转变体制，建立利益共享和和谐机制。
三是综合经济实力和辐射能力还不强。
经济进展水平是都市圈进展的内在驱动力，京津冀都市圈经济整体进展相对长三角、珠三角还较落后，是制约其功能充分发挥的重要内因。
京、津作为核心都市，尽管目前经济实力专门强，但与上海乃至一些国际性大都市相比，尚存在明显的规模差距和产业层次上的差距。
而且，京津冀都市圈中京、津与周边地区其它都市在进展上相互脱节，彼此间的空间联系松散且薄弱。
除了北京、天津两极，其它中型都市特色不突出，产业承接能力不强；核心都市与周边地区基于市场的经济联系还不够紧密，产业链和产业集群尚未形成；“金字塔”式传统模式的都市体系和新产业空间模式的都市网络尚未形成。
四是资源、环境的瓶颈制约比较明显。
京津冀地区属于资源型严峻缺水地区，是我国水资源最贫乏的地区之一。
随着北京、天津地下水开采量逐年增加，地下水位连续下降，京津平原区差不多形成地下水水位降落漏斗，并直截了当导致严峻地面沉降。
环境的和谐进展和水资源的平稳将是京津冀都市圈以后进展面临的重大任务。
（四）京津冀都市圈合作进展的指导原则
京津冀都市圈具有专门的优势，当前面临着滨海新区开发开放和北京奥运等难得的历史机遇，在党中央、国务院的领导支持下，完全应该也能够实现更快更好的进展。
随着社会的广泛关注，京津冀三省市政府部门的合作不断加强，京津冀都市圈在“十一五”期间经济和谐与合作将全方位铺开，逐步进入良性进展时期。
在以后的10—20年，京津冀都市圈完全能够成为全国最具有经济实力和综合竞争力的经济区域，成为我国整个北方地区经济进展的龙头区域，成为辐射整个东北亚地区的国际性都市区域，成为全球经济系统的重要支撑区域。
2004年2月，京津冀三省市发改委在国家发改委的统一和谐下，就经济一体化进展、建立合作机制等方面签署了《廊坊共识》。
目前，三省市的磋商合作日益频繁，协商机制正在不断完善。
2004年11月，国家发改委召集京津冀都市圈各市会议，部署制定京津冀区域合作规划，并将新规划作为编制国家“十一五”规划的重要内容，将京津冀都市圈进展提升到国家层面。
随着国家的日益重视、社会的广泛参与，三省市的合作意识不断加强，京津冀都市圈差不多进入进展的重大战略机遇期。
借国家编制规划之际，加速推进京津冀都市圈合作和一体化进展是我们不可懈怠的历史责任和历史使命。
在推动京津冀都市圈合作进展中，应要紧遵循以下几大原则：
1、以人为本、重实轻名。
都市圈的合作进展不是为了合作而合作，合作只是手段，全然目的是提高各自的进展水平，使合作惠及到整个区域，让企业和居民在区域和谐进展中节约交易成本、空间成本和联系成本。
因此，在合作中应重实效，不图虚名，不争地位。
2、分工协作、利益分享。
合作应使各方都能够从中受益，合作的鼓舞机制来自各方共同的利益基础，而非单方的需要。
假如专门难使各方共同受益，就应对受损者给予相应的补偿，从而让各方都能分享到合作的成果。
3、立足区域、服务全国。
京津冀都市圈的合作进展不仅要着眼于加快本区域的进展，增强经济实力，推动社会进步，成为我国全面建设小康社会的先导地区，而且要把区域进展同全国的总体进展格局联系起来，发挥作为首都所在区域的政治、文化、科技、人才等的优势，发挥作为东部沿海地区开发开放的先行优势，服务全国，争取为全国的进展，为中华民族的伟大复兴做出积极奉献。
4、市场主导，政府推动。
市场在区域经济进展中起着主导作用，政府应服务于市场，制造公平竞争的市场环境。
由于政府作用往往是先导的、显性的，因而往往容易被高估。
不能因为市场的作用是分散的、潜在的而忽视其在区域经济运行中的主导作用。
在尊重市场规律的基础上，政府需要积极发挥其规划、引导和和谐作用。
（五）京津冀都市圈合作进展的重点领域
依照世界都市圈进展趋势，结合京津冀地区特点和现实需要，应选择以下方面为重点进展领域。
1、构建一体化的现代交通基础设施网络
共建京津冀都市圈交通网络体系应当成为区域一体化的先导和突破口。
其重点一是通过建设京津城际轨道交通、铁路客运专线、京津高速公路二线和三线等，形成京津综合交通大信道。
二是以天津港为港口枢纽，以秦皇岛港、唐山港和黄骅港为基础，加强港口后方铁路、公路、空运、水运建设，形成综合性、多功能的现代化港口群集疏运体系；三是以加强沿海产业带交通联系为目标，重点建设环渤海铁路和公路，形成纵贯南北的综合交通体系。
四是进一步加强京津两大国际机场一体化建设，在搞好两个机场建设的同时，分流首都机场部分客运和货运航班，减轻首都机场压力，繁荣天津机场。
2、形成产业链和产业集群和谐进展的产业格局
京津冀都市圈产业调整有两大方向，应在规划的基础上，逐步实施。
一是形成一定的产业梯次。
北京已定位为国家首都、世界都市、历史名城、宜居都市，应发挥政治、文化、科技、信息优势，“做大三产，做强二产，优化一产”；天津作为环渤海地区的经济中心和京津冀都市圈的核心之一，规划建成“国际港口大都市和北方经济中心”，应重点进展现代制造和研发转化、海洋高新技术产业、国际航运和国际物流产业等；河北作为京津两市的要紧依靠，应建成重化工业和制造业基地，同时建成京津农副产品供应基地、劳务输出基地、能源和水资源基地及绿色生态基地。
二是加快跨地区的产业集群进展。
重点加快京津唐高新技术产业带的建设，使北京的中关村、亦庄、河北的廊坊开发区、天津的武清开发区、新技术产业园区、临空产业区、经济技术开发区和保税区等在空间上逐步渗透、融合，形成沿京津塘高速公路的高新技术产业走廊，发挥对京津冀都市圈和环渤海地区的产业带动作用。
3、构筑合理有序的都市网络，加速中等都市建设
一是形成开放式都市网络。
加快建设以京津为核心，京津都市带为进展轴，京津保和京津唐两大三角和京张、京承生态走廊为骨架，以渤海西部秦—唐—津—沧海岸线为增长带，大中小都市相结合，多层次、开放式的都市网络。
二是重点加强中等都市规划建设。
北京围绕通州、顺义、亦庄等为内核进展中等都市，形成与河北省廊坊、固安、燕郊、安平等城镇互动的都市群格局。
天津在加速滨海新区副中心建设的同时，应以蓟县、宝坻、武清、静海等区县的城区为内核，进展若干50万人口左右的中等都市。
河北应围绕京津唐，建设廊坊、保定、秦皇岛、承德、张家口、沧州等核心都市，将霸州、涿州、泊头、高碑店等进展成为中等都市。
4、创新合作理念，转变体制、机制，推动区域市场一体化
京津冀都市圈急需增强区域意识，通过更为务实的协商合作，肃清阻碍生产要素及商品流通的体制障碍，形成统一的政策体系。
一是应在基础设施、水资源、矿产资源、土地资源、大气资源、海洋资源、旅行资源等方面建立起合作开发、资源共享的机制，重视交通运输设施、引水工程、能源供给、电信网络、能源设施、旅行设施等的综合开发和利用。
二是应尽快出台支持京津冀地区产业进展的共同政策。
建立开放、统一、公布、透亮的资本市场与要素市场，排除部门封锁和区域封锁政策。
同时，在户籍制度、就业制度、教育制度、医疗和社会保证制度改革、人才流淌等方面加强和谐，构建统一的制度框架，促进实现要素资源在区域框架内的融合。
三、天津在京津冀都市圈中的进展战略及进展重点
（一）天津在京津冀都市圈中的比较优势及限制性因素
早在200多年前，经济学的鼻祖亚当·斯密就提出了绝对成本优势学说，之后李嘉图进一步将其进展成为比较成本优势学说，指动身挥各自的比较优势，地区间能够通过商品及要素的自由流通及贸易获得“双赢”。
京津冀都市圈各都市比较优势各异，是错位进展、合作共赢的基础。
通过多年的建设和进展，天津的经济实力不断增强，旧城改造力度加大，滨海新区建设成绩斐然，区域服务功能不断提升，与京、冀相比，有以下几方面的专门优势。
1、区位优势
天津位于环渤海和东北亚的中心，是京津都市带和环渤海湾都市带的交汇点，是服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚的重要枢纽，拥有“三北”宽敞的腹地，与日本东京、韩国首尔的空中飞行时刻只有1—2小时。
天津与北京、唐山、保定等大型都市距离最远不超过200公里，是欧亚大陆桥最近的起点，承担着连接华东和东北的重要作用。
2、交通优势
天津港。
天津港是天津的核心资源和最大的比较优势，是京津都市带和环渤海诸港中与内陆地区距离最短的港口。
投巨资升级改造后的天津港吞吐量差不多位居世界第9位，是北方最大的国际贸易口岸，成为京津冀和华北、西北地区开展国内外贸易和经济合作的海上桥梁。
滨海国际机场。
天津滨海国际机场是我国北方重要的客运空港，华北地区的航空货运中心，目前差不多开创39条国际国内航线，同时发挥着首都第二国际机场的作用。
目前，正在扩大规模，开创更多的国际国内航线，提高客、货运输能力和水平。
铁路、公路。
通过多年建设，天津市的现代化公路、铁路交通体系已初步建成。
京津城际轨道交通和京津塘高速公路二线建设大大缩短了京津的时空距离；天津铁路连接京山、京沪两大铁路干线，是我国北方铁路运输的重要枢纽。
2003年天津高速公路里程达到517公里，密度居全国前列，京津塘、京沪、京沈、唐津、津保等8条高速公路已成为连接京津冀都市圈的便利信道。
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