京杭运河挂桨机船改造.docx

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京杭运河挂桨机船改造

西部交通建设科技项目

合同号：

2006328222129

长江及三峡库区船舶标准化对策研究

研究报告简本

交通部水运科学研究院

2008年12月

项目组成员名单

项目负责人：

高惠君交通部水运科学研究院研究员

主要研究人员：

邓晓云

交通部水运科学研究院

研究员

骆义

交通部水运科学研究院

助理研究员

金文征

交通部水运科学研究院

研究员

肖克平

交通部水运科学研究院

副研究员

徐迪

交通部水运科学研究院

助理研究员

孙峻岩

交通部水运科学研究院

助理研究员

韩京伟

交通部水运科学研究院

助理研究员

纪永波

交通部水运科学研究院

助理研究员

罗洪波

交通部水运科学研究院

副研究员

吕忠华

交通部水运科学研究院

副研究员

李清

交通部水运科学研究院

助理研究员

王斌

交通部水运科学研究院

助理研究员

一、项目概况：

《长江及三峡库区船舶标准化对策研究》项目是2006年西部交通建设科技项目之一，项目合同编号2006328222129。

2003年，交通部开始在川江及三峡库区推进船型标准化工作，提出了“关后门，开前门，调存量”的工作方针。

2003年8月，交通部公布了14号公告，对川江和三峡库区船舶运输进行准入管理，禁止建造非标准船舶。

自2003年底以来，交通部组织研发并发布了一系列标准船型的技术方案和主尺度系列。

通过关后门和开前门的工作，川江及三峡库区船型标准化取得了一定成效。

然而，如何调整现有船舶“存量”，加快非标准船舶的更新改造，成为目前需要迫切解决的问题。

而长江中下游船舶，也面临着平均吨位小，专业化水平低，船舶技术状况落后等问题，迫切需要政府采取必要措施，推动长江船型向标准化方向发展。

在这样的背景下，交通部西部项目管理中心于2005年立项开展“长江及三峡库区船舶标准化对策研究”，由交通部水运科学研究院承担完成。

本项目通过广泛调查研究，分析了长江及三峡库区航运现状，提出了长江及三峡库区船型标准化工作思路及发展目标，研究制订了引导长江船舶更新改造的经济鼓励政策及实施办法。

项目成果的应用对提高三峡库区船舶安全、环保性能，充分发挥三峡船闸通航能力，加快船舶运力结构调整，促进船舶技术进步，提升长江航运竞争力具有重要意义。

二、主要研究成果

1、引导长江干线运输船舶更新改造的指导思想和工作思路

指导思想：

贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观，在交通部《全国内河船型标准化发展纲要》的总体思路指导下，以促进社会进步和行业发展为根本出发点，以航运结构调整为主线，以提升内河航运竞争力为目标，以提高三峡库区船舶安全、环保性能和通航效率为重点，以经济鼓励政策为基本手段，坚持强制和引导相结合，宏观调控和市场调节相结合的原则，实现长江航运的可持续发展。

工作思路：

摸清现状、明确目标、突出重点、分步实施、严格监督。

2、引导长江干线运输船舶更新改造的补贴方案

（1）600总吨以下过闸船舶拆解补贴

2004年12月至2007年12月，有过闸记录的运输船舶，总吨位在200总吨（不含200总吨）至600总吨（含500总吨）之间；船龄小于或等于30年；各类证书齐全，具备长江中上游跨省运输资质的船舶。

满足上述条件的船舶拆解退出市场，政府给予一定补贴。

补贴标准参考船舶现值，并综合考虑船舶吨位和船龄等因素。

经调查，这部分船舶共1696艘，68.8万总吨，需要拆解补贴资金8.75亿元。

（2）库区船舶防污染改造补贴

常年航行于川江及三峡库区，属于拆解范围以外的未安装生活污水处理装置的普通客船、旅游船、载货汽车滚装船。

对船舶加装生活污水处理装置，政府给予一定补贴。

这部分船舶共519艘，需要补贴资金2.19亿元。

常年航行于川江及三峡库区的且船龄小于25年，且总吨大于600吨的单壳油船和单壳化学品船。

对船舶改造成双壳船舶，政府给予一定补贴。

这部分船舶共109艘，需要补贴资金1.56亿元。

（3）长江干线老旧船舶拆解补贴

鼓励长江干线船龄大于15年且小于30年的各类货运船舶和船龄大于10年且小于30年的客船拆解退出市场，共6770艘，需要补贴资金6.41亿元。

（4）标准船型技术引导和研发补贴

标准船型技术引导和研发补贴经费主要用于：

长江新船型的研发，标准船型的修订和跟踪研究，标准船型的宣传推广应用，相关管理办法及实施细则等政策研究，对船舶更新改造实施效果的定期检查评估，开展国内国际行业技术交流等。

科研经费预计每年2000万元，五年共计1亿元。

以上补贴资金合计20亿元，除标准船型技术引导和研发资金外，按中央和地方各50%承担。

3、引导长江干线运输船舶更新改造政策实施办法

编制了引导长江干线运输船舶更新改造政策的实施办法，包括补贴标准、补贴对象、补贴申请、认定和发放程序以及工作要求等。

三、关键技术和创新点

本项目解决的关键问题包括：

长江及三峡库区现有船舶统计，基本反映存量船舶状况；综合考虑船舶改造成本、船舶拆解现值、船民经济承受能力、政府可支付能力等因素确定补贴标准；制定补贴政策实施办法。

主要创新点包括：

1、政策创新——强制和引导相结合推进长江干线及三峡库区船型标准化

根据三峡库区和长江中下游水域的不同特点，创造性地提出采用不同工作思路推进长江船型标准化。

对川江及三峡库区，因为涉及三峡船闸的限制条件，按照交通部已确定的思路采用强制推行的方式推广标准船型，即严格禁止新建非标准船；标准船型采用主尺度加技术方案的形式。

对于已存在的非标船舶，新船改造、旧船淘汰、小船禁止过闸，以提高三峡船闸的通过效率和船舶安全、环保性能为主要目标和切入点推进船型标准化。

对于中下游的非限制航段，没有必要也不可能进行严格的尺度限制和强制措施推广标准船型。

因此采用引导的方式推广标准船型，依托主要航运企业，开发主流船型，通过大企业的示范作用，引导市场的船型逐步向标准化方向发展。

2、提出了老旧船舶拆解补贴计算方法

船舶拆解补贴的标准参考船舶现值和拆船收益的差额，而船舶现值通过统计回归模型计算得到，即船舶现值=0.3×船舶总吨/船龄0.35（万元），拆船收益=0.015×船舶总吨。

拆船补贴=船舶现值-拆船收益=（0.3/船龄0.35-0.015）×船舶总吨。

为了方便操作人员计算单船补贴资金，本研究提出了采用船龄和船型系数表计算拆解补贴的方法，将拆船补贴的计算公式简化为：

拆船补贴=船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。

操作人员根据船舶类型、船龄和船舶总吨，用船龄系数表查得单位总吨的补贴标准，再乘以船舶类型系数即可算出具体船舶的拆解补贴金额。

3、进行了船型标准化政策实施的社会评价

首次对船型标准化的政策进行社会评价，对项目实施的群众基础以及项目实施后可能产生的社会影响进行评价，有利于决策者制定相关政策。

课题组重点分析了项目产生的社会影响和不同利益群体对项目的支持程度。

分析了项目实施对当地经济发展的影响、对从业人员收入的影响、对当地失业的影响、对贫困的影响等方面。

本项目还进行了互适性分析研究，从不同利益群体与各类组织两方面分析预测他们对项目的支持程度。

为了解不同利益群体对本项目的意见，课题组专门制作了船民意愿调查表，通过对反馈调查表的分析，得出不同利益群体与各类组织对项目的支持程度。

4、建立船型标准化国民经济效益定量测算模型

首次对长江干线和三峡库区实施船型标准化政策进行国民经济效益定量测算，主要从船型大型化降低船舶运输成本、减少船舶事故的经济损失、货物由路上转移到水运的成本节约、拆船残值收益和减少环境保护成本等方面进行测算。

根据项目实施后船舶平均吨位提高的幅度，与现有船舶平均吨位相比，计算得到每年节约的运输成本；根据长江水上交通事故经济损失的历史统计数据，通过分析项目实施对减少交通事故的作用，从而估算每年减少船舶事故经济损失的效益；预测项目实施后每年从公路吸引到水路的货运量，根据水路与公路运输成本的比较计算其产生的效益；拆船收益根据拆船量和拆船价格计算得到；减少环境保护成本参照国外水路运输单位运量的环境保护成本经验数据，估算标准船舶与老旧船舶所产生的环保成本差额，测算项目实施所减少的环保成本。

四、经济、社会、环境效益及推广应用情况

1、经济效益

项目的经济效益主要体现在降低船舶运输成本、减少船舶事故的经济损失、货物由路上转移到水上的运费节约和拆船残值收益四个方面。

（1）船舶标准化大型化降低船舶运输成本

经测算，1000载重吨标准船舶（2010年长江干线运输船舶船型标准化目标）的单位运输成本比450吨现有船舶（本研究范围老旧船平均吨位）下降32元/吨（单位运费率下降0.04元/吨公里，平均运距800公里），用1000吨级标准船替代450吨级的老旧船舶，每年可节约运输成本1100万元，5年内每年更新1323艘，因此运输成本的节约，第2年为1100万，第三年为2200万，20年累计节约成本净现值20900万元。

（2）减少船舶事故的经济损失

船型标准化将提高船舶的安全性，将有效的降低航道船舶密度,并且淘汰旧船，使发生事故的可能性降低，从而减少船舶事故的经济损失，根据2004年、2005年长江干线内河船舶交通事故的统计，水上船舶安全事故经济损失约4760万元，船型标准化以后，按每年减少事故损失10%计算，则20年共累计9044万元。

（3）货物由路上转移到水运

2007年长江干线的货运量是3.94亿吨，长江干线船型标准化经济鼓励政策实施后，以较低的水运价格，将会吸引一些公路货运量转移到水运运输上来，按每年转移运量为3.6%计算，则每年新增运量为1594万吨，必要运费率降低0.24元/吨公里计算，则每年公路转移到水运的减少运输成本的收益为30.6亿元，则第二年新增公路转移到水运的收益为30.6亿元，第三年为61.2亿元，第六年为153亿元，第七年至第20年按照每年153亿元计算，二十年共累计：

净现值2601亿元。

（4）拆船残值收益

根据淘汰运力测算方案三，共拆解172万吨，共5年拆解期，平均每年将有34.4万吨老旧拆解船舶退出水运市场，进行拆解。

按目前拆船价格为1500元/轻吨计算,每年将有拆船收益为51600万元，5年累计净现值25.8亿元。

2、社会和环境效益

该项目的实施将产生以下几方面的社会效益：

（1）该项目将对600总吨以下过闸船舶给予补贴，鼓励其拆解，使小吨位船舶提前退出营运市场，从而提高船舶的过闸能力，提高三峡大坝的运行效率；降低船舶总的运输成本，减少运输费用在货物成本中的比重，提高交通运输对国民经济的贡献；与此同时，提高长江上游水路运输行业的整体效益。

（2）该项目将对常年航行于川江及三峡库区的未安装生活污水处理装置的普通客船、旅游船、滚装汽车载货船，安装生活污水处理装置，采取生化处理技术解决上述船舶的排污问题。

从而，减少上述船舶生活污水在河水中的排放，改善川江及三峡库区的水质，提升内河航运在人们心目中的形象及内河航运对环境保护的贡献。

（3）常年航行于川江及三峡库区的且船龄小于30年，并且总吨大于600吨的单壳油船和单壳化学品船进行技术改造，使船舶变成双壳船，在继续发挥上述船舶的经济效益的同时，提高其抗沉性，减少船舶因碰撞产生的油品及化学品的泄漏，减少运输对环境造成的破坏。

（4）项目实施对促进长江水运行业节能减排，构建资源节约型和环境友好型社会，落实科学发展观具有重要意义。

以目前长江干线船型平均吨位500吨计算，其平均油耗约8.5千克/千吨公里。

项目实施后船舶平均吨位提高到1000吨，平均油耗可以降低到4.8千克/千吨公里，按2010年长江干线货运周转量2720亿吨公里计算，可以节约油耗1006.4万吨。

船舶柴油机排放的废气污染物主要包括氮氧化合物（NOX）、硫化物（SOX）和颗粒物（PM）。

据测算，船用柴油机每消耗1公斤柴油，排放各类气体污染物为137.5克。

因此，项目实施可减少污染气体排放138万吨。

3、成果推广应用前景

项目从初步方案到最终成果的整个过程中，多次与部水运司、地方港航管理部门和船东、船厂等企业单位召开座谈会，广泛征求意见。

并采取社会调查表等方式，收集船民意见。

因此，研究成果具有广泛的群众基础，密切贴近市场，具有较强的可操作程度和成熟程度。

研究成果充分考虑了船民的经济承受能力，项目制定的方案一旦被交通部采纳并公布实施，将作为一项长期的宏观政策，对长江及三峡库区船型标准化发展产生深远的影响。