海上事故的人为因素分析及对策毕业设计论文.docx

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海上事故的人为因素分析及对策毕业设计论文

毕业设计

课题海上事故的人为因素分析及对策

学生姓学号

专业国际航运业务管理班级航运

院（系）经济管理学院

指导教师职称

二○年月日

摘要

人为因素是影响海上安全的主要因素。

文章对各种人为因素诸如管理因素、个体因素及环境因素进行了研究，并从船员安全值班的角度重点研究了人为因素对海上安全的影响，指出人为因素是一个综合因素，各因素之间又相互联系，研究的目的在于消除事故隐患，减少事故发生率，确保海上安全和促进世界海事的发展。

通过对海上安全人为因素的研究，提出了控制人为因素的基本途径和方法。

【关键词】“海上事故人为因素影响控制

Abstract

Thispapersketchesthecurrentsituationofthepresentworldperilsofthemaritimetrafficaccidents,andexpoundsuponthattheinfluencingofhumanfactoristhemainreasontothesafetyatsea.Italsogiveadetailedanalysisofthehumanfactorexcludingmanagefactor,individualfactorandenvironmentfactorinmaritimetrafficaccidents,especiallytheindividualfactor.Itpointsoutthehumanfactorarecomprehensiveandaffecteachother.Thepurposestudiedliesindispellingtheaccidentpotentialandreducingtheaccidentincidence,alsoguaranteeingthesafetyatsea.Accordingtotheresearchesofthefactor,thepapergivessomebasicwayandmethodtocontroltheinfluencingofhumanfactor.

[Keywords]maritimeaccidentshumanfactorinfluencingcontrol

引言

随着现代化科学技术的发展。

尤其是优质材料、计算机和通讯技术的运用，使得船舶构造以及导航、货运装载所用的设备的质量可靠性大为提高。

可是，海上事故仍然不断发生。

据1991年劳氏船级社统计，世界因事故而损失的船舶达182艘，而实际上因技术和设备等“硬原因”造成的事故比例已从总事故中大幅下降，为什么海上事故依然居高不下呢？

问题何在？

据国际海事界统计资料及对交通安全事故的原因分析，海上事故中人为因素占了75%--80%。

如果再加上人的因素与船舶，人与环境共同引起的事故，那么，至少90%的事故与人的因素有关。

从泰坦尼克号、多纳·帕斯号到我国的“大舜”号以及我公司船舶“WANHAI307”于07年8月份在日本海域发生的碰撞事故，都是由海员综合素质不高产生的人为因素造成的。

沉痛的海难事故的教训，使国际社会形成了“以人为本”的共识，即全面地重视人的基本素质提高和安全管理。

通过对海上事故人为因素的研究，通过对人的有效控制规范船舶、海员的技术状况和行为，从而最大限度地降低海上事故的发生，保障海上安全，促进世界海事的发展。

第1章海上事故的现状及有关因素

1.1海难事故的现状

20世纪90年代以来，随着世界经济的发展和科学的进步，带动了海运业的迅速发展。

但是，由于船舶数量和吨位的大幅度增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显，通航密度和操纵难度进一步增加。

长期以来，船舶碰撞、搁浅、失火和污染事故频繁发生，不仅危及了船员的人身安全、船公司的经济效益，而且危及了世界经济的发展。

尤其是大量人员的伤亡、财产的灭失和对海洋环境的破坏，引起了国际社会的高度关注。

近年来，综观世界海难事故，发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下。

根据SSMR1989-2004统计的500t以上商船的全损案例中，过去完整的16年中，共计有1756艘船舶全损，平均每年有109.75艘船舶全损。

其中，因浸水与天候致损所占比例最高，共计有661艘（平均每年41.3艘），占37.64%.其次，因失火与爆炸共计有331艘（平均每年20.7艘），占18.85%，第三为碰撞与碰触，共计有248艘（平均每年15.5艘），占14.2%。

其余分别为其他因素226艘（平均每年14.1艘），占12.87%.搁浅触礁共计212艘（平均每年13.3艘），占12.07%。

至于因机械故障而导致船舶全损者最少，共计78艘（平均每年4.9艘），占4.44%[1]。

统计与分析的结果表明，在海难事故和污染损坏事故中，约有80%是人为因素造成的，而触礁、失火、爆炸事故中人为因素的比例高大90%，碰撞事故中人为因素比例更达到95%。

可见，人为因素已经成为当今海难事故发生的最主要因素。

以上数据表明目前世界海难事故的全损数目仍然居高不下，海上安全状况不容乐观。

世界海难事故频繁发生，我国水域交通事故状况同样令人担忧。

1.2发生海事的相关因素

每个特定的事件都是由三个基本要素构成：

即“主观因素、客观因素和自然因素”，而它们之间的相互作用，在不同的情况下常常会导致不同的结果。

换句话说，在对安全事故的分析中我们会发现，许多“偶然”中包含着“必然”，许多“天灾”其实是“人祸”；人的疲劳会导致对事物的厌倦，心理的失衡会引起情绪的反常，而这些也都是不容忽视的安全因素[2]。

1．2.1“偶然”与“必然”

一些看似偶然的事件，往往包含有某些必然的因素。

以设备故障为例，一次故障的出现或许存在较大的偶然性，如若同样的故障重复出现在同一类型的船舶或设备上，就一定包含着某种必然的因素。

20世纪30年代，美国科学家海因利希（H．w．Heinrich）统计研究了事故发生频率与事故后果严重度之间的关系，提出了1：

29：

300法则，又称海因利希法则。

该法则表明：

尽管事故发生是小概率现象，单起事故伤害程度的大小受偶然因素支配。

如果同类轻微伤害事故或事件多次发生，当达到一定的概率后，必然发生重大伤害事故。

因此，如果要防止发生重大伤害事故，就必须从防止伤害事件和轻微伤害事故的发生做起。

海因利希法则给我们的启示在于，对安全上的任何“偶然”事件都不应该轻易放过，而应从“人的不安全行为和物的不安全状态”两个方面追根寻源。

1．2.2“天灾”与“人祸”

讲到“天灾”与“人祸”，有两个典型案例值得深思。

1999年11月24日，“大舜号”车客渡轮在从烟台到大连的途中遇大风浪失事，312人落水，仅22人获救。

根据有关专家对此次海难事故的分析：

“大舜号”沉没导致290人丧生的惊天海难，虽有风大浪恶的天灾作祟，但各种人祸可谓是造成海难的决定性因素。

“人祸”中，除船员因素外，企业管理和政府监管因素更应该被重视。

这样短的航线，这样邻岸的海域，待援时间这么久，生还比例这么小，是与当今时代极不相称的。

2002年11月13日，一艘具有26年船龄、连续3年未接受过港口国检查的巴哈马籍单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，因海上气候恶劣，在距西班牙加利西亚省海岸9km处，船底裂开一个长35m的裂缝，近4000t燃油在随后的数天内从舱底流出；19日船体发生断裂。

这艘船共装有7．7万t燃料油，泄漏的燃油，给西班牙的近海和海岸将造成巨大的生态灾难，海洋鱼类、海生植物以及鸟类等都会遭到毁灭性打击，在数年甚至数十年内都难以恢复原貌。

令人们百思不得其解的是：

像“威望号”这样一艘1976年投入运营、按日本生产船厂的说法1999年就应该报废的单壳船，怎么能满载着燃油执行运输任务?

以1999年我国水域所发生的交通事故为例，责任事故787件，非责任事故31件，扣除部分未结案事故，非责任事故只占事故总件数的3.8%，也就是说人为因素造成的事故高达96.2%,远远高于全球统计的80%，由此可见我国水域交通状况更令人担忧，加强对人为因素的控制已是迫在眉睫。

[4]

综观世界海难事故以及我国水域交通事故近年来的现状，人为因素造成的损失高达80%以上。

可见对海上事故中人为因素导致的原因进行分析、探讨其相应的预防对策，避免和减少重大海难事故的发生，以成为亟待解决的问题。

第2章人为因素的研究

2．1人为因素定义及其研究的目的和意义

人为因素（Humanfactor）是指人在完成某一特定任务时，人的行为对这一系统的正确或成功性能的不良影响。

在水上交通事故分析中，从广义上来讲，人为因素是指促成水上交通事故的原因中除自然因素之外的其它有关人员的一切因素，也就是指直接或间接导致事故发生的人为方面的错误，即错误地或不适时地对某个刺激作出反应，从而违背设计、操作规程或船员的通常做法，人为地使系统发生故障或发生机能不良的事件。

从狭义上来说，人为因素就是指运航人员的因素[3]。

人为因素是造成海事的主要原因,已为航运界所承认。

对此,英国船东保赔协会、日本海上保安厅、德国不来梅航运经济研究所、澳大利亚运输部等都进行过专门的事故统计和专题研究,尽管各国各部门的统计分析资料和数据来源不同,角度也不一样,但是在人为因素造成事故这一点上,结论是大致相仿的,既大多数人认为80%左右的事故是由于人为失误所造成的。

要降低海事发生率仅仅依靠设备的改进、可靠性以及船舶航行条件改善等难以达到目的。

另外，人为因素的研究对世界航运的发展将产生巨大影响。

其一，加强对人为因素的研究,可以使我们掌握人为因素的精髓,并以此为依据在国际航运界坚持我们“以人为本，同样降低海事发生率”的观点,争取我们的利益。

其二，通过对人为因素的研究,可以有效地促进本国航运界的安全管理水平的提高。

最后，人为因素的研究对航运人才的教育与培训产生影响。

船舶运输过程中选择配备高素质人员是减少人为因素造成海上风险的必备条件。

根据《海上人命安全公约》（SOLAS公约）和人为失误造成的海上重大事故调查,IMO在1995年进一步修订了《船员培训、发证和值班公约》（STCW78/95公约）。

我国航海类院校和培训机构也同时对教学计划、要求等做了详细地修改,建立了自己的教学质量管理体系。

这必将对21世纪船员培养起到重要影响,为减少海上风险中的人为因素提供基本条件。

虽然,非海上工作人员的培养目前尚没有具体的规定和要求,但人们已经意识到经过较高的教育和专门培训的工作人员,在工作中减少失误、降低风险会起到重要作用。

事实上,为减少人为因素失误所必须的法律、安全和环保意识教育已经渗透于教育机构的教学过程中。

这使培养出的人才能够基本适应海上安全的需要,对减少人为因素造成海上事故起到积极作用。

2．2人为因素的组成

人为因素是指直接或间接导致事故发生的人为方面的错误，即错误地或不适时地对某个刺激做出反应，从而违背设计、操作规程或船员的通常做法，人为地使系统发生故障或发生机能不良的事件。

目前，由船上人员和岸上人员造成的事故约占事故总数的80%。

ISM的制定和STCW公约的修订就是IMO为减少人为因素的影响而采取的积极措施，随着这两个公约的实施，人为因素问题会有所改善。

但笔者认为人为因素涉及面很广，应从多方入手，进行系统研究，人为因素主要由以下几个方面组成：

（1）管理因素　如管理制度等；

（2）个体因素　包括思想素质、技术水平、心理状况、疲劳程度、生理状态等；

（3）环境因素　包括船上环境和外界环境；

（4）其他因素　如引水员因素、法规政策因素。

2．3人为因素中管理因素的研究

IMO在ISM规则中指出,海上事故的发生约有80%是由人为因素引起的,而人为因素中约有80%可以通过有效的管理,即强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。

就航运企业而言，安全管理制度应该覆盖企业中的各个层面，是从上到下都必须遵循的准则。

现实中，尽管安全管理制度内容很多，但仔细分析不难发现，这些制度如同金字塔，越往下要求越多、越具体、分量越重，而越往上则要求越少、越笼统、越原则，这同企业员工的作用力和行为影响力正好是相反的。

从上面的安全因素分析中也能看出，要消除潜在的安全隐患，针对企业管理层和决策层的安全管理制度确须进一步地健全。

作为航运企业最基层的单位——船舶，被视作安全的主要焦点理所当然。

但这并不等于只有船舶对安全承担责任，更不等于船舶管理者的作为应比船员小。

正确的理解应该是，企业领导、船舶管理者和船员都应围绕确保船舶安全承担各自的责任、体现各自的作为。

一线的船舶和船员，因其所处环境和条件的局限性，在安全工作上理应得到公司和管理者更多的支持、指导和帮助，而不应仅作为安全要求、安全指标、安全责任的“纸篓”。

对此，应用制度的形式加以确保，使得公司和管理者对船舶安全的监督、指导、支持和服务有章可循。

随着科技水平的不断提高，公司对船舶管理的方法和侧重点发生了一些变化，这是顺应潮流的必然，但不论怎样变化，其内涵不会也不能变，即必须始终围绕船舶运输生产和航行安全的主要矛盾。

我们知道，SOLAS、ISM等公约、规则都有有关船长权力方面的条文，并明确要求船公司加以声明。

但问题是，船长的“绝对权力”从何而来?

这决不是一纸“声明”就能实现的，关键还在于有一套与之相适应的规章制度加以支撑，包括对船长在行使“绝对权力”中的过失认定及其考核制度。

如果这方面的制度不健全，船长的“绝对权力”恐怕也只是一句空话。

2．4人为因素中环境因素的研究

这里考虑的环境因素仅限于船上的环境，主要包括船上的工作环境和生活环境两部分。

人体和人的思想会感受到来自环境因素的影响。

它直接影响着个体因素和管理因素。

2.4.1工作环境

船员工作的环境噪音、振动大,温度高,污染严重。

尤其是机舱里,大多数船机舱内的噪音都不能符合国际海协的连续操作不得超过90分贝的标准,有时甚至高达120～130分贝；船舶动力装置引起的振动,足以使船员的注意力分散,极易疲劳;机舱温度有时高达50℃以上,以及各种油类、化学品挥发产生的污染,都加重了船员的生理、心理负荷。

长时间地生活在这样的环境下,脑血管功能紊乱，严重会死亡，过低大脑皮层不能产生兴奋，导致兴奋与抑制失调，出现过度紧张；长航线的航行中有的在短期内经历不同季节的变化，都加重了船员的生理、心理负荷等等。

长时间生活在这样的环境下，必然会降低船员的生理和心理的承受能力[5]。

另一方面,随着船舶自动化程度的提高,正常情况下,船员的劳动强度下降了,船员受到的外界刺激也随之大大减少,船员在值班过程中注意力反而不易集中,易产生疲劳感。

这主要是船员产生了依赖心理,而忽视了自己的职责。

此外,在异常情况下,对船员的应变能力、操作技能的要求也大大提高了[7]。

2.4.2生活环境

生活环境指船上的生活空间，由于船上的生活空间狭小，人群单一，角色固定，加上较长时间与社会、家庭分离，使得船员的生活单调、枯燥，缺乏刺激和信息。

在这种环境下，人容易烦躁和被激怒。

别外，运动不足，缺乏新鲜蔬菜，违反生物节律，这都严重地影响了船员的身心健康。

因此，创造一个安全、舒适的生活环境可以提高工效，减少疲劳和消除人的不安全行为、杜绝或减少事故的发生。

2.5人为因素研究的小结

通过以上分析,可以得出以下小结

人为因素是一个综合因素,包括管理因素、个体因素、环境因素和其他因素,它们相互联系,相互作用。

[8]

（1）管理因素是核心。

只有有效的管理,才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体,有机的串在一起,使部门间动作协调,使群体士气高昂,以及个体的动机与组织目标保持一致,从而增加凝聚力,弥补了其他因素的影响。

（2）个体因素是关键。

管理的缺陷、环境的影响等都需要个体直接去承受,个体是否能经受住考验,取决于个体本身的素质和自身状态的调整。

（3）环境因素是外界刺激因素。

直接影响着个体因素和管理因素。

（4）其他因素是次要因素,但不可忽视。

因此,我们在研究人为因素时,应从多方入手,由主到次,从急到缓,决不能片面地强调某一环节,孤立地研究某个因素。

第3章控制海上事故中人为因素的对策

控制人为因素，是保障安全的关键。

人为因素是造成海事的主要因素，这一点笔者在第一章中已经有所阐述。

因此，要实现海上安全和促进世界航运发展等等目的，就必须实现系统化的组织管理，实现人员安全素质的规范化，确保人为因素得到有效控制。

实现“人--机--环境--管理”系统的本质化安全，是最大限度地控制和限制事故隐患的有效途径。

减少人为失误有多种途径：

人们可以通过参加相关的培训及时使知识得到更新；加强安全教育，培养船员安全意识，提高人员安全素质，养成良好的工作和生活习惯，减少人为失误，从而避免发生事故；为船员提供良好的内外部工作和生活条件，确保有充足的休息时间，避免船员疲劳作业；重视人员素质的筛选，最大限度地消除由个体因素产生的人为失误；此外，必须加强航运公司和船舶的管理水平。

如何降低或减少人为因素造成的海上事故成为各个航运公司、海事管理监督机构共同关注的一个课题，近年来国际海事组织出台和制定了一系列相关规定和措施，其目的就是控制人为失误，降低海上事故的发生，从本质上来看，也就是如何控制船员的实际工作能力和处置突发事件的能力。

控制人为因素有多种途径：

3.1提高人员技术素质

船舶管理技术水平、故障的发现与报告、故障分析能力及应急处置能力等存在的不足，都证明提高船员专业技术素质是当务之急。

海事主管机关和船（员）公司，都要高度重视公司管理人员和船员的技术素质的提高。

为此，笔者建议：

①在全国高级船员适任证书考试和评估的相应科目中，增加案例分析题型，以提高船员对事故的综合分析与应急处理能力②海事主管机关可建立船舶事故调查报告公开制度，例如可委托航海学会等社会团体在网上公布各类船舶安全事故的调查报告，以作前车之鉴，避免其它船舶重蹈覆辙。

③各船（员公司应建立船员轮训制度，特别是定期举办高级船员专业技术培训班，以不断更新船员的专业知识，提高专业技能，提高发现问题、分析问题和解决问题的能力。

④各船（员）公司可建立更有力度的船员培训与学习的奖惩和考核制度，以促使船员更加重视自身业务水平的提高。

3.2加强安全教育和培训，提高船员知识水平

加强安全教育和培训，提高船员知识水平加强安全教育和培训是提高人员素质，降低不良人为因素的重要途径。

根据《国际船舶安全营运和防污染管理规则（ISM规则）的要求，船舶应建立一套完整的安全教育和培训制度。

这不仅是作为安全管理新机制的重要组成部分，也是落实和执行一系列国际公约的有效途径。

船舶领导应致力于提高人员的素质，消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。

根据本船人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。

通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动

3.3重视心理素质培养，树立船员安全意识

树立船员安全意识和保持良好的心态既是保证水上交通安全的重要措施，也是消除不良人为因素的根本。

树立和保持良好的心态，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的麻痹与侥幸心理。

船员心理素质的教育应从航海教育入手，在学生成为船员之前就得抓好心理素质的教育。

在航海教育中应重视学员的心理素质教育，开设有关心理学的课程，让学员接受心理教育和训练，提高学员的心理素质；船公司应重视船员心理素质的培养，了解船员的心理素质水平，并针对不同气质的人采取不同的心理素质教育方法，有的放矢，才能受到良好的效果；船舶领导应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。

对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁。

3.4重视人员的选择，最大限度的消除个体因素产生的人为失误

由于个体的差异性，就存在着职业的适合性问题。

每个行业对人的素质都有一定的要求，不论是在人员找工作或企业招工时，都应结合企业的特点和人员的条件进行选择，使其从事合适的工作，特别是一些特殊行业更要注意人员选择的问题。

而船员这一特殊的职业，在我国一些比较贫穷落后的地区，人们在选择职业时就会容易选择船员这个职业，因为目前船员的工资水平属于中上等，并且航海类院校的教育受国家扶持，费用比较低，这一系列的原因导致在目前市场严重缺乏船员的时期，一些船舶公司急于招聘人才，而忽视了对人员的筛选，导致了一些不适合船员这个特殊职业的人而从事这个职业，以致船舶生活环境的特殊性使这些人员产生了很大的逆反心理，船员在这种逆反心理下工作，就很容易产生人为失误以至海上事故的发生。

3.5加强船舶安全管理体系的检查

1998年7月1日，《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国际安全管理规则》或ISM规则）对包括载客高速艇在内的客船，500总吨及以上的油轮、化学品船、气体运输船和散货船，以及载货高速艇等第一批国际航行船舶生效，至2002年7月1日，所有500总吨以上国际航行船舶均根据《国际安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系（简称SMS）[9]。

2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系，其目的就是为了确保船舶的安全营运。

因此，加强对船舶安全管理体系运行情况的监督检查是今后船舶安全检查的一个主要方向，其目的是利用外部强制手段来促进规则的有效实施，为被审核船舶提供改进体系运行的机会。

但是，从目前船舶安全检查员队伍的情况来看，部分船舶安全检查员还不能完全适应这项工作的要求，主要表现在对船舶安全管理体系进行检查还存在模糊认识，对检查的必要性认识不足；其次是对规则和体系掌握不深，有无从下手和不敢检查的现象；再次是对查处的缺陷如何要求整改把握不准。

因此，安全检查员在船舶安全管理体系的检查过程中对船舶安全管理体系进行安全检查应注意的几个问题：

（1）不能以体系审核的方式进行船舶安全检查。

对船舶安全管理体系运行情况进行检查和对船舶安全管理体系进行审核是不同的，一是内容不同，前者侧重于船舶的局部现场管理活动，后者则针对船舶的全部管理活动，时间跨度更大，范围内容更广；二是性质不同，前者是对船舶安全管理活动是否符合强制性规定和公司管理文件的要求进行监督检查，后者则是通过对船舶安全管理活动的检查，经过一定的程序，由具有相应资质的人员对船舶安全管理活动和体系文件的一致性进行评估，最终确定船舶安全管理活动是否有效。

所以，无论是对国际航行船舶还是国内航行船舶的安全管理体系运行情况进行检查，均应以《97安检规则》所确定的程序和方法进行，除非有明显证据，不应对船舶的安全管理体系文件提出修改要求，且对这种修改要求应给予足够的时间，按照体系文件的规定经过一定的程序方能进行；另外，也不宜随意对船舶安全管理体系运行的有效性做出评价，对发现的问题或缺陷，按照有关规定要求整改即可。

（2）尽量从设备缺陷中找出体系运行存在的问题。

船舶安全管理体系是一种系统化的管理方法，其主要目的是通过建立体系化的文件对船舶所有