中小城市道路与城市化水平的关系.docx
《中小城市道路与城市化水平的关系.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中小城市道路与城市化水平的关系.docx（50页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
中小城市道路与城市化水平的关系
摘要
自上世纪90年代中期以来，我国城市化步入了快速发展阶段，城市经济和基础设施建设的速度也日益加快，而道路作为城市的骨架，在城市生产、生活、经济、物质流通等方面发挥着越来越重要的作用。
在这种形势下，对城市化与城市道路的关系进行研究，对于确保道路为城市化提供服务保障，促进二者协调发展具有重要的意义。
本文首先阐述了城市化和中小城市道路的涵义及相关理论，然后运用定性和定量两种分析方法对城市化与城市道路发展的相关性进行了研究，推导出二者的线性关系模型，并运用中原城市群公路网络数据对二者的关系模型进行了实证分析，得出城市化水平与城市道路发展互为因果，二者同步发展，相互促进的关系。
最后，指出城市化进程中我国中小城市道路交通存在的问题并提出解决措施，倡导城市道路的可持续设计。
关键词：
城市化；可持续；城市道路；因果关系
Abstract
Sincethemidof1990s,China'surbanizationwentintotherapiddevelopmentphase,cityeconomyandinfrastructureconstructionarealsoofhighspeed,roadactsastheskeletonofcity,playingamoreandmoreimportantroleinproduction,life,materialcirculation.Inthissituation,researchingtherelationshipbetweenurbanizationandurbanroad,toensurethatwecouldprovideservicesforurbanizationroad,promotethecoordinateddevelopmentareofgreatsignificance.
Thispaperexpoundstheurbanization,roadconnotationandtherelatedtheoriesinsmallandmedium-sizedcity,thenusesqualitativeandquantitativeanalysisonthetwokindsofurbanization,theurbanroaddevelopmentoftheresearchonthecorrelationisdeduced,thelinearrelationshipbetweenthecentralplainurbanclustermodel,andusinghighwaynetworkdatatotherelationshipbetweenthetwomodelshavecarriedontheanalysis,itisconcludedthaturbanizationandtheurbanroaddevelopment,theyarethecausethatthesynchronousdevelopment,promoteeachother’srelationship.Finally,pointingouttheroadtrafficproblemsthroughtheurbanizationprocessofthesmallandmedium-sizedcitiesinourcountry,andputtingforwardthemeasures,thenadvocatingsustainableurbanroaddesign.
Keywords：
urbanization；sustainable；cityroad；causality
目录
摘要I
AbstractII
第1章城市化水平概述1
1.1城市化内涵1
1.1.1人口学1
1.1.2经济学1
1.1.3社会学1
1.2我国城市化进程1
1.3我国城市化发展特点3
1.3.1城市化发展的地域差异3
1.3.2城市发展的集群化3
1.4我国城市化发展道路3
第2章中小城市道路概述4
2.1城市道路概述4
2.1.1定义4
2.1.2城市道路的分类及功能4
2.1.3城市道路的分级6
2.1.4城市道路的基本组成7
2.1.5道路交叉7
2.2城市道路网概述9
2.2.1定义9
2.2.2城市布局与城市道路网的关系9
2.2.3城市道路网结构形式及特点10
2.2.4影响城市道路网结构形式的因素15
2.2.5道路网密度及级配16
2.2.6道路网规划原则17
第3章中小城市道路与城市化水平的关系19
3.1中小城市道路与城市化水平的相关性19
3.1.1城市化水平与城市道路的线性相关模型19
3.1.2城市化水平与城市道路关系模型实证分析20
3.1.3具体城市实证分析22
3.2中小城市道路交通现状及存在问题26
3.2.1中小城市道路交通现状26
3.2.2中小城市道路交通发展对策27
第4章城市道路设计未来趋势29
4.1人性化城市道路设计29
4.1.1城市道路人性化设计的内在诉求29
4.1.2设计内容29
4.2可持续城市道路设计30
4.2.1城市道路可持续的内涵30
4.2.2设计内容30
结论32
参考文献33
致谢35
第1章城市化水平概述
1.1城市化内涵
城市化，有的学者称之为城镇化、都市化。
不同的学科从不同的角度对之有不同的解释，就目前来说，国内外学者对城市化有以下几种定义：
1.1.1人口学
从人口学的角度来说，城市化是农村人口转变成城镇人口的过程。
美国经济学家西蒙·库兹涅茨指出城市化是人口不断涌向城市而集聚的过程[1]。
赫茨勒认为城市化是农业人口转化成非农业人口的过程[2]。
1.1.2经济学
经济学上从工业化的角度解释城市化，认为工业化发展的最终趋势是城市化，城市化是农村经济过渡到城市化大生产的过程。
其一，工业化对农业生产效率的提升，农村闲置劳动力的解决起着极大的推进作用；其二，提高农村工业化生产的速度，有利于农村区域经济和整个国民经济的发展。
沃纳·赫希也认为城市化是指具有相对分散特征的农村经济逐步转变成相对集中的城市经济的变化过程[3]。
1.1.3社会学
从社会学的角度来说，城市化就是农村生活方式转化为城市生活方式的过程。
通过社会的发展，人民的生活水平得到提高，生活质量得到改善，技能和素质更加完善，整个人类社会才能够和谐发展；从社会发展学角度来说，城市化是城市先进社会经济要素在乡村的普及程度。
通过比较，我们能够发现不同学科对城市化规定的内涵是统一的：
城市化就是一个国家或区域的人口由农村迁移到城市、农村区域不断发展成为城市区域、城市人口逐渐增加的过程。
另外，农村中城市特质的增加也属于城市化。
城市化是随着生产力水平的不断提升，人们的社会、经济、生活方式改变的过程。
1.2我国城市化进程
我国城市化进程，总的看来仍处在城市化集中阶段。
建国以来我国城市化进程，可以分为以下几个阶段：
（1）城市化起步发展时期（1949―1957）
我国城市化在建国后才开始起步，这一阶段还可划分为两个时期，一是1949年－1952年的三年恢复时期。
这一阶段城市经济复苏，许多失业人口再就业，大量农村人口涌入城市。
1951年―1953年间年均人口净迁入率为33.1‰，城镇人口年增长率为7.5%。
这一时期我国重点公路建设也迅速发展，如康藏公路、海南岛公路相继兴建，为第一个五年计划的实施打下了基础。
到1952年底，公路通车里程达到1.26×105km，有路面的里程达5.5×104km。
二是1953年―1957年的第一个五年计划时期，我国工业化开始发展，这一时期为推动经济发展，国家将资金注入直接生产部门，城市化水平显著提升，年均增长达到0.6%。
这一时期公路建设也稳定发展，修建了沈丹公路、新藏公路等干线。
公路通车里程和有路面里程增长了一倍，分别达到2.54×105km和1.21×105km。
（2）城市化不稳定发展时期（1958―1965）
在这一时期，我国受“大跃进”错误政策的误导，城市化发展十分波折，城市化率最低值甚至达到–8.2%，整体进程较为动荡。
受城市化水平影响，这一时期公路里程猛增，但质量标准较低。
重点建设了一些国防干线如徐连线及中尼公路等。
1965年底，公路通车里程达到2.54×105km。
（3）城市化低迷徘徊时期（1966―1978）
1966年―1976年我国经历了文化大革命，政治形势十分混乱，经济发展基本停滞，城市发展又呈现紧缩状态，整整13年期间，城市只增加25个，城市非农业人口长期停滞在6000―7000万人左右，城市化率在8.5%上下徘徊。
这一时期，公路建筑、管理、养护也受到影响和破坏，工程质量事故和交通事故相当严重。
1977年底，公路里程增长到8.23×105km，有路面里程增长到5.79×105km，公路绿化里程达到2.54×105km。
（4）城市化稳定发展时期（1978至今）
1978年以来，我国城市化进入了稳定、快速发展的时期。
这一时期可划分为三个时期，一是1979年―1984年期间，改革开放政策的实施，各项社会经济项事业有了新的活力，这个阶段的城市化带有恢复性的性质，发展十分迅速，城市化率由1978年的17.92%提高到1984年的23.01%，年均提高0.85个百分点。
这一时期，公路也进入改革和提高的新阶段，新增公路超过0.9×105km，建成了北京―密云、沈阳―抚顺、南京―六合等一级公路及多条二级公路。
公路通车里程达到9.15×105km，比1949年增长10.5倍；其中高级、次高级路面为1.8×105km，比1949年增长570倍。
二是1985年―1991年期间，乡镇企业与城市改革双重加速城市化阶段，到1995年底，我国城市化率达到28.62%。
三是1992年至今，这一时期城市化水平全面提升，城市发展迅速，1992年到1998年，城市化率由27.62%提高到30.43%，年均增长0.41个百分点。
随着工业化步伐加快，城市化水平也不断提高。
2007年我国城镇人口为5.77×108人，城市化率达到44.9%，我国城市化进入高速发展时期。
这一时期公路建设也发展迅速，已初步形成了一个以北京为中心沟通全国各地的国道网，以各城市为中心的公路通车里程也大大增加，到2007年底全国建成的公路通车里程已达3.57×106km，其中高速公路5.36×104km，居世界第二位，二级以上公路约3.3×105km，公路通车面貌发生很大变化，公路建设实现跨越式发展，取得了举世瞩目的成就。
1.3我国城市化发展特点
1.3.1城市化发展的地域差异
图1-1中国大陆地区城市化水平分类图
我国城市化发展水平可以分为5类：
第一类地区包括上海、北京、天津3个直辖市；第二类地区包括浙江、江苏、山东等7个沿海省区；第三类地区包括山东、湖北、陕西等；第四类地区包括青海、宁夏、吉林等11个省区；第五类地区包括云南、西藏、甘肃、海南、贵州等西北地区。
数据统计，2006年我国东、中、西部城市化水平分别为54.5%、40.3%和35.8%。
由此可以看出我国城市化发展呈现明显的东高西低态势，东部高于中部，中部高于西部，沿海高于内陆[4]。
1.3.2城市发展的集群化
我国城市发展体系逐渐走向成熟，城市一体化进程加快[5]。
除了原有的珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群、环渤海城市群这三大城市群外，其他城市群也开始发挥效应,城市发展呈现集群化趋势。
1.4我国城市化发展道路
《中国新型城市化报告2010》中指出：
21世纪是城市的世纪。
传统的城市化存在着诸多弊端，中国的城市化必须走出一条具有自身特色的新型城市化道路。
在科学发展观的指导下，新型城市化道路要坚持实施可持续发展战略，倡导人口、资源、环境、发展四位一体的有机协调，实现城乡公共服务均质化，加快城乡一体化进程，以建设现代城市和社会主义新农村的共同任务为出发点，推动社会经济发展方式转型，建立集群型、循环型、低碳型、生态型和可持续的城乡协调发展新模式，以社会经济的高速发展推动城市化进程，期望到2050年我国城市化率突破70%。
第2章中小城市道路概述
2.1城市道路概述
2.1.1定义
城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路。
包括大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场和停车场道路等，以及城市与卫星城等规划区以外的进出口道路，不包括街坊内部道路。
城市道路除了具有交通、服务功能外，还起着城市布局主骨架的作用，同时为通风、采光、防火、绿化和商业活动等提供公共空间。
它是城市组织生产、安排生活、搞活经济、物质流通所必需的交通设施。
2.1.2城市道路的分类及功能
根据我国国务院城市管理条例规定，城市规模按其市区和近郊区（不包括所属县）非农业人口总数划分为：
特大城市（200万以上人口）、大城市（50～200万）、中等城市（20～50万）和小城市（20万以下）。
不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，反映在道路上的交通量也很不相同，大城市将城市道路分为四级；中等城市分为三级，即主、次干路和支路；而小城市的交通量较小，路网的等级规模较低，其现存的主干路也只等同大中城市的次干路或支路，因而道路只分为两级，见表2-1。
表2-1小城市道路分级
项目
城市人口（万人）
干路
支路
机动车设计
速度（km/h）
＞5
40
20
1～5
40
20
＜1
40
20
注本表摘自《城市道路交通设计规范》（GB50222-95）。
根据道路在路网中的重要程度、交通需求和对两侧建筑设施的服务要求等因素，大中城市的道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，见表2-2。
表2-2大中城市道路分级
机动车设计
项目
大城市
城市规模与人口（万人）
快速路
主干路
次干路
支路
速度（km/h）
＞200
80
60
40
30
≤200
60～80
40～60
40
30
中等城市
—
40
40
30
注本表摘自《城市道路交通设计规范》（GB50222-95）。
2.1.2.1快速路
图2-2主干路示意图
图2-1快速路示意图
快速路是在城市内部区域建造的具备超过双车道的城市道路，原则上人口超过200万的大城市应设置快速路。
快速路安排中央分隔设施，车辆出入全部控制并控制出入口间距，是为机动车提供连续流服务的交通设施，是城市中快速大量的交通干道，大城市交通运输的主动脉；快速路主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路，是城市跨区间的骨架路网（图2-1）。
作为汽车专用路，两侧不应设置非机动车车道和公共建筑进出口，应设四个以上车道，设置有中央分隔带，与其余道路全部或部分采用立体交叉，与次干道可采用平面交叉、与支路不能直接相交。
2.1.2.2主干路
主干路是交通性道路，主要联系城市各用地组团、区域、大型交通集散点如工业区、住宅区、港口、车站等客货运中心。
主干路与环线、放射线、切向线等快速路连成网络，是城市和道路的骨架，以“连通”功能为主，负担城市的主要客货运交通，是城市内部的交通大动脉。
其特点是车流量大，行驶速度较高，因此两侧不宜布置吸引大量人流的公共建筑，不宜建成商业街。
主干路一般为六车道，线形应敏捷，与其它道路的交叉一般采用平面交叉口，尽可能减少相交道路上车辆进出的干扰，必须设置与机动车隔离的非机动车专用道（图2-2）。
2.1.2.3次干路
次干路是联系主干道的辅助性干道，是分布在城市各区域内数量较多的一般交通道路，也称为地区性干道。
次干路配合主干路组成城市干道网，作为城市的骨架路网，承担分散主干路
交通和区域内主要交通客运的任务，起广泛联系各部分和集散交通的作用，一般情况下快慢车可混合行驶。
交通性功能的次干路，两侧不应设置吸引大量人流的公共建筑；生活性功能的次干路，主要提供商业服务，可以建设封闭式的步行街。
与主干路相比，次干路侧重“到达”功能，两侧可以布设吸引交通流的住宅、停车场、公共交通点和出租车服务站等公共建筑设施。
2.1.2.4支路
支路是为地区提供服务的道路，包括住宅区道路和胡同（里巷）。
是次干路和居住区、工业区、商业区、市政公共设施用地、交通设施用地的联络线，以服务功能为主，满足公共交通行驶的要求，起集散交通的作用。
其基本特点是分布广、车速低、车流密度不大、通行能力较低、交通可达性高，机动车与自行车可混行，有利于城市用地的划分和公交站点、港湾式停靠站的布设，交通组织便利，直接为居民生活提供服务。
两旁可设置人行道与商业性建筑，支路与快速路连接时应采用分离式立体交叉。
另外还有一些道路也是道路网的组成部分，影响着城市的道路交通，其类型如下[6]：
（1）一般公路和高速公路
公路是联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路，可列入主干路类型；高速公路是专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的道路，可列入快速路类型。
（2）匝道
匝道是专供相交道路转弯车辆行驶的连接道，一般是互通式立体交叉的组成部分。
（3）辅路
指在封闭区以外，城市快速路旁边、其他岔路连接处所修建的辅助性道路，主要用来缓解交通和引导主路旁边的交通流。
在设有主路、辅路的道路上，进主路的机动车应当让在主路上行驶的和出主路的机动车先行，辅路上行驶的机动车应当让出主路的机动车先行。
（4）专用道路
包括汽车专用的高速道路和快速道路，载重汽车专用道路，公共汽车专用道路，自行车专用道路，交通端点的区域内道路如步行街等，我国目前城市中大部分道路都是各种车辆混合通行的道路，专用道路很少。
图2-1快速路
图2-1快速路
2.1.3城市道路的分级
根据城市规模、规划交通量和地形等因素，除快速路外，各类道路划分为I级、
级、
级。
大城市需符合I级标准，中等城市需符合
级标准，小城市需符合
级标准[7]，见表2-3。
表2-3各类各级道路主要技术指标
项目
级别
设计年限（年）
设计速度
（km/h）
双向机动车道数（条）
机动车道宽度（m）
分隔带
设置
横断面形式
快速路
—
20
60～80
≥4
3.75
必须设
双、四
主干路
I
20
50～60
≥4
3.75
应设
双、三、四
40～50
3～4
3.75
应设
单、双、三
30～40
2～4
3.5～3.75
可设
单、双、三
次干路
I
15
40～50
2～4
3.75
可设
单、双、三
30～40
2～4
3.5～3.75
不设
单
20～30
2
3.5
不设
单
支路
I
10
30～40
2
3.5
不设
单
20～30
2
3.5
不设
单
20
2
3.5
不设
单
在选用城市道路的分级时，受地形限制的山城可降低一级，特殊发展需要的中小城市可提高一级。
有特殊情况需要变更级别时，应做技术经济论证，报规划部门批准。
2.1.4城市道路的基本组成
城市道路组成比较复杂，除了包括各种类型和等级的道路、交通广场、停车场及加油站等设施，还包括立体交叉、过街天桥、地道、地下铁路及高架桥等设施。
一般情况下，在城市道路建筑红线之间，城市道路有以下各个不同功能部分组成：
（1）机动车道、非机动车道和人行道；
（2）分隔带。
由中央分隔带和侧分带组成。
中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带用以分隔同向行驶的机动和非机动车车流；
（3）人行立交、天桥和地道；
（4）交叉口、停车场与公共汽车站；
（5）绿化带；
（6）地下铁路、高架桥；
（7）沿街设施。
如安全护栏、照明设备与交通信号（标志、标线）等；
（8）道路雨水排水系统，如街沟、雨水口、检查井与排水干管等。
2.1.5道路交叉
在道路网中，道路与道路、管线纵横交错，形成交叉。
道路交叉分为平面交叉和立体交叉两类。
相交道路在同一平面上的交叉称为平面交叉；相交道路分别在不同平面上的交叉称为立体交叉。
2.1.5.1平面交叉口
（1）形式
平面交叉口的形式取决于城市道路系统的规划、交通量、交通性质和交通组织以及交叉口用地及其周围建筑的情况[8]。
常见的交叉口形式有：
十字形交叉、T形交叉、X形交叉、Y形交叉、错位交叉和环形交叉，如图2-3所示。
f）多路交叉
图2-3平面交叉的形式
a）十字形；b）T形；c）X形；d）Y形；e）错位交叉；f）环形交叉
十字交叉口，常见的交叉口形式，适用于相同或不同等级道路的交叉，构型简单，交通组织方便，街角建筑容易处理。
T形交叉适用于次干路连接主干路或尽头式干道连接滨河干道的交叉口。
X形交叉为两路斜交，一对角为锐角，另一对角为钝角，转角交通不方便，街角建筑难处理，锐角太小时此种形式不宜采用。
Y形交叉是道路分叉的结果。
错位交叉是两个相距不太远的T形交叉相对拼接，由斜交改造而成。
环形交叉口，俗称环交、转盘，在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，所有车辆一律按照逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离开岛驶出的平面交叉口。
环形交叉口多适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，规划交通量超过2700辆/h（当量小汽车数）时不宜采用环形交叉口，一般适用于车流量不大的城市主干路或次干路和支路上。
因此中小城市中干路与干路相交的平面交叉口宜采用环形交叉口，它具有以下优点：
使驶入交叉口的各种车辆可连续不断的单向行驶，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间，避免发生周期性交通阻滞（相对于信号灯来管制）；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车安全性和交叉口的通行能力；交通组织简单，不需要信号管制；中心岛的绿化能够美化环境。
（2）设置条件
道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用，只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高路口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配。
平面交叉口符合下列条件时应设置右转车道：
平面交叉角较小，且右转车较多；右转交通量大，且为主要交通方向；右转车辆所需车速较高；有特殊需要。
平面交叉口除下列条件外应设左转车道：
不允许左转弯；道路交通量很小，通行能力有富裕；相交道路设计车速为40km/h以下，设计小时交通量小于200辆。
2.1.5.2立体交叉口
立体交叉将车道空间分离，从而避免相交道路交叉口机动车之间冲突点的形成，允许相交道路的车流互相转移，改变行驶方向，保证交通安全，大大提高了道路的通行能力和运输效率。
根据相交道路的互通形式，可分为分离式立交和互通式立交[9]。
分离式立交中，相交道路在空间上完全分离，彼此间无匝道连接，车辆不能相互往来。
它适用于道路与铁路的交叉、高等级公路不允许相交道路车辆进入
升级会员 