天气对农业的影响.docx
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天气对农业的影响
天气对农业的影响
2009-05-1817:
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天气对农业可持续发展的影响主要体现在气象及其衍生灾害方面。
中国天气灾害的多发性与严重性由其特有的自然地理环境所决定，并与社会、经济发展状况密切相关。
中国大陆东濒太平洋，面临世界上最大的台风源，西部为世界地势最高的青藏高原，陆海大气系统相互作用，关系复杂，天气形势异常多变，各种气象灾害频繁发生；中国地势西高东低，降雨时空分布不均，极易形成大范围的洪涝千口旱灾；中国具有多种病、虫、鼠、草害滋生和繁殖的条件，随着气候变暖与环境污染的加重，生物灾害相当严重；中国山地、高原不口丘陵占国土面积的三分之二以上，地质新构造运动和地震活动频繁，崩塌、滑坡、泥石流等突发性地质灾害几乎遍布全国。
中国还是农业气象灾害的多发地区，干旱、渍涝、冷害、冰雹、森林火灾和霜冻等各类农业气象灾害频繁发生，加之农业气象灾害防御技术水平有限，使中国农业生产始终处于不稳定状态，严重地制约了中国农业的可持续发展。
农业防灾减灾体系是农业可持续发展必不可少的安全保障体系，它包括灾害研究、灾害监测、灾害信息处理、灾害预测、预报、预警、防灾、抗灾、救灾、灾后援建等系统。
中国政府非常重视防灾减灾体系的建立，经过长期的艰苦努力，已初步建立了防御各种自然灾害的工作体系。
监测主要自然灾害的站（台）网已初具规模，取得了大批有科研价值的观测资料。
对主要自然灾害的形成、发展规律有了一些认识，积累了一定的预测、预报经验，井取得了一批有价值的科技成果。
“十五”国家科技攻关计划项目”农林重大病虫害和农业气象灾害的预警及控制技术研究”中关于农业气象灾害预警、影响评估不口控制技术研究，针对华北干旱、东北冷害、江淮渍害、华南寒害4种灾害，建立了农业气象学和天气气候学、农学相结合的数理统计模型和基于生长过程的模拟模型，进行了多种预报模型相结合、长、中、短不同预报时效相结合的农业气象灾害预警预报研究。
建立了气象、作物、遥感信息数据库；筛选出华北地区冬小麦干旱，江淮地区小麦、油菜涝渍，东北地区玉米、水稻冷害，华南地区香蕉、荔枝寒害的致灾指标，建立了不同致灾等级的量化标准；研制了干旱、涝渍、冷害、寒害风险概率估算的技术方法，构建了相应的风险评估模型；研制了干旱、涝渍、冷害、寒害造成产量灾损评估的技术方法研究了冷害、寒害的风险区划方法和基于G1S的干旱遥感监测与评估的技术方法。
在农业气象灾害的控制技术方面也取得了阶段性成果。
这些成果使中国农业的防灾减灾能力有较大程度的提高，为中国农业的持续稳定发展提供了可靠有效的保障。
中国重大天气灾害形成机理和预测理论研究，提出了引发长江流域暴雨的大尺度背景的物理模型，尤其是天气学模型已取得明显进展利用野外试验资料比较完整地揭示了典型的梅雨锋暴雨系统的多尺度物理模型，并在其形成机理的研究上取得进展对暴雨系统的卫星遥感反演的理论和方法取得多项成果。
具有中国自主知识产权的中尺度暴雨模式已和三维变分同化系统联结成中尺度暴雨预报模式系统，实时试验取得了令人鼓舞的预报结果，显示了其较强的降水和暴雨预报能力。
近年来，气象部门新建了国家和省级气象灾害监测预警系统，气象灾害情报收集处理系统，在部分灾害性天气多发省份，还建立了中尺度灾害性天气监测预警系统，在防灾、抗灾、救灾中发挥了重要作用。
建成了由天气预报和警报、气候预测和分析应用、科技辐射、农业气象、城市环境气象、森林火警气象、人工影响局部天气等多种手段构成的气象服务体系，建立了决策服务、公众服务、专业专项服务、技术服务等多种服务网络系统，为各级政府指挥防灾、抗灾、救灾工作提供了可靠的科学依据，大大增强了中国预防和抵御天气、气候灾害的能力。
天气对人的情绪有影响。
另外湿度、气压和风也对人的情绪有不同程度的影响。
潮湿和阴雨天气使人情绪低落、抑郁。
气压低会使人烦躁不安。
湿热天气会影响人反应的准确性。
气温在18℃时，人脑思维最为敏捷；35℃以上人脑会感到疲劳；温度低虽使人脑清醒，但用脑效率并不理想。
气压，气温，湿度上升或下降的幅度均不大的平稳气候有利于人的长寿。
空气最新鲜的时间不是早晨。
而且恰恰相反,早晨，傍晚和晚上空气污染最为严重，其中晚七点和早七点为最高峰。
一年之中，夏秋季空气最新鲜，春冬的头一两个月空气污染最重；在一天当中，中午下午空气较新鲜清洁。
候对电力的突出影响有哪些？
网讯 记者苟慧智报道 国家发展改革委经济运行局５月２８日发布的“电力行业一季度经济运行分析及趋势预测”指出，随着供需关系逐步缓和，电力需求侧管理（ＤＳＭ）长效机制正面临考验。
国家发展改革委经济运行局分析认为，近几年，电力需求侧管理工作对缓解电力供需紧张发挥了积极作用。
但随着供需关系逐步缓和，一些地区和电网企业的工作重点将由“保障供应”转向“开拓电力市场”。
在此形势下，通过开展需求侧管理来完成节约用电和优化负荷特性等工作，如果没有激励措施跟进，其应有作用可能会受到较大抑制。
今年一季度，全国电力需求增长强劲，但由于电力供应能力大幅提高，供需形势总体呈现基本平衡。
与此同时，由于受来水偏枯、需求增长过快以及电网网络制约等因素影响，部分地区仍出现了时段性、季节性的供应紧张，主要集中在京津唐、山西、江苏、浙江、河南、湖北、湖南、四川、广东、云南、海南和西藏等省级电网。
国家发展改革委经济运行局预计，二季度发用电量增幅会比一季度有小幅回落，预计１～６月，全国发电量将完成１４５００亿千瓦时，同比增长１４％左右。
据预测，由于发输电能力新投较多，全国电力供需形势总体将进一步趋缓，大部分地区基本平衡，但山西、辽宁、四川、浙江、广东和海南等电网供需形势有可能偏紧。
不过，由于在来水、气候方面存在不确定性，一些水电比重大的地区供需形势还需密切关注。
当前，气候、来水、电煤等因素对电力的影响比较突出。
１～２月，湖北、四川、云南等电力供需紧张基本上都与来水偏枯、电煤供应偏紧因素有关；全球气候异常也导致东北在３月出现强暴风雪天气，造成部分地区电力供应暂时中断。
候对电力的突出影响有哪些？
网讯 记者苟慧智报道 国家发展改革委经济运行局５月２８日发布的“电力行业一季度经济运行分析及趋势预测”指出，随着供需关系逐步缓和，电力需求侧管理（ＤＳＭ）长效机制正面临考验。
国家发展改革委经济运行局分析认为，近几年，电力需求侧管理工作对缓解电力供需紧张发挥了积极作用。
但随着供需关系逐步缓和，一些地区和电网企业的工作重点将由“保障供应”转向“开拓电力市场”。
在此形势下，通过开展需求侧管理来完成节约用电和优化负荷特性等工作，如果没有激励措施跟进，其应有作用可能会受到较大抑制。
今年一季度，全国电力需求增长强劲，但由于电力供应能力大幅提高，供需形势总体呈现基本平衡。
与此同时，由于受来水偏枯、需求增长过快以及电网网络制约等因素影响，部分地区仍出现了时段性、季节性的供应紧张，主要集中在京津唐、山西、江苏、浙江、河南、湖北、湖南、四川、广东、云南、海南和西藏等省级电网。
国家发展改革委经济运行局预计，二季度发用电量增幅会比一季度有小幅回落，预计１～６月，全国发电量将完成１４５００亿千瓦时，同比增长１４％左右。
据预测，由于发输电能力新投较多，全国电力供需形势总体将进一步趋缓，大部分地区基本平衡，但山西、辽宁、四川、浙江、广东和海南等电网供需形势有可能偏紧。
不过，由于在来水、气候方面存在不确定性，一些水电比重大的地区供需形势还需密切关注。
当前，气候、来水、电煤等因素对电力的影响比较突出。
１～２月，湖北、四川、云南等电力供需紧张基本上都与来水偏枯、电煤供应偏紧因素有关；全球气候异常也导致东北在３月出现强暴风雪天气，造成部分地区电力供应暂时中断。
候对电力的突出影响有哪些？
网讯 记者苟慧智报道 国家发展改革委经济运行局５月２８日发布的“电力行业一季度经济运行分析及趋势预测”指出，随着供需关系逐步缓和，电力需求侧管理（ＤＳＭ）长效机制正面临考验。
国家发展改革委经济运行局分析认为，近几年，电力需求侧管理工作对缓解电力供需紧张发挥了积极作用。
但随着供需关系逐步缓和，一些地区和电网企业的工作重点将由“保障供应”转向“开拓电力市场”。
在此形势下，通过开展需求侧管理来完成节约用电和优化负荷特性等工作，如果没有激励措施跟进，其应有作用可能会受到较大抑制。
今年一季度，全国电力需求增长强劲，但由于电力供应能力大幅提高，供需形势总体呈现基本平衡。
与此同时，由于受来水偏枯、需求增长过快以及电网网络制约等因素影响，部分地区仍出现了时段性、季节性的供应紧张，主要集中在京津唐、山西、江苏、浙江、河南、湖北、湖南、四川、广东、云南、海南和西藏等省级电网。
天气与交通安全
国家发展改革委经济运行局预计，二季度发用电量增幅会比一季度有小幅回落，预计１～６月，全国发电量将完成１４５００亿千瓦时，同比增长１４％左右。
据预测，由于发输电能力新投较多，全国电力供需形势总体将进一步趋缓，大部分地区基本平衡，但山西、辽宁、四川、浙江、广东和海南等电网供需形势有可能偏紧。
不过，由于在来水、气候方面存在不确定性，一些水电比重大的地区供需形势还需密切关注。
当前，气候、来水、电煤等因素对电力的影响比较突出。
１～２月，湖北、四川、云南等电力供需紧张基本上都与来水偏枯、电煤供应偏紧因素有关；全球气候异常也导致东北在３月出现强暴风雪天气，造成部分地区电力供应暂时中断。
在我国古代，人们以车马、轿、船等代步，虽然速度很慢，但受天气影响不大，也很少有“交通事故”发生。
气候对古代交通的影响主要反映在交通方式上。
例如，北方雨季短，雨量少，气候干燥，因而人们以车马代步；南方雨季长，雨量多，河湖港汊
骆驼成为唯一的交通工具。
在海洋上，轮船发明以前，人们主要靠风力进行远洋航行。
例如我国明代郑和七下西洋，就是利用偏北的冬季风向南进发，夏季中乘偏南的夏季风向北回归祖国。
因此航行中既怕大风，又怕无风。
步入近代，汽车、火车、轮船和飞机等交通工具快速而方便，但它们对气象条件的依赖反而更明显了。
下面，分海、陆（公路和铁路）、空三方面加以简述。
海
据《中国海洋报》1997年2月21日报导，到目前为止，我国共有水运企业4300多家，民用运输船舶36万艘，年水上货运量突破10亿吨大关。
我国从事国际航运的船舶运力已达2200万载重吨，航行于世界150多个国家和地区的1100多个港口之间。
中国远洋运输集团已经成为世界第三大航运集团。
影响海上交通的不利气象条件主要有雾（低能见度）、大风和巨浪（主要由风引起）。
此外还有海冰。
海雾 海雾和陆雾相比，一般说来面积大而能见度低，常常小于100米，从而使船只被迫减速以至停驶，造成经济损失。
浓雾还常造成船舶迷航以至相撞、搁浅或发生触礁事故。
现代船舶虽有雷达导航，但因雾造成的事故仍时有发生。
例如英国伦敦航海学校一位船长研究了1958年～1984年间发生在海上的2000多次碰撞事故，发现其中约70%发生在能见度不到1海里①的雾天。
1977年10月20日我国“汉阳号”在黄海上被巴拿马“凯旋号”撞沉，也是在浓雾天气之中。
上海港曾多次发生大雾中中外客货轮相撞事故。
1987年12月10日上海又有大雾，黄浦江轮渡因雾停开好几个小时，积压人数太多。
陆家嘴渡口乘客急于上船，纷纷前拥，使前面推自行车的旅客和后继的人纷纷倒下，酿成死11人、伤76人的重大交通事故。
大风 造成海上大风的主要是台风和温带气旋。
台风是海上最危险的大风天气，台风中心常有12级或更大风力，一般船舶都无法抗拒，历史上沉船无数。
不过，台风虽然风大，遇到的机会终究不多。
在温带西风带洋面上温带气旋不断东去，它的最大风力虽比台风小些，但却频繁发生。
例如南纬35°的南非好望角素有“好望不好过”之说，北纬45°附近法国的比斯开湾更有“海员的坟墓”之称。
当然，内河航运中的事故也是有的。
1985年3月27日上午，从广州到江门的“红星238号”客轮因雷雨大风而翻沉，船上228人中仅148人获救，其余人员下落不明。
这可能是我国内河航运天气原因事故中最严重的一次。
在我国江西省鄱阳湖北部，星子、永修和都昌县之间有个略似三角形的老爷庙水域（因附近有座老爷庙）。
这里年平均大风163天（而周围地区只有30天左右），主要是由于冬季北风在这里因两岸低山挟持，气流通道在这里突然变窄，因而形成狭管风口的缘故。
老爷庙本是为祈求行船平安而修建，但几百年来大风沉船事故屡有发生。
1985年江西省政府组织了以气象为主的历时两年的科学考察，测出老爷庙水域风速可比附近陆地大3级～4级，因此建议行船当周围天气预报有5级风时船舶停航。
果然，号称“魔三角”水域的事故就很少再听到了。
海冰 中纬度冬季和高纬度海洋上还有海冰危险。
例如我国黄海北岸和渤海沿岸，每年都有不同程度的岸冰。
1981年1月上旬到2月上旬的异常严寒，使渤海几乎全部封冻，交通中断，船舶无法进出港口。
有些船受冰挤压损伤严重。
1969年冬渤海海冰也很严重，渤海石油公司“渤海二号”的钻井平台、设备平台和生活平台都被流冰推倒，使进出塘沽港的120艘船中有58艘受到不同程度的破坏，有的船体变形，有的挤破进水。
大约从60年代开始，海运界出现了“气象导航”新事物。
简单说来，就是根据天气预报和海况预报（主要是风浪），选择一条花时最少（省油）、风浪最小的安全航线。
万一中途天气有变，导航气象台可以通过卫星通讯及时通知航行中的船只修改航线。
我国国家气象中心下属的北京全球气象导航技术有限公司成立于1988年，累计已为各国远洋船舶导航1200余次。
陆
在海、陆、空三种交通运输方式中，陆路（包括公路和铁路）的运输量是远远领先于海、空的。
下面分铁路和公路两方面介绍。
铁路 铁路是一种专线、快速行驶的交通线路，从工程设计、施工到运行无不受气象条件影响。
据20世纪80年代统计，我国主要铁路干线因水害中断铁路运输平均每年达100次以上，居各不利气象条件之首。
最严重的1981年超过了200次。
因水害造成的列车脱轨颠覆重大事故，统计的8年中共47次，最多的1981年达到了14次。
下面重点介绍其中两次。
1975年8月河南省发生特大暴雨，3天雨量超过1000毫米的面积达到1460平方千米，造成两个大水库垮坝，南北交通的大动脉京广线被毁达102千米，中断16天后才恢复单线通车。
1981年8月陕南及关中地区连降暴雨，仅8月14日～21日，降雨量达516毫米～1930毫米之间。
暴雨加山洪，使宝（鸡）成（都）、宝（鸡）天（水）和阳（平关）安（康）三条铁路同时遭到严重破坏。
后组织了21000人的抢修队伍，经过53天艰苦的昼夜奋战才恢复通车。
水害所遗留下来的整治工程，直到1984年底才全部完成。
在我国西南山区，由于山高坡陡，暴雨还能引发泥石流。
例如1981年7月9日，成昆铁路上利子依达沟的中、上游暴雨造成突发性泥石流，把在下游跨越沟口的成昆线利子依达大桥冲毁。
一列旅客列车的两台机车及一节行李邮政车、一节客车落入桥下被泥石流冲走，另有两节客车翻在桥台下边坡上，旅客伤亡270人之多。
在高山上或冬季寒冷多雪地区，积雪封锁铁路交通的事也常发生。
一般说来，雪深超过40厘米，行车速度就被迫降低，70厘米以上就不能行驶了。
1984年1月中旬，长江中下游地区大雪，沪宁铁路被雪覆盖，南京及附近地区雪深超过30厘米，铁路运输被迫中断36小时之久。
其实有些情况下也并非火车不能在轨道上行驶，主要是湿雪冻雨倾倒电线杆、拉断电线，使铁路指挥系统失灵所致。
1983年4月底，黑龙江齐齐哈尔地区连降大雪，3天降水量达80毫米～90毫米（折合新雪厚度为80厘米～90厘米），是80年来当地春季最大的雨雪天，导致铁路沿线电线杆被折断、压倒共3000余根，造成停水、停电，通讯中断，铁路一度陷于瘫痪。
大风可使火车出轨以至颠覆。
我国大风吹翻列车的事，在新疆多处发生。
兰新铁路在哈密附近要通过“百里风区”，在天山达坂城一带要通过“三十里风区”。
自1961年至1982年，大风吹翻列车达10次之多。
每逢大风季节，列车常不能正点运行。
为了解决百里风区的风害问题，1984年乌鲁木齐铁路局与新疆自治区气象局决定，在百里风区中心的一个车站上设立观测站，每年风季中由气象局派员进行风情观测，配合气象台进行大风预报。
从设站以来就几乎再未发生过大风吹翻列车的事故。
而在达坂城一带，则修筑了特别路基和高3米多、宽2米多的卵石水泥挡风墙。
此外，雷暴也是铁路安全运行的一大威胁。
由于雷易打高架的电线，尤其是电气化铁路的高压动力输电线路，可造成列车失控，在山坡沿坡下滑的危险事故。
因此在铁路选线时，雷暴是一个必须考虑的重要因素。
气温对列车运行也有影响。
气温高时列车起动快，低温时则慢。
低温下列车用的柴油易冻结，当气温在零下18℃左右时柴油必须经加热处理才能保持流畅。
零下18℃时列车的牵引力（吨位）与常温下相比大约减少5%，零下28℃和零下40℃时更分别减少15%和40%之多。
在高海拔地区，由于气温低、氧气少，每升高1000米，柴油机车功率约降低10%。
公路 汽车是当今世界上使用最普遍的民用交通工具，因此汽车交通事故在各种交通工具中也遥遥领先。
例如据美国北卡罗来纳大学公路安全研究中心发布的一项报告，20世纪80年代中全世界每年约有50万人死于公路交通事故，预计到20世纪末可能达到100万人/年。
1987年《光明日报》报导，1986年我国公路总长98万千米，全国因公路交通事故共死亡42237人。
另据1997年1月10日《人民日报》海外版报导，1996年全国公路总里程118万千米，全国全年共发生交通事故287685起，造成73655人死亡，174441人受伤，直接经济损失17.2亿元。
影响汽车行驶的不利气象条件主要有低温、积雪、积冰，以及低能见度等。
在我国东北、内蒙古、新疆北部和青藏高原上的冬季寒冷地区，气温往往可以降到零下20℃以下，汽车挡风玻璃上往往会结霜且不易擦掉，影响驾驶员的视线，从而影响车速。
低温也会使汽车燃油发粘，不易雾化，在汽缸内难以点燃；当气温低于零下35℃左右时，润滑剂也不易渗透到各个部位，汽车机械性能变差，车闸易失灵，机械故障大大增多。
冬季中，一般积雪厚度达到20厘米～30厘米，行车就很困难，超过30厘米一般都要停驶。
此外，冬季雪面路滑，特别是白天在阳光下稍稍融化后重又结起的冰更是行车大敌。
例如1986年1月北京市下了一场雪，雪后一昼夜内发生交通事故103起，伤47人、死5人。
再如1983年1月乌鲁木齐市共发生交通事故123起，其中49%是因为路面冰雪造成汽车侧滑，侧滑伤人数占总伤人数的64%之多。
在山区中，当雪层积到一定厚度时，坡上便会发生规模不等的雪崩，严重阻塞交通。
世界上欧洲阿尔卑斯山、美国西部山区以及日本等都是雪崩多发地区和国家。
例如我国新疆天山西段纵贯南北的07042公路线上冬季降雪十分丰富，严重的雪崩和风吹雪使拉尔墩大坂段（海拔约3000米）从当年10月到来年4月底，长达半年以上不能通车。
日本的日本海北部沿岸是世界上冬季积雪最多的地区之一，积雪厚度常常比小汽车高数倍，因此这里公路上的红绿信号灯分两层，下层在夏季使用，6米高的上层信号灯则在冬季使用。
现在，盐湖广阔的青海省柴达木盆地里，已经修筑了以盐为路面材料的盐公路503千米。
因为在这里，其他材料都不能久耐那强烈的盐蚀。
盐公路的硬度和承载力远远超过水泥路面，宽7米的路面也和柏油路一般平整。
对它而言，唯一不利的天气条件就是下雨。
一遇小雨，路面极滑，汽车只能谨慎地慢慢行驶，否则就会越出公路翻车，一旦急刹车必横向打滑翻下路去。
所幸这里年雨量极少，连小雨也是不常见的。
能见度差是汽车出事故最常见的天气原因。
大雨和有雾时汽车速度被迫降低，以至停驶。
国外一些国家的高速公路上，大雾中数十辆甚至二三百辆汽车相撞事故时有所闻。
例如英国伯明翰地区1997年3月11日清晨，因大雾，90多辆小汽车和卡车在一条公路干线上发生追尾等相撞事故，共造成30多人受伤、3人死亡。
汽车燃油的大量外泄燃烧还常严重阻碍救援工作的进行。
此外，大雨中看不远、路又滑，刹车不及，亦很易发生交通事故。
例如1985年7月初北京大暴雨一昼夜，共发生交通事故40起，伤19人、死3人。
1986年5月23日索马里总统西亚德的座车在距首都摩加迪沙市13千米处和公共汽车迎面相撞，总统身受重伤。
其原因主要就是当时正在下暴雨。
这场暴雨还使摩加迪沙市发生多起交通事故，共死亡3人。
由于恶劣天气引发的交通事故很多，因此我国有些省市公安局已把了解天气列入给汽车驾驶员进行宣传教育的必要内容之一。
例如上海市公安局的《三不五知》中就有“知气候变化”，要求驾驶员知道四季天气特点，冰雪天、雾天、风雨天的驾驶注意事项。
空
随着科学技术的迅速发展，民用航空已成为主要交通方式之一。
因飞机的迅速、舒适和安全，真正使人们实现了“天涯若比邻”。
认为乘飞机危险，实际上也是一种误解。
例如，据近10年统计，世界平均而言，汽车和火车平均分别每行驶5000亿千米和1万亿千米会有1人因车祸死亡，而飞机则是每飞行7万亿千米才平均有1人死于空难。
据1996年12月1日《中国旅游报》报导，1995年我国民航运输总量超过70亿吨千米，旅客运输总量超过5000万人次。
民航运输总周转量已由1980年的世界第35位上升到1995年的第11位。
据中国民航总局负责人说，到2000年，中国航空运输量将达到140亿吨千米，旅客运输量将达1亿人次。
现在中国大陆上已有1189个中国气象局属下的气象台站和102个中国民航局属下的气象台站为民航安全飞行服务。
中国民航自广西桂林空难以后已连续32个月没有发生重大飞行事故。
当然，飞机是在天上飞的，一旦失事后果非常严重。
1953年世界上发生了第一起死百人以上的空难事件。
到1986年8月止，已发生这种事件60多起。
据统计，目前世界上发生的重大飞行事故中有70%是由于飞机违反天气标准的允许范围起降所造成的。
影响飞机飞行的不利气象条件主要有低能见度、雷暴、积冰、风与低空风切变，等等。
低能见度 飞机起飞和降落都是在机场上进行的，因此能见度十分重要。
同样，如果云底过低，飞机出云后立即着陆，也有危险。
因此，各机场都根据当地条件，制定允许飞机起降的最低能见度和云高的天气标准。
凡低于标准，就关闭机场，不允许飞机起降。
例如1979年5月20日，一架波音707飞机从北京飞往上海，到达上海上空时天上正好开始下毛毛雨，能见度突然下降为600米，云底高度只有60米，低于降落标准，飞机便吃了“闭门羹”返回北京。
影响能见度的天气主要有雾、烟、毛毛雨、尘暴、大雨、大雪、吹雪等。
其中最常见、影响最严重的是雾。
迄今世界上最大的一次空难就是发生在雾天之中。
1977年3月27日西非加那和群岛圣克鲁斯机场上一架荷兰航空公司的客机在机场有雾的情况下起飞，与一架向起飞线滑行的美国泛美航空公司的客机在十字路口相撞，造成死亡560人、伤70人的大惨案。
目前世界上有的机场人工消雾已成为业务工作，例如法国巴黎的戴高乐机场等。
低能见度和低云也是民航不正点的主要原因之一。
例如据中国民航统计，由于天气原因导致航班延误一般占总延误次数的70%。
而天气原因中又以低能见度和雾最多见。
我国冬季中因大雾导致航班延误，机场积压乘客数千人的事，每年都有发生。
世界上最典型的可能要数1987年10月下旬的莫斯科，连续3天大雾使4个机场588个航班停飞，积压候机旅客多达4万余人。
许多飞往莫斯科的班机也不得不改降列宁格勒。
据最近报导，1996年12月27日上午8时到31日上午10时30分的98.5个小时内，上海机场因大雾9次关闭，正常飞行时间不到50小时，共延误和取消航班642个（其中74个国际航班）；上海始发的10万名航空旅客亦未能成行。
据保守估计，此次大雾使航空企业损失高达1000万元。
1976年7月7日，福州军区举行大规模海陆空三军联合演习，皮定钧司令员乘坐的直升飞机在视察过程中撞山失事，也是因为演习地区能见度不好，低云很多，机场能
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