明州大桥.docx

明州大桥.docx

《明州大桥.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《明州大桥.docx（21页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

明州大桥

明州大桥

简介

主桥：

明州大桥则为东外环路跨甬江大桥。

桥梁总长1075米，总投资估算1025亿元，下部结构为16根24米长中230cm的群桩基础，上接大体积分离式承台。

单幅承台结构尺寸为18．7mxl02mx5m。

单幅承台砼方量为953．7m3，一次浇注完成。

明州大桥位于东外环路跨甬江连接北高教园区和宁波高新区，主桥为中承式拱梁组合体系的双肢钢箱系杆拱桥，在特大型桥梁中属首次采用大桥全长约1．3km，其中主桥长650m，跨径布置为100m+450m+100m。

箱形拱肋采用钢箱结构，加劲梁采用正交异性桥面板钢箱梁，加劲梁通过吊杆及立柱支承于拱肋之上，中跨加劲梁的两端支承于中跨拱梁交汇处的横梁上，端支承为纵向滑动支座，横向和纵向设置阻尼限位装置。

边跨加劲梁分别在中跨和边跨的拱梁交汇处与拱肋同结。

主桥两边跨端横梁之间布置水平拉索，以平衡中跨拱肋的水平推力。

主桥结构总体布置见图2。

宁波东外环明州大桥主体结构采用双肢中承式钢箱拱方案。

大桥主桥为矢跨比为1/5的双肢中承式钢箱系杆拱桥（见图1）,跨径为（100+450+100）m,边跨拱肋与中跨拱肋保持在一个平面内,横向倾斜度为1∶5，呈提篮形。

两侧桥面下拱肋之间各设置2组K形横撑、1组“人”字撑,桥面以上钢箱拱肋间设置箱形“一”字横撑,使其连成整体,形成稳定的结构体系,并提供强大的侧向抗弯刚度以抵抗横桥向的风荷载。

图1宁波明州大桥主桥总体布置

箱形拱肋采用钢箱结构，加劲梁采用正交异性桥面板钢箱梁，桥面总宽度为45.8m。

加劲梁通过吊杆及立柱支承于拱肋之上。

主桥两边跨端横梁之间布置了强大的水平拉索，以平衡中跨拱肋的水平推力。

双枝拱肋中上肢拱肋高度3m，宽度2.8m，下肢拱肋高度3.8-6m，宽度3.5m，合并后凸形断面拱肋高度4.8m-11.3m，拱肋设计节段起吊重量250t以内，主梁标准节段长高度3.2m，重160t。

大桥桥区地势平坦，该段江面宽约340m，通航宽度约18Om，主河槽位于西北一侧，东南一侧有近12Om为浅滩区，江底标高最深为-9.2m左右，常水位水深10m以内，两岸地面标高2.5m左右，北岸堤坝到南岸堤坝之间长度约40Om左右，主墩位于堤岸内侧，承台与堤岸坡角紧邻。

正常情况下，主桥边跨采用支架法、主跨采用双塔单跨缆索吊结合斜拉扣索安装拱肋、缆索吊安装主梁的施工方案是经济合理可行的，该方案缆索吊系统临时塔高度在165m左右，考虑塔顶塔吊高度，总高度在175m左右。

由于桥区东航部队要求净空限高，该高度不能满足桥区航空限高107m的要求。

为降低施工期间临时搭设的构件高度，本文对主跨采用二跨缆索吊方案、主跨整体提升方案、缆索法加竖转法施工方案进行比较，并分析了各方案技术特点。

图1宁波东外环两江大桥效果图

总体施工概述

明州大桥主桥的主要施工方法为:

主桥下部结构钻孔桩采用旋转钻机成孔,垂直导管法灌注水下混凝土;主墩承台采用钢板桩围堰法施工,边墩承台采用简易围堰施工,承台及拱座均按大体积混凝土要求施工;边墩墩身采用整体钢模板一次浇筑完成;边跨三角区拱肋及钢箱梁采用高栈桥上架设行走式吊机结合支架法施工,中跨拱肋、加劲梁采用400t缆索吊进行安装。

该桥边跨钢构件采用300t浮吊起吊至运输高栈桥运梁小车上。

钢拱座、下肢拱肋、桥面以下立柱采用高栈桥上80t行走式吊机进行安装;上肢拱肋、桥面以上立柱采用80t履带吊进行安装;加劲梁采用运梁小车结合千斤顶系统进行安装;中横梁、端横梁采用搭设门架千斤顶系统进行安装。

中跨拱肋、加劲梁采用400t缆索吊进行安装。

缆索吊采用双塔三跨方案,跨径组合为（230+450+230）m,扣、缆塔高150m,其中扣塔高130m、缆塔高20m,扣、缆塔采用合建形式,布置于主墩承台内侧,缆塔铰接于扣塔之上,最大吊重垂跨比1/14,缆索吊最大承载力4000kN,最大净吊重250t,主索采用2-12<62钢丝绳制成。

上层水平拉索采用猫道进行牵引安装,下层水平拉索在加劲梁内牵引安装。

为减小成桥时主跨拱脚处的负弯矩,在三角区合龙前对三角区内力进行调整,利用扣塔对称布置钢绞线及扣锚索,锚索设置在端横梁内,扣索设置在中横梁牛腿上,通过扣塔处千斤顶同步张拉扣锚索实现内力调整。

调整时扣索索力约6000kN,在主跨拱肋拱脚处储备约150000kN·m的正弯矩。

设计技术标准与设计荷载

道路等级为城市快速路，设计车速80km/h。

双向八车道，主桥宽45.8m，引桥宽32.5m。

设计荷载：

城一A级。

设计最高通航水位2.23m（黄海高程），通航标准海轮l000t级，通航净宽180m，净高24m，双向通航。

桥梁设计荷载为城-A级（总体计算采用公路-Ⅰ级），路面结构设计轴载为BZZ-100。

本工程桥位江面宽约340米，通航孔位于江的北侧，江的南侧有近120米浅滩区，通航孔净高24米，净宽180米，双向通航，设计最高通航水位2.23米（黄海高程）。

防洪标准按三百年一遇洪水位设计，地震基本烈度VII度，基本风速Vl。

=31.3m/s。

大桥设计基准期为100年。

主拱结构设计

（1）拱肋：

分为上、下两肢，选用全焊钢箱型截面，上肢拱采用矩形截面。

下肢拱采用矩形截面，上下肢结合段采用凸型断面。

上肢拱肋箱形断面高3m，宽2．8m，下肢拱箱形断面宽3．5m，高3．8~6m，在钢箱的内部设置纵、横向加劲钢板。

两片拱肋之间设置风撑使其连成整体，拱肋节段起吊重量控制在250t以内。

（2）风撑和立柱：

桥面以上钢箱拱肋间设置箱形“一”字型横撑，箱形横撑高、宽3m~4．8m，桥面下设置6组K形横撑，箱形截面高2m、宽3m，横撑与钢箱拱肋问采用焊接连接。

立柱采用箱形截面，尺寸纵向3.0m、横向2.2m，立柱采用全焊钢结构。

（3）拱座：

采用钢一混凝土结构混合拱座，拱座分为上部的钢拱座和下部的混凝土拱座，钢拱座顺桥向底宽11．5m，横桥向宽3．5m，高3．6m。

钢拱座内填充C40混凝土

（4）主墩基础：

主墩基础采用70根由l500钻孔灌注桩，桩长约86m，以⑩层含粘圆砾作为桩基持力层，承台平面尺寸22．5m（顺桥向）×18．5m（横桥向），高4m。

承台之间通过系梁连结，横桥向水平分力通过系梁中的水平预应力束平衡锚固在混凝土拱座上。

拱肋

中跨拱肋包括上肢拱肋、下肢拱肋及中跨合龙段,节段最大长度14m,有风撑节段最大重量为219.8t,无风撑节段最大重量为110.3t。

中跨下肢拱截面宽3.5m、高6.5～4.8m（拱座→跨中）,采用悬链线,矢跨比为1/5;上肢拱肋采用两端圆曲线和中间二次抛物线的组合;上、下肢合龙段采用凸形断面,合龙节段调整到位后先与下肢拱肋焊接,张拉合龙段扣索后再与上肢拱肋焊接,实现上、下肢拱肋合龙。

钢箱拱肋按设计图纸在专业钢结构加工厂加工,预拼验收合格后船运至现场吊装。

拱肋利用缆索吊起吊拱肋,拱肋之间设置临时横撑、永久横撑保证拱肋横向线形。

拱肋设计为空间结构,每个节段纵横向倾角各异,施工中双榀同时起吊,在空中完成姿态调整后进行就位,符合设计和监控精度要求后用码板固定。

施工顺序为:

先安装下肢拱肋,后安装上肢拱肋,焊接完成后安装上、下肢拱肋分肢索、扣锚索,并进行扣锚索张拉,完成拱肋线形调整

加劲梁设计

采用正交异性桥面板全焊钢箱梁方案，边跨采用闭口断面，中跨采用开口断面。

车行道部分桥面板厚14mm，采用u型加劲肋，钢板厚8mm，其余部分桥面板以及腹板、底板均采用球扁钢加劲肋，规格16a。

横梁间距3m。

钢结构工厂制作和现场连接均采用全焊结构。

标准节段重约160t。

加劲梁通过吊杆或立柱支承于拱肋，中跨加劲梁的两端支承于中跨拱梁交汇处的横梁上，端支承纵向滑动支座，横向设限位支座，纵向设置阻尼器。

边跨加劲梁分别在中跨和边跨的拱梁交汇处与拱肋固结，边墩处端横梁下分别设2个3000t双向滑动球形钢支座，过渡孔梁分别通过2个800t盆式橡胶支座支承在边跨拱端横梁上；主桥两边跨端横梁之间布置2层共16根水平拉索,以平衡中跨拱肋的水平推力。

中跨加劲梁为开口钢箱梁,即双主梁（箱式系梁）+横梁结构体系,共40个节段,加劲梁标准节段长9m,最大重量约180t,顶板宽45.8m,设计桥梁中心线处梁高3.2m,采用正交异性桥面板全焊钢箱梁。

中跨加劲梁通过吊索支承于拱肋之上,加劲梁两端通过支座支承于拱梁结合段横梁上。

中跨加劲梁吊装流程为:

驳船抛锚定位→缆索吊机就位→下放吊钩与加劲梁吊点连接→连续提升→吊运加劲梁就位→完成吊索连接→吊机卸载松钩→吊机移位。

中跨加劲梁合龙后对全桥线形进行调整,利用拱肋内150t千斤顶调整吊索长度,使桥面轴心及标高符合设计、规范要求,调整由跨中向两侧对称进行,且加劲梁处于完全自由状态。

线形调整完成后进行焊接作业,焊接由中跨向边跨对称进行。

加劲梁通过吊索或立柱支承于拱肋上,中跨加劲梁的两端支承于中跨拱梁交汇处的横梁上,端支承为纵向滑动支座,横向设限位支座,纵向设置阻尼器。

水平拉索及吊杆设计

水平拉索分两组布置，每组8根，拉索规格：

PES7—367，拉索与桥面独立互不干扰。

吊杆顺桥向布置为直吊杆，间距9m，边吊索规格：

PES5—199，中吊索规格：

PES5—91为平衡主跨拱肋恒载和活载作用下的水平推力,主桥两端横梁之间布设2组水平拉索,每组由8根规格为367<7。

的水平拉索组成,锚固于主桥两边跨端横梁上。

水平拉索采用预制平行钢丝索,热挤PE护套、冷铸锚,与桥面相对独立互不干扰。

16根索中,8根位于加劲梁内,8根位于加劲梁以上。

在中跨加劲梁安装之前安装并分级张拉上层8根水平拉索。

结合现场实际情况,为了减少对通航的影响,并便于水平拉索安装,上层水平拉索采用5跨连续猫道进行施工（见图6）。

下层8根水平拉索待加劲梁安装后在梁内安装牵引系统进行施工。

图6水平拉索安装示意

中跨吊索全桥纵向共设2×19对,间距9m,每组吊索采用双吊索,与拱肋在同一平面内。

4组边吊索采用规格为199<5的平行钢丝索,其余34组中吊索均采用规格为91<5的平行钢丝索,吊索两端采用冷铸锚,吊索在拱顶张拉。

施工

4裂缝控制的施工技术措施

通过以上分析可知，承台基础在露天养护期间，7d龄期时，抗裂安全系数K值稍小于1．15，此时砼有可能出现裂缝，因此，在设计配合比、砼施工过程及养护期间应采取一定措施，以减小砼表面与内部温差值，使得砼表面与砼内部温差小于25℃，o／（1．15）

采取措施如下：

1）采用双掺技术，掺入粉煤灰和NNO-lI型缓凝减水剂，粉煤灰掺入采用超量代换法，减水剂的缓凝时间15个小时（通过实验室测定结果表明），延缓砼的初凝时间，延缓砼水化热峰值的出现。

2）通过技术性能比较，石灰岩碎石的线膨胀系数较小，弹模低，极限拉伸值大。

据相关资料表明，在相同温差下，温度应力可减小50％，能提高砼的抗拉强度，因此，选用石灰岩碎石作为粗骨料；控制骨科（砂、石）的含泥量，以减小砼的收缩，提高极限拉伸

3）严格控制砼的入模温度在30℃左右。

选择在傍晚开始浇注承台砼，对粗骨料进行喷水和护盖：

施工现场设置遮阳设施，搭设彩条布棚，避免阳光直晒；在水箱中加入冰块，降低拌和水的温度；在基坑内设一大功率的鼓风机进行通风散热

4）埋设6层冷却管，每层冷却管配一潜水泵，在第一批开始砼初凝时由专人负责往冷却管内注入凉水降温，冷却水流速应大于15L／m．n，冷却水采用嘉陵江水，持续养生7天。

通过冷却排水，带走砼体内的热量，许多工程实践表明，此方法可使大体积砼体内的温度降低3—4摄氏度。

5）浇注砼时，采用薄层浇注，控制砼在浇注过程中均匀上升，避免砼拌和物堆积过大高差，砼的分层厚度控制在20～30cm

6）设10台插入式振捣器，加强振捣，以期获得密实的砼，提高密实度和抗拉强度，浇注后，及时排除表面积水，进行二次抹面，防止早期收缩裂缝的出现

7）砼浇注后，搭设遮阳布棚，避免阳光曝晒承台表面。

8）砼浇注后，砼表面用土工布覆盖保温，并洒水养生，使砼缓慢降温、缓慢干燥，减少砼内外温差。

9）砼浇筑后，每2小时量测冷却管出口的水温和砼表面温度，若温差大于20℃时，及时调整养护措施，如加快冷却水的流通速度等措施，以控制温差小于25℃

5温度监测

承台砼入模温度为30。

c一34℃，1．5d后中心温度最高达50℃，温升达20℃，3d后中心温度达57℃～60℃，温升27℃～30℃，经过10～12d降温阶段后，中心温度基本稳定承台中心与侧面中心温度的最大温差为10℃，与承台表面的最大温差为17℃左右，因此，在养护阶段必须做好承台表面的保温措施，延缓承台表面的降温速度，减小温差。

（1）上部结构采用空间双肢钢箱中承式提篮拱，主桥有多个合拢点，首先边跨三角区先合拢，再实现上、下肢拱肋合拢，然后是中跨拱肋合拢，最后是桥面加劲梁合拢，主体结构多次进行体系转换，受力复杂。

上部结构又为全焊接结构，现场安装精度及焊接质量要求高。

（2）主桥构件空间关系交错影响，且属于高空重件安装，尤其是上、下肢拱肋施工和桥面加劲梁施工以及大临结构施工存在交叉立体作业问题，不利施工工序的安排

（3）桥区航道狭窄，通航条件比较差；主河槽位3．1．3施工方案研究于北部，宽约200m，南岸为滩涂地，主跨只有一半左右跨度能通航。

因此水上设备施工对主航道有一定影响，通航安全管理难度大。

（4）该桥位于某军用机场附近，属于航空限高区，大桥所有临时施工结构不得高于150m高程，这给主桥架设施工方案选择带来很大限制。

（5）台风影响频繁，20年一遇最大风速为28m／s，上部结构施工抗风安全问题突出。

3.1钢-混凝土组合拱座

拱座是连接中跨拱肋、边跨拱肋、大立柱、K撑和“人”字撑的重要节点,也是上部钢结构与下部混凝土承台和基础的重要连接节点,结构受力及构造错综复杂。

拱座设计采用钢-混凝土组合拱座,分上部钢拱座和下部混凝土拱座,钢拱座将中跨与边跨拱肋上半部分连接起来,拱肋下半部分通过端板直接作用在混凝土拱座上。

K撑、“人”字撑通过预埋件连接到混凝土拱座拱脚上,通过脚座与承台连接。

中跨拱肋及边跨拱肋的大部分顺桥向水平分力直接通过钢拱座传递并相互平衡,垂直分力及不平衡的顺桥向水平分力、弯矩则由钢拱座底板、中跨拱肋及边跨拱肋端板传递至混凝土拱座。

横桥向水平分力通过承台混凝土系梁中的预应力体系平衡,承台系梁预应力设计为22束

为克服拱肋底部正弯矩在拱肋端板与混凝土拱座结合面产生的拉应力,在单个拱座顺桥向布置了26束

钢拱座为全焊箱形钢结构,外形尺寸为15.530m×3.800m×6.250m,单个拱座重量为157t。

钢拱座在工厂分为3个节段制作,纵横向倾斜布置,采用支架法在现场分节段（见图2）吊装、预拼、焊接。

混凝土拱座为15面多棱台斜面结构,采用C40混凝土,单个拱座混凝土方量约为900m3,施工中根据钢筋间距设置冷却水管进行混凝土内部降温,为保证拱座混凝土与钢拱座底板之间密实,底部设置纵横梁和剪力钉,在底板开设了<120振捣孔,<30冒浆孔、压浆孔、施工用人孔,拱座混凝土浇筑完成后进行堵孔并采取压浆补强

图2　钢拱座分段示意

3主要施工方案

3．1钢箱拱边跨三角区架设施工方案

3．1．1钢箱拱边跨三角区主要构造

三角区是指由桥面加劲梁及其以下部分的拱肋和边墩所组成的稳定的三角形体系。

三角区施工主要包括三角区钢拱肋、加劲梁、立柱、K形撑、人形撑安装，三角区主要构造及单元划分见图2。

图2三角区主要构造及单元划分

3.2　边跨三角区钢构件

3.2.1　拱肋

边跨采用矩形截面双肢拱肋,上肢拱肋高3.0m、宽2.8m,下肢拱肋高5.0～6.0m（尾端→拱座）、宽3.5m。

边跨下肢拱肋采用二次抛物线,净矢高4.5m。

拱肋构件通过船运至高栈桥前端,用300t浮吊进行卸船并转吊至滑移运梁小车上,拱肋构件沿立面方向平躺至运梁小车分配梁上,滑移到位后,利用行走吊机进行安装就位（见图3）,采用三向千斤顶精确调整拱肋节段空间位置,然后进行拱肋间焊接。

图3　边跨三角区钢拱肋安装示意

3.2.2　尾端拱梁结合部

尾端拱梁结合部主要由尾端锚碇和端横梁组成（见图4）。

边跨端横梁采用箱形截面,截面尺寸5.0m（宽）×5.7m（高）,自重为380t。

过渡孔混凝土箱梁支承在端横梁的牛腿上,牛腿顶面宽2500mm,根部高2425mm;端横梁内设置纵、横向加劲及横隔板,另设混凝土压重。

图4　尾端拱梁结合部示意

尾端锚碇段重320t,单边分为6节段制造安装,单段最大重量为73t。

安装时先向岸侧和外侧预偏10cm,以方便端横梁就位,待端横梁安装就位后,整体顶升就位,与拱肋和端横梁匹配焊接。

端横梁分为3段加工安装,利用浮吊卸船至高栈桥前端拼装平台上焊接成整体后,用运梁小车运至安装位置上方,在端横梁底部搭设工具式支墩,采用4台200t穿心式千斤顶调整到位。

3.2.3　加劲梁

主桥加劲梁分中跨与边跨2部分,边跨三角区加劲梁单岸侧计13个节段,采用闭口钢箱梁。

箱梁顶板宽45.8m,设2%双向横坡,底板宽45.5m,横向为平坡,设计道路中心线处梁高为3.2m,拱肋之间和拱、梁之间由边拱尾端横梁、中跨拱梁结合段横梁连接,即边跨加劲梁与拱肋、立柱、边拱尾端横梁、中跨拱梁结合段横梁固结。

边跨加劲梁采用浮吊起吊到高栈桥运梁小车,运输至安装位置上方,采用千斤顶卸车,精确调位后4点支承于高栈桥上,再与端横梁、拱肋、立柱、中横梁焊接。

三角区加劲梁安装顺序由岸侧向江侧依次安装。

3.2.4　中跨拱梁结合部

中跨拱梁结合部主要由中横梁和中跨拱梁结合段组成,中横梁采用箱形截面,截面尺寸4.1m（宽）×6.0m（高）。

中跨加劲梁支承在中跨横梁牛腿上,牛腿顶面宽1762mm,根部高1600mm。

中横梁自重为410t,分为3段制造安装,卸船后在高栈桥前沿胎架进行拼装焊接成整体,利用运梁小车整体运输至安装位置,采用中横梁门架配合4台200t连续千斤顶下放就位（见图5）。

图5中横梁安装示意

中跨拱梁结合段重210t,采用浮吊吊至运输小车胎架上,运至安装位置整体滑移至外侧平台上临时搁置,待中横梁安装就位后,采用提升门架及4台200t连续千斤顶下放就位。

3．1．2主要施工难点

钢箱拱边跨三角区位于岸上及浅滩区，跨越大堤，浮吊无法施工；该区域属于软土地基，大型设备施工及支架沉降控制困难；构件重量及尺寸庞大，只能水运；结构空间位置交错影响，安装定位难度大；安装精度要求高，焊接量大，质量控制难；构件安装于。

范围广，吊装幅度和高度变化大，对设备要求高。

3.1.3施工方案研究

方案1：

跨墩龙门吊架设方案。

跨墩龙门吊架设方案指沿拱肋外侧搭设龙门吊轨道基础，并搭设构件支撑支架，钢箱拱边跨三角区所有构件均由跨墩龙门吊安装完成。

方案2：

400t履带吊架设方案。

400t履带吊架设方案是沿拱肋内侧搭设运输高栈桥，边跨三角区所有构件由运梁小车运至栈桥尾端，利用400t履带吊转运构件至安装位置进行安装。

方案3：

行走式吊机架设方案。

行走式吊机架设方案指沿拱肋内侧搭设运输高栈桥，行走式吊机依托栈桥行走，运梁小车转运构件至安装位置，利用行走吊机起吊边跨三角区所有构件并进行安装，见图3。

图3行走式吊机架设方粟

3．1．4方案比选

钢箱拱边跨三角区3个施工方案优缺点见表1。

通过方案比选，采用方案3即行走吊机结合运输栈桥架设钢箱拱边跨三角区方案，该方案在各方面具有综合优势，是较为合理的方案。

表1施工方案对比

方案

优点

缺点

1

1.可覆盖所有构件安装

2.安装速度快、工效高

3.吊装重量大

4.不需设置构件运输轨道

1.设备庞大，制作周期长，影响工期，且投入极大

2.龙门吊基础处理要求高，基础处理工程量大

3.安装、拆除难度大，风险高

2

1.设备移动灵活

2.设备租赁方便

3.进场安装速度快

1.吊重、吊幅有限

2.对地基处理要求高，处理范围大

3.需设置构件运输轨道

4.构件反复转运才能到达安装位置

5.设备需频繁移动

3

1.可覆盖大部分构件安装

2.安装速度快、工效高

3.充分利用栈桥结构作为行走轨道，不需要额外支架及基础处理

1.设备安装需设置安装平台

2.设备吊装能力相对较小

3.需履带吊上桥安装上肢拱及立柱

3．2主跨钢箱拱肋及加劲梁安装施工方案

3．2．1主跨钢箱拱肋及加劲梁主要构造特点

主跨拱肋截面上、下肢均采用全焊钢箱截面，见图4。

主跨下肢为矩形截面，截面宽度3．51TI，截面高度从拱座的6．5ITL变至拱顶处的4．8m；节段水平投影最大长度为14m，最短为7m；下肢与上肢结合部位为凸型钢箱断面；全桥上、下游拱肋设置为1：

5向内倾斜，形成提篮。

图4主跨拱肋截面

主跨主拱下肢单件最大重量约110t，双榀吊装最大重量约240t（含临时对撑系统等），主跨上肢单件最大重量约36t。

中跨加劲梁为开口钢箱梁，加劲梁顶板总宽45．8m，每侧系梁宽6．6m，净距32．6m，中心线处梁高3．2m。

每节顺桥向长度为9m。

主跨加劲梁单件最大重量约168t。

见图5。

图5加劲梁截面示意

3．2．2主要施工难点

（1）主体结构采用双肢中承式钢箱拱形式，缆索吊扣挂系统在上、下肢拱肋施工中相互干扰。

（2）由于桥区位于航空限高区，缆索吊系统结构不得高于150m，这给缆索吊系统和扣锚索系统设计带来很大限制。

（3）由于预拼场地限制，缆索吊机要能分别满足中跨拱肋单榀或双榀起吊功能。

（4）台风影响频繁，塔架系统要渡过台风期。

3．2．3吊装方案研究

方案1：

拱上吊机架设方案。

拱上吊机架设方案指在三角区已安装的拱肋上安装拱上吊机；在主墩承台上设置扣塔；按斜拉桥工艺安装拱肋；加劲梁采用拱上吊机进行安装；拱上吊机能适应爬坡，拱肋结构需满足受力要求。

方案2：

横移式缆索吊机无支架斜拉扣挂架设方案。

该方案在两主墩之间布置主索跨径为（230+450+230）m的缆索吊机，缆索吊机各跨连续布置，中间转点支承于塔架的索鞍上，两端固定在锚碇上，鞍座顶与锚碇的竖直距离为148m，主索在施工中的最大垂跨比为1／14。

主索分2组，每组由12乒60mm（8X36SW+IWR）钢芯钢丝绳组成。

缆索吊机的额定吊重为250t，天车及其吊具系统总重150t，总集中荷载4000kN。

方案中鞍座采用横移方式，当吊拱肋时，两主索鞍座间距调整为22m，当吊装加劲梁时，索鞍进行横移，间距调整为3812"1，都采用垂直起吊的方式进行吊装。

方案3：

固定式缆索吊机无支架斜拉扣挂架设方案。

该方案将扣塔、缆塔置于拱座内侧，缆索吊机不横移，拱肋采用扁担梁调节进行吊装，加劲梁采用拱上扁担梁利用不同吊带进行