研究分析高速铁路接触网的一般施工组织方案.docx
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研究分析高速铁路接触网的一般施工组织方案
接触网技术课程设计报告
班级：
电气081班
学号：
200809050
姓名：
叶博
指导教师：
苏宏升
评语：
2012年02月24日
1基本题目
1.1题目
研究分析高速铁路接触网的一般施工组织方案。
1.2题目分析
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
支持装置用以支持接触悬挂
高速铁路的一般施工组织方案包括施工道路的布置、施工机械的配备与调度、施工进度的协调、施工资源配置、施工材料的优选、料物的优化调配等，开发工程施工三维模拟与优化系统。
，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。
在本次的设计当中会依据我国的高铁接触网施工的具体例子来讲述高速铁路接触网的施工方案，并在这个基础之上对于施工当中所要注意的事项及安全因素进行简单的介绍。
2高速铁路接触网施工组织方案
2.1高速铁路施工方案的特点
2.1.1高速铁路接触网的特点及质量要求
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。
因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。
由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的，所以对接触网有以下的要求：
在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。
接触网设备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量廷长设备的使用年限。
要求接触网对地绝缘好，安全可靠。
设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。
在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。
尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。
总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行，并在符合上述要求的情况下，尽可能地节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。
2.2高速铁路接触网施工特点
电力机车高速运行时，对与之对应的高速接触网的要求如下：
（1）具有能够传递强大的牵引电蓓的能力；
（2）沿跨距内，接触线对轨面的高度相对保持一致，受电弓沿接触线的运行轨迹基本呈水平状态；
（3）在受电弓的抬升力作用下，甚至在双弓或冲击力作用下，接触悬挂不发生较大振幅的低频振动。
2.3施工项目的建设顺序
铁道电气化工程涉及面广，是具有社会性，法制性，政策性，规范性和程序性特点的系统项目，其建设程序是指工程必须从决策，设计，施工到竣工验收的整个过程中，各环节，各环节之间必须遵守的一定次序。
各个阶段划分清:
（1）前期阶段：
指建设工程项目犹如施工前的工作阶段，包括预可行性研究，工程可行性研究，初步设计。
（2）施工阶段:
它包括施工准备（含施工图准备）和施工组织。
施工准备的主要工作有，由建设单位委托设计院进行施工图设计，“三通一平”（通路，通电，通水，平整场地），组织工程招标，委托监理，签订承包合同，开工报告。
施工组织的主要工作有编制施工组织计划，实施进度控制，投资控制，质量控制等。
（3）竣工投产阶段：
这一阶段包括竣工验交，生产准备，后评价。
2.4接触网施工偏差的控制方法
高速接触网无论从外部环境还是内在标准都与普速铁路接触网发生了质的变化。
根据高速接触网工程的特点，从开工测量到竣工开通的整个施工期间，质量控制点和施工关键技术主要有：
施工测量、基础施工、腕臂和吊弦计算与安装、接触线架设和调整等。
施工偏差的控制作为接触网施工的关键技术之一，则贯穿于整个施工过程。
从多年接触网工程的众多检测结果分析，在施工测量、计算、加工预配、现场安装和最终检测等五个阶段均会产生施工偏差，产生施工偏差的原因则有：
人员、机具、材料、方法和环境等五个方面，每道施工工序的施工偏差都是由这五个方面的施工偏差叠加而成。
施工偏差控制方法与关键技术九具体体现在施工过程的环节控制上
2.4.1“人”的控制
即施工人员的控制。
由于人的技术水平、身体条件（如视力）、心理活动（如责任心）各异，所以施工同一道工序会有不同的结果。
国内外接触网施工的成功经验表明，控制施工人员本身作业质量的有效措施是“施工人员专业化”，即根据接触网施工特点，分别组成测量组、计算组、予配组、基础施工组、安装架线组、设备安装组、调试试验检测组等专业化作业组。
专业化作业组的人员应相对固定。
专业化作业人员经过长期的反复实践，熟能生巧，操作技能可以逐步得到提高，为施工作业高精度和更小的作业误差离散性奠定基础；
2.4.2“机”的控制
即施工机具的控制。
没有先进的施工机具和检测器具，技术水平再高的作业人员也极其困难，甚至不可能满足设计和标准规范所要求的施工允许偏差。
例如，用经纬仪取代线坠、接触线静态参数光学测量仪取代普通的测量杆后，施工测量偏差范围就可以明显缩小。
正如人员的作业结果有差异外，对同一对象采用不同规格类型和虽然规格类型相同，但不是同一台仪器进行测量时，很可能发生一台仪器的测量结果存在正偏差，而另一台仪器的测量结果却存在负偏差，因此对同一单位或单项工程，其测量器具也应相对固定；
2.4.3“料”的控制
即施工材料的控制。
需施工安装的材料都有生产制造公差，因此必须考虑其影响。
例如在编制腕臂计算软件程序、进行腕臂计算中都要考虑绝缘子等材料的生产制造公差，预配时将其影响消除掉，避免累计施工偏差；
2.4.4“法”的控
这里的“法”是指施工方法，即施工工艺（含工艺流程和施工计算软件）。
例如，为避免附加悬挂架设后引起支柱倾斜值（挠度）的变化，并进一步造成已调整的接触悬挂位置的改变，应尽可能先架设附加悬挂，然后测量（用于腕臂和吊弦计算的）支柱有关参数，在小半径曲线地段时尤其要注意这点。
又如，如果不考虑承力索和接触线的新线蠕变影响，在承力索和接触线架设后立即安装吊弦和定位装置，且吊弦和定位装置安装偏差非常小，那么经过一段时间后，吊弦和定位装置的静态位置很可能超出施工允许偏差，因此必须根据设计和施工条件等具体情况采取相应措施，如新建客运专线铁路接触网施工时，可利用两台架线车上的紧线装置对承力索和接触线进行超拉；当在铁路封闭点十分紧张的既有线提速改造施工时，可采取增加坠砣的方式对承力索和接触线进行超拉；当承力索和接触线的新线蠕变率相当接近且施工组织允许时，为克服承力索和接触线的新线蠕变，可采取在其设计额定张力下放置一段时间的办法，即额定张力式超拉。
具体超拉时间应通过首件首段样板定标确定；
2.4.5“环”的控制
这里的“环”意即环境，即应注意作业周围环境对施工偏差的不利影响。
例如，因为超声波在空气中的传播速度与环境温度成一定函数关系，所以在接触网施工中使用超声波式测量仪器时，仪器从存放环境到测量现场至少要有10min.以上适应现场环境温度的过程，否则测量偏差可能超标。
2.5高速铁路工程和造价特点
高速度、高密度运输是我国高等级铁路主要运营特点，为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能，这些性能要求决定了高等级铁路工程和造价具有下面主要特点。
2.5.1拆迁工程量大，费用高
费用高曲线半径大，拆迁难以绕避是造成拆迁工程量大的一个主要原因；另一方面，为方便旅客集散，贯彻铁路运营人性化的服务理念，线路需要进入人口密集区域是造成拆迁工程量大的另一个主要原因。
拆迁工程量大，拆迁费用高，如沪杭甬客运专线杭甬段初步设计拆迁补偿费用23.03亿元，占静态投资的12.23％。
石武客运专线郑武段初步设计接轨点拆迁补偿费15.23亿元，占接轨点工程费用的9.08％。
2.5.2路基标准高，费用大
高等级铁路路基需要具有足够的强度、刚度、稳定性，满足耐久性要求，并强调与相邻构筑物的变形和刚度协调、统一，满足高速列车平稳、安全运营，以及旅客乘坐的舒适度要求。
高等级铁路对路基的技术要求决定了对填料的技术要求：
路基本体采用改良土或A、B组填料，基床表层采用级配碎石。
路基基底处理设计根据各工点的地基条件、填土高度，采取了强夯或强夯置换、振动碾压、冲击压实；搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基和刚性桩（预应力管桩、方桩和钻孔灌注桩等）一网复合地基；预压等地基加固措施。
路基基底处理工程量大，费用高，如石武客运专线郑武段区间工程为例，地基处理费用14.77亿元，占路基工程概算费用的30.38％，其中3种桩（旋喷桩、CFG桩、预应力管桩）费用10.9亿元，又占到地基处理费用的73.8％。
2.5.3桥隧比重高，费用大
重大高等级铁路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能及从节约用地、保护环境的国策出发，高等级铁路桥隧比重均较大，这也是造成其每正线公里造价高的一个重要原因。
如石武客运专线郑武段初步设计：
郑州枢纽郑武正线桥隧比重50.80％，费用占静态投资53.06％，郑州（不含）至豫鄂省界桥隧比重83.56％，费用占静态投资的49.38％，豫鄂省至武汉（不含）桥隧比重64.2l％，费用占静态投资的43.83％。
沪杭客运专线杭甬段初步设计：
杭州枢纽内桥隧比重67.09％。
费用占静态投资的47.65％，区间萧山（不含）至庄桥（不含）桥隧比重97.49％，费用占静态投资的55.94％。
2.5.4大型临时工程工程量大，费用高
为保证正式工程的顺利实施，必须修建必要的临时工程。
普通铁路大临工程投资约占静态投资的0.6％左右；高等级铁路由于“三高三新”的技术特点大临工程投资约占到静念投资的1.6％左右。
其中，制（存）梁场、铺架（轨）基地、制板（枕）场费用是其主要组成部分。
如杭甬客运专线杭甬段初步没计大I临工程费用2.98亿元，占静态投资的1.58％，其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的84.9％。
石武客运专线郑武段初步设计，大临工程费用8.2l亿元，占静态投资的1.84％，其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的76.22％。
2.6施工工程的质量控制
质量控制就是监控工程的具体成果，以判断他们是否符合有观点质量标准，并根据质量计划编制的内容，找出避免出现质量问题的方法，找出改进质量组织验收和必要返工的方案。
也就是说，质量控制是通过对工程实施过程的工作和活动进行持续不断的检查，度量和评价，及时发现这些作业和活动是否偏离有关规范并进行相应的调整，使其恢复正常，以达到控制的目的。
质量控制的措施结合我国铁道电气化工程管理中的一些做法，按项目实施的阶段划分为：
（1）事前控制措施：
有抓教育，抓设计，抓规划，抓优化
（2）事中控制措施：
有抓开工，抓培训，抓难点，抓设备，抓材料，抓监理，检查和工期
（3）事后控制措施：
抓验收，抓临管。
2.7施工工程的进度控制
进度控制是保证工程能按预定的计划进度进行的保障手段之一。
对于发现的偏离课及时的分析和研究并采取对策，实行有效控制，避免发生实质性的延误。
进度控制的主要措施见表1
表1工程进度控制措施
类别组织措施
管理措施
经济措施
技术措施
详细措施
设立进度控制部门，配置人员；落实进度控制各环节的人员及人员的责任；编制进度控制流程；制定控制进度制度；进度控制的分析与预测
加强信息管理，收集实际进度资料，及时整理统计，定期提出工程进度报告。
编制资源需求计划，为进度计划辅助决策提供信息；落实资源供应条件
设计方案评选时应考虑设计技术与工程进度的关系；工程实施过程中应考虑技术的先进性与经济的合理性
3施工方案
3.1施工准备及对土建接口预留验收
接触网专业安装技术人员、质量监督人员及物资管理人员提前介入，主要进行以下工作：
进行技术施工图纸的接受与审核，编制物资供应计划，进行物资筹备。
结合本工程的特点，充分考虑本工程的工期要求和高架桥上施工时的相互干扰等，提出施工方法和施工组织方案。
编制施工组织方案的实施计划，并与其他设备与建筑装修工作相协调。
制定施工图交底工作计划。
检查安装机具的种类、数量及功能是否满足施工要求;检查场地是否满足进场条件。
对各级施工人员进行有关安装工艺质量及安全等方面的培训，并经考核合格，方准参加本工程的施工。
检查结构预留孔洞、沟槽及设备基础是否符合要求，发现与设计不符者，应及时提出，并与站前专业协商处理。
主要检查项目见表2：
表2土建接口检查项目
检查项目
检查内容
检查手段
车站网架
是否为安装接触网吊柱预留了节点
对照图纸检查位置
电缆通道
沟槽管线、电缆井、位置
对照图纸检查位置
综合接地
建筑物的结构接地、贯通地线
测量接地电阻；察看土建单位的施工图纸
变电所内预留
各种预埋件、预留孔、沟槽位置是否合适
对照图纸检查位置
3.2支柱安装方案
支柱的安装不利用轨道，利用施工便道或正线垫层进行运输与安装，必须在无砟轨道铺设以前完成，使用汽车平板车运输支柱至立杆位置，用汽车起重机吊装。
利用经纬仪测量支柱的斜率，在支柱底面加钢垫片或调整螺帽的方法，调整支柱斜率到位后，拧紧螺栓。
支柱安装后，要在支柱线路侧标记轨顶面标高，作为支柱上安装保护线肩架、馈线肩架、腕臂底座、下锚底座等配件测量起点，测量支柱斜率、侧面限界、钢柱相对于轨面埋深等数据作为计算腕臂的原始数据。
3.3附加线架设方案
保护线为LGJ-120/20，由于线索较粗，不利于人工展放，故应采用轨道机械放线，在支柱安装后，把保护线肩架安装在规定高度，架线作业车和平板组成架线车组，平板车在行车前进方向，线盘放置在平板上。
架线时车组运行到起锚柱，人工引保护线挂在锚柱上，在架线作业车的小吊机吊臂顶端挂闭口大滑轮，将线放入滑轮，小吊机伸高、偏斜至合适位置，保证作业车推动平板车前进时，保护线恰好能自然越过支柱顶端，落在肩架上，架线车以小于1.5Km/h均速度推动平板车前进，至下锚位置，人工跟进，将线通过滑轮悬挂在支柱上，下锚位置紧线时要加装拉力计，通过手搬葫芦紧线，达到规定张力时，断线落锚。
最后人工将线固定在肩架上。
保护线架上后，再在保护线上规定位置安装馈线肩架。
保护线一锚段（约2km）架设时间测算：
起锚5分钟，带线运行60（2km）分钟，用滑轮悬吊保护线延时25分钟，紧线落锚15分钟，绑扎固定（平均40个绑扎点）利用不占用轨道时间,综合占用轨道时间105分钟。
正馈线为LGJ-300/20，架线方案与保护护线类似，由线索更粗，不能利用架线作业车的小吊机，架线车组为平板放置线盘在前，中间为轨道吊车，悬挂闭口大滑轮，提高线索高度，最未为作业车。
架线程序与保护线相同。
正馈线一锚段（约2km）架设时间测算：
起锚7分钟，带线运行65（2km）分钟，用滑轮悬吊保护线延时35分钟，紧线落锚15分钟，绑扎固定（平均40个绑扎点）利用不占用轨道时间。
综合占用轨道时间122分钟。
3.4腕臂安装方案
腕臂安装的工艺流程：
测量→计算→腕臂预配→运料至现场→腕臂安装→作安装记录。
腕臂的测量、安装从精度上要求应在附加线受力后进行。
腕臂安装一般利用作业车进行（若采取人工安装方案，在流水作业过程中也存在人员和工序上的时间性要求），由平板车和作业车组成一个安装车组，平板上堆放预配好的腕臂及底座等到材料。
作业车运行到安装支柱位置时，先将一批材料吊装在作业平台上，将作业平台上升到腕臂安装位置，进行安装腕臂底座、再安装腕臂，完毕后，作业平台降低归位。
再运行至下一支柱（约50m），进下一组腕臂的安装，如此循环，作业平台上材料用完时，再吊装一批。
一组安装车组1小时安装数量低于7组，为此通常采用，机械运料到位，再由5人一组进行人工安装，人工安装腕腕臂。
3.5承力索架设方案
为保证承力索架设的质量，架线拟采用奥地利进口的普拉塞恒张力架线车，型号为CEM100.12，或采用法国进口的吉斯玛，型号为WA200ER，普拉塞一次只能吊装一个线盘，放完一个线盘后，需取下空线盘，吊装更换新线盘，才能进行下一锚段的施工；吉斯玛一次能吊装2个线盘，也需吊装更换新线盘才能进行2个锚段的施工。
恒张力车般开动后，为保持张力平稳，要求匀速前进，不宜间断行车，为提高施工速度，一般在恒张力后跟进一台作业车，将承力索悬挂在腕臂上。
承力索架设工艺流程：
施工准备（线盘吊装、转换柱、曲内柱腕臂加支撑）→运行至起锚柱→安装补偿装置→起锚→恒张力架线车运至落锚柱、作业车跟进用滑轮将承力索悬吊在腕臂上→紧线调整补偿装置ab值→断线落锚→架设承力索中锚→捣线、取悬吊滑轮。
一般1.5小时完成一个承力索锚段（1400m）的架设。
更换新线盘费时1小时。
3.6悬挂调整方案
悬挂调整一般在接触线完成蠕伸后（两种方式，自然延伸需要6～8周；超拉需要约72小时）再进行，主要施工内容有：
定位装置的预配、安装：
每套腕臂上要配一套定位装置，接触线架设完毕后，测量承力索高度及支柱受力后的支柱斜率，结合腕臂预配数据，计算出定位装置预配数据，然后进行定位装置预配，定位装置安装需占用轨道，可采用梯车或作业车，要求由中锚位置开始分别向两下锚方向安装，防止出现接触线扭面。
吊弦和弹性吊索的安装施工：
流程为：
测量→计算→预配→安装。
现场测量主要数据有承力索高度、跨距（两悬挂点间距）、线路在该跨距内的凹凸变化率等。
吊弦计算采用微机计算，预配采用专用设备和操作台。
吊弦安装时，要求先在钢轨上测量，作安装位置标记，一般由两悬挂点向跨中测量，把测量误差累积在跨中。
吊弦安装时，一般采用梯车安装，需要占用轨道作业。
弹性吊索安装调整工艺和精度要求半个锚段内一般只能由一组作业，故弹链安装调整比简链耗时。
电连接安装：
电连接类主要有横向电连接、关节电连接、道岔电连接，股道电连接等，采用载流整体吊弦段一般锚段有3组，关节电连接一个锚段关节有4根，车站内一般每处道岔处有一根道岔电连接，正线与侧线之间、侧线与相邻侧线间有股道电连接。
综合完成一个锚段接触安装悬挂需要4小时。
3.7高速铁路接触网施工技术标准
接触网安装施工不得使用活口扳手，应采用呆扳手，梅花扳手，力矩扳手。
安装后的金具各部分连接紧固螺栓螺母紧固力矩均应符合设计要求，新产品应符合该产品安装使用说明书的要求，并应配齐螺母、垫片及弹簧垫圈。
螺栓外露螺纹部分应涂防腐油防腐。
接触网上部安装及接触悬挂安装调整应采用四个一次到位施工法。
接触网上部支持装置及整体吊弦采用微机计算预制、安装的专用施工机具施工，检测应采用精度较高的接触网多功能激光测量仪检测、经纬仪、水准仪等检测，实施程序化数据化施工以保证其精确度。
开口销安装后的劈开角度不应小于60度，开口后不应有裂纹、断裂现象。
销钉安装时垂直放置的钉帽在上，水平放置的两销钉头应相互倒置安装。
接触线的平直度直接影响弓网受流质量和接触线的使用寿命。
上部安装及悬挂调整时不得给接触线施加外力，严禁踩踏接触线，凡接触线上安装的各类线夹必须一次安装到位。
（根据国外经验，二次安装会使导线在此处产生硬点，磨耗加剧。
）
合理确定全补偿链形悬挂的张力及分配,我国全补偿链形悬挂的张力近十年逐步增大到3T系，增大承力索张力有利于提高接触网的稳定性，提高受流质量，但也造成允许磨耗面积减小。
接触网的质量是接触网施工中最重要的因素，它关系到接触网的线型选择，工程造价、使用寿命。
因而施工中需要严格控制承力索接触线的锚段长度；正确安装悬吊滑轮和补偿装置；严格控制张力增量，使接触线的张力均匀。
注意克服接触线死弯、硬点接触线架设除了使用恒张力架设外，接触线架设后是坚决不允许施工人员踩踏线作业的。
对电连接线夹、定位器等大重量零件也应注意减少死弯硬点。
对于定位器一方面要满足降低绞接点，另一方面又要有一定的抬升量，用常规的定位器安装坡度是不能满足高速需求的。
安装的定位器除应具备一般功能外，还应调整限位抬高量，保证受电弓可靠的通过定位器，降低硬点效应。
接触网上部安装一次到位接触网上部安装及接触悬挂安装应保证悬挂装置安装的一次到位、吊弦的安装一次到位，这就需要接触网上部支持装置及整体吊弦采用计算机计算预制，安装宜采用专用的施工机具施工，检测采用较高精度的接触网专用仪器检测，达到上部施工程序化、数据化的要求。
3.8接触网与线路的关系
“高速铁路路基是一种土工结构物”，接触网工程是在这土工结构物基础上完成接触悬挂的。
那么路基结构的受力及变形要求、填筑材料的类型要求、结构尺寸要求、压实标准的要求以及经地基处理后满足路基平顺性要求和路基工后沉降值都直接影响接触网结构尺寸的变化，甚至会形成永久性缺陷。
因此，要解决接触网工程与路基工程配合问题，首要问题是接触网工程待路基沉降量达到一定要求再介入，“一般为6个月以上”。
其次是解决铺架的轨顶标高与线路中心平顺性变化的问题。
根据《铁路客运专线施工技术》的基本标准要求，针对接触网与线路的关系中，从基础与支柱、支柱与悬挂装配等分析接触网在高速铁路施工的方法。
3.8.1基础与支柱
“采用机械式挖掘机螺旋钻或小型桩技术”，可以在路基设置防水层前完成基座基础的施工。
基础部分包括一个混凝土基座，基座用小型桩锚固在土壤中，支柱的结构可以是小型钢柱也可以是带法兰盘连接的混凝土支柱。
这样做的好处可以满足路基工程完成后，接触网工程基础可以进行并满足路基防水层施工要求；预留二次浇制可以满足轨顶标高、线路中心平顺性和路基沉降造成接触网永久性缺陷的避免。
3.8.2支柱与悬挂装配
接触悬挂系统中，支持装置的结构形式、零部件的形式、性能和质量，直接影响到受流的好坏，对提高接触网的安全可靠至关重要，虽然目前我国零部件已有了较大发展，一些常用零件基本形成了标准化、系列化，并发布了接触网零件标准及通用技术条件，但对于高速电气化铁路，有些零件并不适用，有应力集中点。
比如曲线半径较小处定位线夹处、线岔、电连接和装配结构等原因，按目前我国广泛采用的接触悬挂装配形式，每公里就有170～210处可能出现的硬点或应力集中点。
如何减轻硬点处的冲击力，避免打弓是我们在施工环节上需要采取必要的措施并消除应力集中点。
线岔调整不好或受电弓抬高量过大，很容易引起钻弓事故，而线岔处安装调整又是一个技术难度较大的施工项目，受动态环境影响大，与受电弓端部相切的接触悬挂装置就是一处分支侧面隐患冲击点。
因此，国外许多高速线上普遍采用无交叉线岔，有的是线岔装置，有的是“增设名为引导接触悬挂第三条接触悬挂”。
不论受电弓从正线到渡线，从渡线到正线，引导接触悬挂的导线都起到一种过渡作用，使接触悬挂增加了弹性，平稳受流良好，但安装调整比较麻烦。
结论
本次课程设计的题目是对于高速铁路接触网一般施工组织方案的研究分析。
在设计的第一部分对题目进行了分析，主要是介绍了高速铁路接触网的特点。
第二部分主要是施工方案的组织，首先说明了高速铁路接触网相对于一般铁路接触网的特点，然后介绍了施工顺序，对于在高速铁路接触网在施工时对比于普通接触网所可能出现的偏差及偏差的消除方法进行了介绍。
接下来的部分就高速接触网在施工中工程造价的特点进行了说明，比如拆迁工作量和费用大，路基标准高，费用大，桥隧比重高，费用大，大型临时工程工程量大，费用高，在此基础上工程施工中的进度控制及其方法进行了介绍。
第三部分则主要是对于施工中具体的结构的组织施工方案，首先对施工之前所应做的准备工作做了介绍，在此基础上对于具体结构的施工方案进行了设计，比如接触线架设方案，悬挂调整方案，支柱安装方案等等。
通过本次的课程设计，在接触网专业知识有了更加深刻的理解和研究，也在office应用方面加强，给接下来的毕业设计打了个好的
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