重庆市轨道交通一号线朝天门大学城工程可行性研究报告.docx

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重庆市轨道交通一号线朝天门大学城工程可行性研究报告

第一十二章结构工程

12.1地下结构

12.1.1设计依据

12.1.1.1设计依据文件

⑴《重庆市轨道交通一号线工程可行性研究报告》（北京城建设计研究总院有限责任公司重庆市轨道交通总公司2005.1）

⑵《重庆轨道交通1号线可行性研究工程地质勘察报告》（重庆市勘测院，2004年2月）

⑶《地铁一号线人防干道测量技术总结》（重庆市勘测院，2006年3月）

12.1.1.2设计依据规范

⑴《地铁设计规范》（GB50157-2003）

⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）；

⑶《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）

⑷《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）

⑸《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；

⑹《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）；

⑺《重庆市建筑地基基础设计规范》（DB50/5001-1997）

⑻《铁路隧道设计规范》（TB10003－2005）；

⑼《铁路工程喷锚构筑技术规范》（GB50086－2001）；

⑽《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）；

⑾《人民防空工程设计规范》（GB50225-95）

⑿《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94）

⒀《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）

⒁《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）

⒂《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）

⒃《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001）

⒄《建筑边坡工程技术规范》（GB0330-2002）

⒅《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）；

12.1.2主要设计原则

⑴结构设计应，满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等对结构的要求，同时做到结构安全、技术先进、经济合理。

⑵结构在施工及使用期间应具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。

应按施工阶段和正常使用阶段进行结构强度、刚度和稳定性计算。

对于钢筋混凝土结构，应进行裂缝宽度验算。

⑶结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。

⑷结构设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，应考虑城市规划要求（包括未来地铁线的实施）对地铁结构的作用。

⑸换乘车站分期修建时，近期车站设计应统筹考虑两站施工方法协调、结构连接、预留接口及措施等，尽量作到远期施工简便、综合工程投资节省，将远期车站的施工风险和对既有地铁正常运营影响减到最小。

⑹选择车站施工方法时应充分考虑并尽量减小施工期间对地面交通、房屋拆迁、管线改移的不利影响。

⑺结构设计应根据施工方法、结构或构件类型、使用环境条件及荷载特性等，选用与其特点相适应的结构设计规范和设计方法。

结合工程监测进行信息化设计。

⑻结构设计时应根据沿线不同建（构）筑物（含地下管线）的变形允许数值和基坑安全等级，确定基坑的变形控制等级及最大允许变形量，提出安全、经济、技术合理的基坑支护措施，严格控制基坑开挖引起的地表沉降等变形，预防地面变形对周围建（构）筑物造成的危害。

⑼结构计算模式应符合结构的实际工作状况与边界条件、反映结构与地层的相互作用关系，应考虑将支护结构作为永久结构的一部分。

⑽应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。

钢结构及钢连接件应进行防锈处理。

⑾地下结构设计中应包括对环境保护的设计，应充分考虑施工及运营过程中对周围环境（重要建筑物、城市交通干道及地下管线、地下水流网）的影响。

12.1.3设计标准

⑴车站主要结构构件的设计使用年限为100年。

⑵车站结构主要构件的安全等级为一级。

⑶地下结构抗震设防分类为乙类，隧道结构按6度地震烈度进行抗震验算，按7度地震烈度采取抗震构造措施，抗震等级为三级。

⑷地下结构须具有战时防护功能及平战转换功能。

在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。

⑸地下结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算。

在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。

⑹钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。

结构设计时，按荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合影响的最大裂缝宽度允许值：

结构背水面≤0.3mm；结构迎水面≤0.2mm。

12.1.4地质条件与隧道埋深

12.1.4.1工程地质及水文地质概述

重庆地区80%以上的地貌形态为构造剥蚀丘陵区（84%），其它少数地区为河谷侵蚀、堆积阶地区（占1%）和构造剥蚀、溶蚀低山区（占15%），地形、地势变化频繁，地面坡度大。

轨道交通一号线沿线基岩大片出露，第四系覆盖层厚度小，覆盖少，一般在3～10m左右。

沿线的岩层以砂岩和泥岩为主，约占岩层的93%；白云岩和灰岩为辅，约占岩层的7%。

岩体的完整性好，构造影响轻微，节理裂隙不发育，围岩类别为Ⅴ类（长石砂岩）或Ⅳ类（砂质泥岩）。

第四系覆盖层厚度小，含水微弱，广泛分布的泥岩为相对隔水层，故地下水较贫乏。

详细的工程地质及水文地质说明详见第三章—工程地质及水文地质。

12.1.4.2关于围岩分级

《重庆轨道交通一号线可行性研究工程地质勘察报告》沿用的是1985年发布的旧版《铁路隧道设计规范》的“围岩分类”的概念。

自国标《工程岩体分级标准》GB50218-94从1995年7月1日实行以后，《铁路隧道设计规范》历经多次修订，已不再沿用“围岩分类”的概念，取而代之的与国标保持一致的“围岩级别”的概念，将原Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ类围岩分别修改为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩，新旧版规范间的对应关系如下表：

新旧版规范围岩分级的对应关系表12.1.4

《工程岩体分级标准》94版

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

—

《铁路隧道设计规范》2002版

Ⅰ

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

Ⅵ

《铁路隧道设计规范》85版

Ⅵ

Ⅴ

Ⅳ

Ⅲ

Ⅱ

Ⅰ

12.1.4.3隧道埋深

一号线沿线地面海拔高程分布范围在200～500m左右，相对高差达300m。

地铁线路受车站分布及线路坡度限制，车站及区间隧道的埋深及埋深的变化也较大。

地下车站的埋深直接关系到车站的服务水平、客流吸引、运营成本和结构设计的荷载取值，并影响施工方法和支护形式。

地铁隧道的埋深可分为深埋和浅埋两种，深埋和浅埋具有各自的优缺点。

浅埋车站隧道埋深小，方便乘客进出站，利于吸引客流。

同时，浅埋车站的自动扶梯数量、提升高度以及通风竖井的深度也不大，土建工程量和自动扶梯购置量相应较低。

由于自动扶梯的数量及提升高度小，大大降低了车站的动力消耗。

通风竖井深度较小，使风道的通风阻力下降，减小电能消耗，从而可以降低工程运营费用；但浅埋隧道围岩条件复杂，隧道承受的荷载增加，给结构设计、安全施工和地面建筑的稳定带来许多难题。

深埋车站可以简化支护结构，增加施工安全度，减少衬砌厚度，降低工程造价，隧道施工对周边环境影响小；其缺点是不便于乘客进出站，运营费用较高。

根据本线具体的地形和地质特点，车站埋深的确定原则为，在基本满足深埋隧道的前提下（覆跨比大于0.5～1.0），在有条件的地方尽可能使车站埋深变浅，以获得从功能、经济、施工、造价等各方面均较优的车站方案。

如大坪站、石油路站、歇台子站、烈士墓站和沙坪坝站，车站埋深为10～23m左右。

在地形高差变化较大的地方，受线路最大纵坡的限制，车站埋深较大，无法进行一步提高。

如鹅岭站、七星岗站、高庙村站和马家岩站，车站埋深为32～40m左右。

12.1.5地下车站施工方法与结构型式

地下车站是整个地铁系统的重要组成部分，车站施工方法的选择，受沿线工程地质、水文地质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。

对应不同的施工方法，结构型式往往不同。

轨道交通一号线东起朝天门，向西至大学城，线路全长36.09km，共设23座车站，其中地下车站共15座，地下车站采用的施工方法主要有明挖法和矿山法（钻爆法）两类。

12.1.5.1明挖法

明挖法一般适用于地面覆土浅、有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。

当车站站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路内，但交通允许暂时中断或有条件临时改道，使地面交通客流有条件疏散，就可考虑采用明挖法进行车站施工。

明挖法是地下车站诸多施工方法中较为经济，且技术安全可靠的一种施工方法。

在条件允许的情况下，应优先选用明挖法施工。

明挖法主要施工步序为：

施作基坑围护结构，由上向下开挖基坑，待开挖至基坑底设计标高后，再由下向上浇筑主体与内部结构，然后回填土方，恢复路面。

明挖法施工具有以下优点：

⑴土建造价相对较低、施工快捷；

⑵适合多种不同的地质条件，可以有效的减少线路的埋深；

⑶施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量易保证；

⑷防水方法简单、质量可靠。

明挖法的缺点：

⑴施工时对周边环境和交通影响大。

⑵引起大量拆迁。

⑶工程综合造价较深埋条件下矿山法高。

12.1.5.2矿山法

在地面无条件明挖或车站埋置深度较大的情况下，可采用矿山法。

矿山法施工全部作业均在地下进行，因此对地面交通和人员出行影响较小，但与明挖法相比，施工难度较大，工期较长。

在重庆的岩石地层中，暗挖地下结构一般采用钻爆法进行开挖。

钻爆法的基本工序为：

钻孔、装药、放炮散烟、出碴、初期支护、施做二衬。

隧道的开挖方法一般有全断面法和分步开挖法。

分步开挖法又分为台阶法、导洞法、CD法、CRD法和双侧壁法等。

隧道开挖方法应根据具体的围岩条件、断面大小、支护方法等综合确定。

对于围岩级别为I～Ⅲ级小断面隧道（如出入口隧道、单洞单线隧道，开挖跨度在7m以内），可采用全断面开挖；对于中等断面隧道（如单洞双线隧道、分离岛式车站隧道等）以及围岩分级为Ⅲ级以上的小断面隧道，可采用上下台阶分部开挖；当地质条件复杂，或隧道断面较大时（如暗挖车站隧道、区间喇叭口隧道等），可采用导洞法分部开挖（如弧形导洞法、品形导洞法等），即先掘进一定深度的小断面导洞，然后进行开帮或挑顶，再采用光面爆破，将断面扩大至设计断面。

这样，可以减少超挖，断面较圆滑规则，易于安装锚杆和钢丝网，减少喷射混凝土数量和围岩的松动。

具体操作时应选择合理的装药结构、装药量和爆破方式，保护好围岩。

当车站隧道处于浅埋状态，周边建构筑物保护等级较高时，也可采用双侧壁法进行断面开挖及支护，这样，拱墙二衬可以采用模板台车施工，结构封闭速度较快，施工缝少，对围岩的稳定及隧道防水均较有利。

地下车站为大跨度、大空间地下结构，应采用分步开挖形成隧道及初期支护和二次衬砌。

根据地质条件的好坏、断面的大小等因素，分别选用不同的分步开挖方法，以控制地面沉降，保证施工安全。

（1）上导坑先拱后墙法

对于单层暗挖车站及埋深较深、围岩较好的双层暗挖车站，由于覆跨比相对较大，暗挖施工条件较好，推荐采用上导坑先拱后墙法施工。

其施工步序如下：

a、开挖隧道上半断面中心导坑，并施作初期支护；

b、开挖隧道上半断面两侧导坑，并施作初期支护；

c、上半断面形成后，浇注拱部二次衬砌；

d、开挖隧道下半断面中心导坑；

e、跳槽开挖隧道下半断面两侧导坑，并施作边墙初期支护；

f、浇注底板混凝土；

g、浇注边墙混凝土；

h、施作内部结构。

该工法在重庆以往类似隧道有较多应用，对于围岩较好的隧道来说，施工作业空间较开阔，施工进度快，而且只要合理控制施工步长，并对拱脚处采取针对性的防水加强措施，施工质量有保证。

但对于埋深较浅、围岩条件较差的隧道，施工时可能会出现拱脚下沉而造成拱部开裂、以及围岩变形和地表下沉不易控制等情况，这时应考虑采取其它施工方法。

（2）下导坑“品”字形开挖先墙后拱法

该工法施工步序如下：

a、开挖隧道底部双侧导洞，施作初期支护，敷设侧墙防水层并浇注边墙二次衬砌；

b、开挖隧道顶部导洞，施作拱顶部分的初期支护，在顶、底导洞之间设溜渣井；

c、将拱部向两侧扩挖至设计轮廓，施作初期支护，敷设拱部防水层并浇注其余二次衬砌；

d、在二次衬砌保护下分步开挖核心部分；

e、浇注底板混凝土；

f、施作内部结构。

这一方法的主要优点是：

a、施工安全可靠，对地层变化的适应性强，施工步序容易调整。

如遇围岩软弱或不稳定地层时，拱部可改为跳槽开挖，分段提前施作二次衬砌，以充分利用围岩及衬砌的空间支承效应。

b、能有效控制围岩变形及地表下沉，尤其对于埋深较浅的地段更为有效。

c、混凝土的浇注为顺作，质量容易保证，同时拱部整浇混凝土不易下沉造成开裂。

d、由下导洞可提前预知围岩状况，供拱部支护参考。

（3）双侧壁导坑法

对于浅埋、大跨度暗挖车站，若围岩自身承载力差，施工中应采用以控制隧道拱部下沉为主的开挖方案，可采用双侧壁导坑法，其施工步序如下：

a、开挖隧道左右两侧壁导坑，导坑采用正台阶法分步开挖，并施作初期支护；

b、开挖中间部分顶部土体并及时施作初期支护；

c、分段拆除中隔壁的初期支护，敷设拱、墙部防水层并施做二次衬砌；

d、在拱、墙部二次衬砌保护下分步开挖中隔壁下部核心土；

e、浇注底板混凝土；

f、施作内部结构。

12.1.5.3施工方法的比选

由于一号线沿线地面高程起伏大，受线路纵坡限制，本线地下车站多数埋深较深，顶部覆土10m以上，最大达40m，而且穿越稳定性、整体性好的岩石地层，因此适合采用矿山法施工。

少数车站埋深浅，且地面场地具备明挖施工条件，这种情况下，采用明挖法无论从施工难度、施工工期、结构防水质量及土建工程造价等方面均较矿山法有优势，故采用明挖法较为经济合理。

采用明挖法施工的车站有：

较场口站、两路口站、石桥铺站和烈士墓站。

在矿山法施工的车站中，对于围岩好的深埋车站，可采用施工相对简单的上导坑先拱后墙法，以节约造价，缩短工期；对于围岩条件稍差，埋深中等的暗挖车站，宜采用较为安全可靠的下导坑“品”字形开挖先墙后拱法施工；对于围岩条件复杂的浅埋车站，周边环境保护要求较高时，宜采用更先进可靠的双侧壁导坑法施工。

12.1.5.4地下车站结构型式

车站结构型式与所采用的施工方法相适应，同时需要多方案比较、综合考虑，既要满足使用功能的要求，又要结构合理，方便施工。

车站结构型式的选择是否合理，对线路埋深、工期及土建工程造价和环境等具有较大的影响。

（1）明挖法车站

采用明挖法施工的地下车站，结构型式为地下双层或三层、三跨或多跨钢筋混凝土箱形框架结构。

主体结构受力体系由侧墙、立柱、梁和顶板、楼板、底板等构件组成。

车站结构采用纵梁体系，为增加板刚度并改善板的受力条件，在板与墙、梁相交的节点处设置受力斜托。

根据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，底板采用钢筋混凝土板或条形嵌岩基础及混凝土铺底。

（2）矿山法车站

采用矿山法施工的地下车站，车站埋深均较大，车站隧道位于Ⅲ级～Ⅳ级围岩中，结构形式一般为双层单拱形复合衬砌结构（小龙坎车站除外）。

中楼板为双跨或多跨单向板结构，两端简支在边拱结构上。

根据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，采用钢筋混凝土平板或混凝土铺底。

为加强复合衬砌的防水效果，同时防止二次衬砌在初期支护的约束下产生裂缝，在初期支护与二次衬砌间铺设了连续封闭的夹层防水层。

12.1.5.5明挖车站基坑支护型式的选择

本线明挖车站共有4座，基坑深15～25m，局部深30m，地层为整体性较好的泥质砂岩，地表填土层薄，约2～3m。

根据重庆市岩石地层特点及相关基坑工程经验，在这种情况下，可采用锚杆混凝土板挡墙护壁。

具体作法是边开挖基坑，边对两侧基坑土（岩）体壁面设钢筋网，喷混凝土，设置锚杆（全长粘结型或自钻式锚杆），锚杆通过滑裂面将坑周土（岩）体加固，约束土（岩）体变形，保持基坑稳定。

该法充分利用围岩的自稳能力，施工简单，不用横撑，施工空间大，开挖速度快，费用较低。

在基坑不太深、岩体较稳定的情况下，可垂直开挖护壁。

在基坑较深的情况下，可以小角度放坡开挖护壁。

喷射混凝土板还可以加设纵横向的肋梁以增大刚度。

12.1.5.6内部结构形式

暗挖双层单拱车站的楼板体系由板、梁、柱及柱下基础组成，楼板两端简支于主体结构拱腰处的牛腿上，为双跨或三跨结构板；在有效站台区范围内设单排圆柱，设备用房区为双排方柱。

站台板及楼梯各自形成独立的结构体系，为钢筋混凝土结构或预制构件。

12.1.5.7附属结构的施工方法与结构型式

风道和出入口结构一般布置在主体结构的两侧，风道及出入口隧道独立设置。

明挖法车站的风道和出入口隧道，在地面具备明挖条件时，可与车站主体结构一同采用明挖法施工，不具备明挖条件时，采用矿山法施工。

矿山法车站由于覆盖层厚度较大，风道及出入口结构均采用矿山法施工。

风道结构一般宜布置为双层，以减小洞室开挖宽度。

风道及出入口隧道的结构断面根据围岩级别的不同，可采用马蹄形断面或直墙拱形断面复合式衬砌。

暗挖风井隧道深度较大时，采用圆形断面。

明挖出入口断面形式为箱形或槽形，暗挖出入口断面为马蹄形断面或直墙拱形。

12.1.6沿线各地下车站结构方案设计

一号线共设15座地下车站和一座半地面半高架站（朝天门站），现将各车站的结构方案分述如下：

12.1.6.1朝天门站

朝天门站位于重庆港侯船厅后的信义街上，偏道路东侧设置，为一座半高架、半地面岛式车站，是一号线的起点。

车站地下部分穿越第四系覆盖土层，以人工填土、卵石土和粉质粘土为主。

由于围岩为松散土层，且埋深浅，所以适合采用明挖法施工，基坑围护结构可采用土钉墙或锚杆混凝土板挡墙。

地下部分车站采用U形槽基础，上部结构为单层或双层框架体系。

12.1.6.2小什字站

小什字站位于民族路和打铜街以南，新华路以西，是商业、交通的集散点。

车站西侧是万吉广场和高层住宅，东侧是农行大厦和民生大厦。

小什字站为地下双层岛式车站，顶部覆土10～25m，采用矿山法施工，结构型式为单拱双层型式。

围岩为泥岩和泥质砂岩，围岩级别Ⅱ～Ⅲ级。

该站为在既有人防隧道基础上扩建而成，为配合车站上方地面楼房的开发，土建结构大部分已经完成。

该站拟与规划6号线车站通道换乘，本站在上，6号线车站在下，为侧式车站。

12.1.6.3较场口站

较场口站位于和平路、中兴路、新华路和民权路四条交通要道交汇路口以西道路北侧，与地面开发项目“鼎好·世纪星城”相结合车站为地下四层，局部五层的地下站，覆土1.5m至5m，整个车站位于砂岩层和泥岩层，围岩级别为Ⅱ～Ⅲ级。

根据车站与地面开发相结合的方式不同，有以下两个方案：

方案一：

高层商务开发区与地铁车站间不设变形缝。

优点：

使用较方便，高层商务开发区的地下部分侧向约束较好。

缺点：

⑴结构受力及计算分析较复杂。

⑵根据国家规范，重庆地区地震设防烈度为6度，当高层商务区属于超高超限结构体系时，车站主体结构有可能将随高层商务区报超高超限审查。

⑶车站的抗震等级有可能不低于高层的抗震设防等级，造成车站结构构件尺寸加大，含钢量增高。

方案二：

高层商务开发区与地铁车站设变形缝。

优点：

⑴高商务开发区与地铁车站形成两个独立的结构体系，车站的抗震等级将低于高层商务区；

⑵便于高商务开发区与地铁车站分期施工；

⑶车站可避免受超高超限审查。

缺点：

高层结构侧限较差。

共同点：

高层商务开发区靠近地铁车站一侧，应采用桩基础。

桩基础深度应超过地铁车站底板，否则高层结构荷载将传至地铁车站主体结构上，增加主体结构的结构构件截面尺寸，影响车站的使用功能。

方案推荐：

鉴于“方案二”受力简单明确，车站结构造价低，受高层商务开发区约束较小，特推荐“方案二”为本次设计的首选方案。

该站与已建轻轨2号线车站通道换乘，本站在下，2号线车站在上，车站采用明挖法施工，底板埋深25～31m，基坑可采用锚杆混凝土板挡墙护壁，结构型式为地下四层三跨矩形框架结构，局部钢筋混凝土剪力墙。

基础采用嵌固于岩层的刚性条基（墙基）和刚性独立基础（柱基）。

12.1.6.4七星岗站

七星岗站位于兴隆街北侧，为双层岛式车站，利用既有人防洞扩建。

车站埋深较深，顶部覆土46m，主体部分穿越泥岩及砂岩地层，围岩完整，围岩级别为Ⅲ级。

鉴于上述情况，本站适合采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。

该站与规划4号线车站通道换乘，本站在上，4号线车站在下，为侧式车站。

12.1.6.5两路口站

两路口站位于长江路北侧重庆教委院内的高坎上，为五层岛式车站，拟与地面开发相结合，地铁结构上部有地面高层建筑与之连接。

车站穿越残坡积土层和泥岩层，围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。

规划拟将站场范围内东西两端地面标高的连线以上山包破除，由此车站底板埋深13～18m，采用明挖法施工，切坡可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。

结构型式为三层三跨或多跨箱形框架结构，基础采用嵌固于岩层的刚性条基（墙基）和刚性独立基础（柱基）。

该站与规划3号线车站“L”型厅-厅换乘，本站在上，3号线车站在下，为侧式车站。

目前一号线两路口车站已与3号线车站同期设计，正在进行初步设计。

12.1.6.6鹅岭站

鹅岭站位于鹅岭正街西端，鹅岭公园与佛图关公园南侧，与长江一路的交叉口，为地下单拱双层岛式车站，地面无大型建筑。

车站埋深较深，顶部覆土34～38m，适合采用矿山法施工。

结构穿越厚层泥岩和砂岩，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。

推荐采用上导坑先拱后墙法施工。

本站西端上方有“十三军滑坡”，现已稳定，对车站结构无影响。

12.1.6.7大坪站

大坪站位于长江路和大石路相交的路口北侧，为双层岛式车站。

车站底板埋深32～34m，顶部覆土18～20m，可采用矿山法施工。

结构穿越泥岩和砂岩地层，拱顶上覆中风化岩层厚，围岩级别为Ⅲ级。

推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。

该站与已建2号线通道换乘，本站在上，2号线车站在下，为侧式车站。

12.1.6.8石油路站

石油路站车站位于渝州路—石油路口和医学院路两个路口中间，附近为重庆交通大学和渝州新都。

车站底板埋深29～31m，顶部覆土14～18m，可采用矿山法施工。

结构穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，车站断面为单拱双层型式。

12.1.6.9歇台子站

歇台子站位于科园六路东侧的渝洲路下方，为双层岛式车站。

车站底板埋深27～29m，顶部覆土13～15m，可采用矿山法施工。

结构穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，车站断面为单拱双层型式。

12.1.6.10石桥铺站

石桥铺站位于科园一路与渝州路交叉口的东南侧，为地下三层岛式车站，与规划5号线形成同站台同方向换乘。

车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为Ⅲ级。

车站底板埋深20～21m左右，顶覆土2.6～3.6m。

本站位于道路南侧的绿化带内，采用明挖法施工，基坑可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。

结构型式为三层三跨框架结构。

12.1.6.11高庙村站

高庙村站位于高九路—石小路路口下方，为双层岛式车站。

车站埋深较深，顶部覆土32～37m，适合采用矿山法施工。

结构穿越厚层泥岩，夹砂岩，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。

12.1.6.12马家岩站

马家岩站位于石小路东侧的平顶山下，为双层岛式车站。

车站埋深很深，顶部覆土35～40m，适合