路面检测技术的研究.docx
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路面检测技术的研究
路面检测技术的研究
成人高等教育毕业设计（论文）
题目：
沥青路面检测技术的研究
学生姓名：
张中岳函授站点：
南阳公路技校
学号：
13152241专业名称：
土木工程
学习层次：
专升本学习形式：
函授
指导教师：
王琨审核签字：
二○一六年九月
引言
近年来,我国公路交通发展迅速,到2003年底,公路通车总里程已达181万km,居世界第三;高速公路已突破2万km,居世界第二位。
因此,对新建公路和已有公路进行试验检测的任务就变得非常重要。
同时,随着我国公路建设标准、规范和试验检测技术的日益发展,对检验结果的准确性与可靠性也提出了更高、更新的要求。
今后,道路工程检
测技术发展的总体趋势是:
由人工向自动化检测技术发展;由破损类检测向无损检测技术发展;由一般技术向高技术发展。
目前,使用简单工具和人工试验方法来进行检测和评价占据着很大的比重,但由于其精度低、效率差,有时还会对路面造成损害。
因此,利用高新科技对各种路面进行高速、自动化和无损的检测势在必行。
目前,我国的高等级公路建设正处在蓬勃发展时期,同时在建设过程中存在的问题也引起了普遍的重视。
工程质量的优劣不但直接影响着施工单位或承包商的利益,而且对交通事业的发展也有举足轻重的影响。
工程质量是通过试验检测数据来评定的,而试验检测数据是否准确可靠,则在很大程度上取决于检测仪器和检测方法是否先进合理。
因此,路面检测技术,是公路建设与管理中的关键性、基础性技术,不仅对控制工程质量至关重要,而且决定着路网养护决策的科学性,并直接影响养护资金分配的合理性。
随着我国公路建设的不断发展,迫切需要引进先进的检测仪器和检测方法,从而实现公路工程检测技术水平的快速提高。
一、国内外公路路面质量检测现状分析
1.1国外路面检测技术的发展现状
国外路面检测评价技术的发展水平近20年来,国际上路面检测与评价技术的发展十分迅速,总体趋势是:
由人工检测向自动化检测技术发展,由破损类检测向无破损检测技术发展,由一般技术向高新技术发展。
比如,机电一体化技术及高精度传感器被用于路面弯沉检测,激光技术被用于路面断面检测,雷达技术被用于路面厚度检测,模式识别与图像处理技术被用于路面病害观测等。
例如:
弯沉是反映路面结构性能的重要指标,路面弯沉检测技术的研究开发一直在国际上得到广泛重视。
传统的贝克曼梁已逐步被自动弯沉仪、振动式弯沉仪和落锤式弯沉仪FWD所取代。
特别是测速快、精度高、操作方便的FWD测试系统,已经在世界上60多个国家得到广泛应用。
FWD与实用化的路面结构反分析软件相结合,使路面弯沉检测与承载力评价的科学化水平提高到一个新的阶段。
FWD检测技术在美国发展十分迅速,应用也较为广泛。
1985年美国只有3个州应用FWD,到了1990年就迅速扩大到30个州应用FWD,至今美国已有40多个州普遍应用FWD,共拥有FWD检测系统130余套,占全世界FWD总数的40%。
相应地,美国关于FWD数据分析方面的研究在国际上也处于领先地位。
随着路面检测与评价技术的不断发展,国际上对路面跟踪检测与长期使用性能的研究日益重视,并以此作为改善路面设计的主要途径。
比如,原西德建立了170个长期观测路段,进行了18年跟踪观测,从而对半刚性路面结构有了深入而系统的认识。
英国建立了400个长期观测路段,根据跟踪观测和分析研究结果,于1986年修订了路面设计方法。
美国1988年开始实施的战略性公路研究计划（SHRP）,主要研究内容之一是路面跟踪检测与长期使用性能研究（LTPP）。
SHRP）LTPP在美国和加拿大部分地区建立了1140个长期观测路段,计划进行20年跟踪检测,先后有近20个国家参加了国际合作。
SHRP）LTPP对FWD的精度及标定方法制定了明确而具体的要求,建立了FWD检测试验规程,从而使FWD检测技术走上了标准化、规范化阶段。
1.2国内路面检测技术的发展现状
1.2我国路面检测评价技术的发展水平我国公路工程检测技术目前还停留在世界发达国家80年代初期或中期水平,检测设备和检测方法还比较原始、落后。
在实际施工中,常用传统的检测方法是随机选点,钻孔取样,进行室内分析处理,从中获取需要的工程参数。
这种常规方法存在很大的局限性:
首先被测点是随机选择的,因而检测结果往往缺乏代表性。
同时,由于检测点的密度稀,有些有缺陷的不良区段极易漏检,不能很好的对工程质量进行全面、快速、准确的评价,给后续工程工作留下隐患。
同时,许多费用高、效率低、劳动强度大,甚至对工程有破坏性的检测仪器和检测方法仍在继续使用。
因此,国内检测技术的发展不只是提高检测的效率,并能使检测扩大覆盖率,减少对施工进度的影响,减小由于检测而带来的结构参数变异性,从而真实的反映公路工程的实际施工质量。
2国内路面检测评价技术现状与存在问题我国路面检测技术虽然近年来发展较快,但由于起步晚,基础薄弱,其总体水平还比较落后。
存在的主要问题有:
（1）路面无破损检测技术具有连续、无损、高效率的特点,但目前在我国发展比较缓慢,有破损检测技术,如取芯法,不但盲目、费时、效率低,代表性偏低,且破坏了原有的路面结构,并不能全面地反映工程质量;
（2）虽然现行规范中很多检测方法操作简便、价格低廉,但测试要靠人工选点,人工操作,故而其检测精度较低,代表性差,费时费力;
（3）目前的路面评价基本上依赖经验方法,计算机辅助工程（CAE）技术比较薄弱。
急需建立一套完整的路基路面材料动力参数试验方法,建立一个以动态参数为基础的力学计算系统,进行路基路面质量评价和路面结构设计;
（4）我国现行检测体制尚未完善、检测人员缺乏且技术素质有待提高、施工单位未配置满足技术规范规定的机械设备;
（5）路面结构的动力研究主要集中在FWD上,其评价指标和体系还没有规范化。
所以,还需要研究其他方法（如传波法）,相互补充,相互完善。
以路面弯沉检测为例,可以看出我国路面检测评价技术的现状和存在的问题。
至今,国内仍主要依赖60年代引进的贝克曼梁,测速慢、精度低、可靠性差,并且只适用于柔性路面。
我国现有沥青路面总里程约300000km,如以地市公路局（处、总段）为基本养护单位,则每个单位平均养护里程约900km,用贝克曼梁测完全程需3个月~4个月。
显然,这种检测手段不适应现代路面管理的实际需要。
贝克曼梁检测方法直接制约着路面承载能力评价和补强设计水平的提高。
由于路面结构是多层体系,仅根据贝克曼梁检测的单点（最大）弯沉来评价路面结构承载能力是不充分的。
理论分析和工程实践均表明,路面最大弯沉与承载能力并不存在简单的关系。
路面结构的承载能力主要取决于其应力应变状态。
一般认为,沥青混凝土路面的开裂与面层底部的拉应变有关,车辙加深或平整度降低与路基顶部的压应力或压应变有关。
同时贝克曼梁观测到的弯沉来评价路面承载能力存在明显的不合理性。
80年代以来,随着落锤式弯沉仪逐步得到广泛应用,根据弯沉盆信息反算路面结构层模量、进而评价路面承载能力在国际上受到普遍重视,并显示出高新技术带来的巨大经济社会效益。
二、国内外公路路面质量检测技术分析
2.1平整度检测方法
2.1.1常规测试方法
平整度常用检测方法有直尺法,连续式平整度仪法,车载式颠簸累积仪法。
3m直尺测定法简单,但其测试精度低,测试速度慢、低头弯腰工作量大目前主要用于施工质量控
制。
连续式平整度仪是主要的竣工验收和数据采集的平整度检测设备,但不适用于在已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。
其测试速度慢,测量精度较差,尤其是再现性差。
车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位移累积值VBI表示路面的平整度,时间稳定性差、转换性差、不能给出路面的真实断面,同时必须建立与国际公认的平整度指数IRI和之间的相关关系,对路面平整度进行评定。
路面平整度可定义为路面表面诱使行使车辆出现振动的高程变化,它是路面使用性能的一项重要指标。
因此平整度的检测是路面施工和养护的一个非常重要的环节。
平整度的测试设备分为断面类和反应类两大类。
断面类测定路表凹凸情况,反应类测定路表不平整程度。
目前,断面类新设备连续式平整度仪和激光路面平整度测定仪等,反应类设备包括车载式颠簸累积仪等。
2.1.2新型测试方法
DYNATEST5051RSP激光平整度测试车利用激光光时差原理来测定路面的凸凹状况。
测试通过系统软件控制整个测试过程,并用以存储标定参数及经系统处理器处理传送的路面高程差,利用系统软件计算需要的国际平整度指数IRI值。
平整度检测贯穿于路面施工质量检测、评定、验收及运营期路面质量检测等环节,其检测设备、原理和方法多种多样,检测结果因检测设备不同而有较大差异。
美国、澳大利亚等国的平整度检测技术处于领先水平。
美国有多家公司研发和生产路面平整度检测仪,其中包括ICC公司生产的惯性激光断面仪和手推式断面仪;FACE公司生产的DIPSTICK（步进式断面仪）和手推式断面仪,及SouthDakotaDOT生产的惯性激光断面仪等（澳大利亚ARRB生产的手推式断面仪和惯性激光断面仪在国际上也有一定的市场）。
平整度检测技术到20世纪70年代的后期才有较大的突破。
20世纪80年代初,世界银行在巴西进行了大规模的平整度检测技术对比实验,并确立国际平整度指数（IRI）InternationalRoughnessIndex）为平整度评价的标准指标,这在理论及应用上统一了平整度检测的客观尺度。
国际平整度指数建立于四分之一车辆模型的基础之上,其计算方法和理论依据长久以来一直是平整度检测技术领域重要研究内容之一。
目前平整度检测技术的研究大多以应用为主,其中包括检测仪器之间的相关性及新的检测手段。
我国平整度检测技术的研究相对落后,由于公路建设的需要,在/七五0期间,由交通部公路研究所和西安公路研究所等单位先后分别研制了颠簸累积仪和八轮仪等平整度检测装置,目前已在中国市场上有了一定的应用。
在过去的十年中,有过一些应用和理论的研究,如我国规范规定了几种用于不同工程阶段、不同结构层次的平整度检测设备和相应的检测、评定方法,但总的来说在技术方面突破不大。
近年来国内在仪器的评价和相关性的研究方面也开展了一些工作,2001年交通部组织开展了平整度检定规程研究,并已初步完成。
对于平整度的检测手段,应分别对手推式断面检测类、惯性激光断面检测类及车载响应式检测类三种检测方法,深入研究其检测原理、适用范围、操作特点等。
在新产品的研发方面,应对手推式断面检测仪和惯性激光断面检测仪进行研发,生产产品样机,并逐步实现产业化。
平整度检测技术主要在于传感器选型、二次积分器设计及软件开发。
技术关键是应用数据处理技术对加速度传感器引入的误差及二次积分后引起的静态漂移进行处理,使其误差最小,其工作难度体现在数据处理软件编程和系统调试。
2.1.3平整度检测新技术
2.1.3.1平整度测定仪检测方法
测量时由人或车拉动该仪器前进,由于路面不平引起测量小轮上下摆动,并带动位移传感器的测杆在传感器的小孔槽里上下滑动。
这样就可以根据传感器输出的电位的正负及其大小来确定路面平整度。
该测定仪灵活性较大,既可人拖,也可车拉,但测试效率较低（检测速度≤12km/h）。
用于测定路表面的平整度,评定路面的施工质量和使用质量,但不适用于在已有较多坑槽、破坏严重的路面上测定。
2.1.3.2激光路面平整度仪
激光路面平整度测定仪是一台装备有激光传感器、加速度计和陀螺仪的测定车,它同时具有先进的数据采集和处理系统。
工作是测试车以一定的速度在路面上行使,固定在汽车底盘上的一排激光传感器通过测试激光束反射回读数器的角度来测试路面,这个距离信号同测试车上装的加速度计信号进行互差,消除测试车自身的颠簸,输出路面真实断面信号。
信号处理系统将来自激光传感器的模拟信号转换成数字信号并记录下来。
通过数据分析系统,可显示打印国际平整度指数等平整度检测结果。
该测定仪是一种与路面无接触的测量仪器,测试速度快,精度高。
同时还可以进行路面纵断面、横坡、车辙等测量,因此该测定仪有着广阔的应用前景。
2.14车载式颠簸累积仪
测定时测试车以一定的速度在路面上行使,路面的凹凸不平引起汽车的激振,通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值VBI,以cm/km计。
VBI越大,说明路面平整度越差。
车载式颠簸累积仪测定路面平整度速度快,价格低廉,操作简便。
可用其检测的结果评定路面的施工质量和使用期的舒适性。
2.2弯沉检测方法
2.2.1常规测试方法
我国现行的路面弯沉常规检测手段采用的是贝克曼梁法和自动弯沉仪,都属于静态测试。
贝克曼梁的工作原理与自动弯沉仪的原理是相同的,都是采用简单的杠杆原理。
贝克曼梁法操作简便,但测试过程全是人工操作,测试结果受人为因素的影响较大,而且测速慢。
自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备,可对路面进行高密集点的强度测量,适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
但是其测定的是总弯沉,因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。
可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验,得到两者相关关系式,换算为回弹弯沉,用于路基、路面强度评定。
2.2.2新型测试方法
落锤式弯沉仪（FWD）是目前应用较为广泛的新型弯沉检测设备,测速快（每测点约40s）,精度高（分辨率为1微米）,并较好地模拟了实地行车荷载对路面的动力作用,能准确地测定较完整的弯沉盆信息,代表了弯沉检测的发展方向。
它基本原理是通过液压系统提升和释放荷载块对路面施加冲击荷载,荷载大小由落锤质量和起落高度控制,荷载时程和动态弯沉盆均由相应的传感器测定。
测试数据可用于反算路面结构层模量,从而比较科学地评价路面的承载能力。
2.2.3路面弯沉检测新技术
2.2.3.1激光弯沉测定仪法
在测定时,将测定仪固定在路面上汽车的后轮隙中。
利用汽车驶离被测点时路面回弹,带动原固定于地面上的硅光电池测头向上升起,使激光器发出的激光束通过进光小孔射到硅光电池上产生光电流,并根据光电流的大小来计算路面回弹变形的数值,即路面回弹弯沉值。
这种弯沉仪操作简易、精度高、读数稳定、体积小、质量轻、造价低且容易研制,另外由于该测定仪依靠光线作为臂长,可以射得很远,加上激光发射角窄,光点
小而红亮,10m之远仍能清晰可见,可用于钢性路面弯沉检测。
2.2.3.2自动弯沉测定仪法
该测定仪在检测路段上在牵引车的作用下以一定的速度行驶,将测定仪的弯沉测定梁放在车辆底盘的前端并支于地面保持不动,当后轴双轮隙通过测头时,弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来,这时,测定梁被拖动,以二倍的牵引车速度拖到下一测点,周而复始地向前连续测定。
通过计算机可输出路段弯沉检测统计结果。
整个测定是在测定车连续行驶的情况下进行的。
它可对路面进行高密集点的强度测量,适用于路面
施工质量控制、验收和路面养护管理。
2.2.3.3落锤式弯沉仪（FWD）法
FWD是通过计算机控制下的液压系统启动落锤装置,使一定质量的重锤从一定高度自由落下,冲击力作用于承载板上并传到路面,导致路面产生弯沉,通过分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形,记录系统将信号输入计算机,得到路面测点弯沉值。
FWD测量是计算机自动采集数据,速度快,精度高。
检测最大速度可达80km/h,内置式落锤弯沉仪的牵引速度可大于100km/h。
该方法是一种很理想的动态无损检测设备。
2.4厚度测试
2.4.1常规测试方法
钻芯取样法和挖坑检查法不但盲目、费时、效率低,且破坏了原有的路面结构,在开放交通的情况下作业尤为危险。
同时,采样频率低,代表值代表性偏低,并不能全面地反映工程质量,很难发现一些潜在的质量隐患。
2.4.2新型测试方法
随着科学技术的不断进步，使得路面检测技术得到了更多改进与更新。
在科技迅速发展的社会背景下，路面检测技术也正朝着智能、自动、先进等方向发展，为我国交通行业的进步增加了筹码。
当前，路面厚度无损检测就是一种先进的检测方式，其结合了雷达电磁波检测法。
路面雷达测试系统检测公路面层厚度本质上是一种反射波探测法，主要是针对地下发射一定强度的高频电磁脉冲波，电磁波在地下传播的过程受到各个层面的影响后会造成反射波，地质雷达接收并记录相应的数据信息。
电磁波在特定介质中的传播速度维持均衡，这就需要按照地质雷达记录上的地面反射波与地下反射波的时间差△T，对界面的埋藏深度H进行计算，即路面厚度。
公路专用地质雷达均是在行进中以电磁波扫描的方式进行的。
雷达检测法因设备的改进、检测技术等相关方面的作用，能够发挥出来的优势。
地质雷达检测公路面层厚度是一种无损连续检测手段,基本原理与探空雷达相似,即向地下发射一定强度的高频电磁脉冲波,地质雷达接收并记录这些反射信息。
地质雷达在行进中以电磁波扫描的方式进行的,因此具有连续、无损、高效率的特点。
2.5路面抗滑性能检测
2.5.1常规测试方法
我国抗滑性能测试方法主要有摆式仪,手工铺砂法,车载式摩擦系数测定车,摆式仪操作简便、价格低廉,但测试要靠人工选点,随机性大,故而其检测精度较低,代表性差,费时费力,而且摆值只代表了低速行车下的路面摩擦系数。
手工铺砂法反映了路表的宏观构造深度。
它操作方便,但受人为因素影响大,重现性差,不宜于潮湿天气测定,开放交通时检测极不安全,采样频率有限,其测试结果代表性偏低。
摩擦系数测定车测定的是一个综合指标,反映较高车速下的路面抗滑值。
它操作简单,采用计算机处理,自动化程度高;以正常行车速度进行测定,无需中断交通;连续测定,高效经济;精度高,检测结果能重复和再现。
2.5.2新型测试方法
Safegate摩擦测试车主要工作原理是承受恒定垂直荷载的测试轮与路面紧密接触,并以恒定速度沿与车辆前进方向平行方向前进时,就在测试轮上产生一个纵向滚滑摩阻力。
还可以模拟最不利季节进行测试,并将测得数据储存并打印输出。
2.5.3路面抗滑性能检测技术
2.5.3.1激光构造深度仪法
高速脉冲半导体激光器产生红外线投射到道路表面,从投影面上散射光线由接收透镜聚焦到线形布置的光敏二极管上,接收光线最多的二极管位置给出了这一瞬间到道路表面的距离,通过一系列计算可得出构造深度。
检测速度为5km/h,即人的步行速度。
激光构造深度仪又称激光纹理测试仪,具有运输方便,操作快捷,费用低廉,可靠性好的优点。
2.5.3.2横向抗滑系数测试车
测定车上装有与车辆行使方向20°角的测试轮。
测定时,供水系统洒水,降下测试轮,并对其施加一定载荷,载荷传感器测量与测试轮轮胎面成垂直的横向力,此力与轮载荷之比即为横向力系数。
横向力系数越大,路面抗滑能力越强。
测试车自备水箱,能直接喷洒在轮前约30cm宽的路面上,可控制路面水膜厚度。
测速较高（可达50km/h）,不妨碍交通,特别适宜于在高速公路、一级公路上进行测试。
2.6压实度检测
2.6.1常规测试方法
压实度目前常用测试方法有灌沙法,环刀法,核子密度仪法。
灌砂法是当前最通用的方法,操作看似简单但却常常不好掌握,并会引起较大误差。
同时它需要携带较多量的砂,而且称量次数较多,测试速度较慢。
环刀法所测密度能代表整个碾压层的平均密度,但实际检测比较困难,适用面较窄,对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。
核子密度仪法是利用放射性元素（通常是C射线和中子射线）测量土或路面材料的密度和含水量。
它是测量速度快,需要人员少。
但放射性物质对人体有害,另外需要打洞,在打洞过程中易使洞壁附近的土体结构遭到破坏,影响测定的准确性。
2.6.2新型测试方法
瑞雷波法是近几年应用于工程质量检测中的一种无损检测方法,通过在地表进行地层波速测试。
瑞雷波沿地面表层传播,频率不同,影响的地层深度也不同。
因此,在同一地段测量出一系列频率的值,就可得到一条频散曲线,通过对频散曲线的分析、反演优化,可对地下构造进行解释。
这种方法装备轻便,施工效率高,成本低,勘探深度大。
2.7路面破损检测技术
路面破损快速检测技术主要是应用照像及摄像技术对路面的破损状况进行动态、实时获取,然后采用图像处理技术对获得的路面图像进行处理,定量分析路面破损状况,如裂缝等。
但由于图像处理技术在处理路面破损图像时尚无法完全得出可靠的分析,在评价路面破损状况时,技术人员常用人工阅读的方式对路面图像进行评价,产生定量或定性的指标。
美国在路面图像处理技术方面已有一定进展,使图像处理的可靠性和速度有较大的提高。
目前研究主要集中在硬件检测系统、软件图像处理技术及软件系统的实用性和指标评价。
我国在这方面的研究基本上是空白,近年来有些单位已开始了研究,如郑州大学等。
目前国内采用的技术仍然是人工目测配合简单测量工具等调查手段,调查数据粗糙、误差较大,人为因素较多,更主要的是效率低、工作人员的人身安全受到威胁。
还有一种方法即上述图像人工阅读方法,工作量大、效率低,数据处理也较为困难,并容易使人疲劳,发生错判漏判。
因此,急需在技术上突破,研发我国快速、可靠的路面破损检测技术。
路面破损检测的研究开发重点是开发车载式自动破损检测系统,包括路面图像摄影、录像系统及其配套的检测装置和系统软件。
路面破损检测系统的零部件在国际市场上均有供应,系统开发的关键是设备选型及系统设计和安装。
在信息采集与处理的软件方面,目前的图像处理技术已较为成熟,可根据我国国情,开发完整的数据采集系统等专用软件。
另外,尚需建立一套符合我国实际且简便实用的路面破损评价方法指标体系,用以统一路面破损评价。
2.8路面车辙检测技术
路面车辙检测技术在国际上已发展到较为完善的程度,主要采用非接触式距离传感器自动快速检测出检测横梁与左、右车辙的高差及与行驶中心线的距离,然后据此计算出车辙相对深度。
目前,美国ICC公司、SouthDakotaDOT、澳大利亚ARRB等均能生产快速可靠的车载式车辙自动检测仪。
这类仪器可进行高速、连续的检测,具有可靠性高、操作安全、不影响车辆的正常通行等优点,在国外已得到广泛应用。
我国在路面车辙检测方面仍停留在人工检测阶段,研究工作开展很少。
对车辙的检测局限于对典型断面的检测,而典型断面的选取随意性大,受主观因素影响多,致使评价方法不准确、不科学,并且这种检测手段落后、速度慢、危险性大。
目前急需研制出具有我国自主知识产权的高速检测产品。
路面车辙快速检测技术的关键之一是选择合适的距离传感器,传感器选型要考虑传感器的质量（精度、分辨率、动态响应、环境要求等）及成本价格。
目前可选择的有光学传感器（包括激光和红外传感器）及超声波传感器,每种传感器均有一定的适用范围,未来的研究将根据不同需求研究选用合适的传感器,以期达到更好的应用效果和更高的经济性,如激光传感器要求路面不具有较强的阳光照射度,而红外传感器对色彩较敏感,超声波传感器则对汽车产生的噪音较敏感。
同时各种传感器的价格也大不一样。
一般激光传感器的价格昂贵,但性能相对较好。
路面车辙快速检测研究的另外一个关键是系统的现场校准,使检测仪器各项指标满足设计要求,主要包括检测精度、动态重复性、与标准结果的相关性等,标准结果的检测可采用精密水准仪获取。
2.9路面承载能力检测
路面承载能力的检测是得出路面的弯沉及弯沉盆。
可分为静态检测及动态检测。
目前在理论和应用研究上以动态检测技术为主流,研究的重点为检测手段、软件研发、评价技术及应用理论。
典型的检测方法为早期美国K.J.Law公司的落锤式弯沉仪（FWD）及现今丹麦Dynatest公司的FWD（K.J.Law现已被Dynatest收购）。
目前,在检测设备方面,国外正在研究滚动式弯沉仪（RDD-RollingDynamicDeflectometer）但开发的技术难度较大,至今尚未见到成熟的产品面世。
我国目前普通使用的静态贝克曼梁检测方法,效率较低,且无法与国际上通用的应用软件及路面材料特性计算方法相匹配。
虽然已陆续进口了一些FWD,但在应用上受到局限（主要是检测规范的限制）,需要开展研究,以确定FWD在我国路面评价及计算方法上的实用性及指标体系。
欲使FWD能真正应用于路面承载能力检测,其指标体系和评价方法非常重要,而我国目前
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